660ccごとき2気筒で十分じゃね？その3 [転載禁止]©2ch.net

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/09/28(土) 11:31:51.52

>>72
一瞬、おっと思ったけど、そのレックスってFFの方かなあ。
RRレックスでスーパーチャージャーな訳ないか。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/11/29(金) 12:20:30.53

ステラの4気筒だろ

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/11/29(金) 12:25:45.69

単気筒でいいよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/11/30(土) 15:26:01.43

>>73
無いね基本的その代わりに一歩上の頑丈さ

でも新しめの奴だけど初代ekのアクティブにはちょっと有ったかな

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 06:13:11.22

単気筒は2stならまだしも4stだと二輪車は持っても四輪はどうかな、内装イカれないかな

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 06:58:44.65

Zメカニズム技研のZ-CCRってどうなんだろう？
https://tech.nikkeibp.co.jp/atcl/nxt/mag/at/18/00008/00015/
単気筒でも低振動、2つの回転運動を組み合わせる

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 07:01:05.45

他のスレで教えられてやってきましたよ。
2気筒の軽がでたら速攻で買いたい派です。
今、W650というバーチカルツインのバイクに乗ってるのだが、この振動と音がなかなか楽しい。
今回、軽自動車を買おうとアチコチ乗ってみるも、やっぱり楽しくない。軽なんか振動があってバタバタ走る方が楽しめると思うんだが…
ダイハツあたりでださんかな。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 08:24:59.51

>>80
それは旧車で趣味が合いそうなのを探す方が近道じゃないのかな？

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 08:27:43.05

>>79
良いな

でもそれと同じ機構のV8エンジンを発明している会社が既に北米に有る
パテントは細微は通用するだろうけど手法がもしかしたら被るかも知れない

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 14:50:43.21

>>81
いや、流石に旧車を乗りたいとは思わないな。
乗ってるより修理してる方が多そうだしw
振動と排気音のある車に乗りたいという事なんだよね。
フィアット500ツインエアを軽で出してほしいんだが。
エンジンの説明ではかなり高性能みたいだよね。

https://youtu.be/CdHABLQ2EA8

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/01(日) 15:54:35.45

環境問題(オイルを燃やすから)で原チャでさえ2stは無くなったからなぁ

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/02(月) 08:36:08.88

ルノーが乗用車向けユニフロー2stディーゼルを開発してたけど、結局日の目をみる事無く
終了かね。
もう欧州は完全に電動化に舵を切ったみたいだし。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/03(火) 02:16:43.53

頭上排気弁追設型ユニフロー式2stでさえシリンダーヘッド側に有る排気ポートでのオイル消失より
シリンダーブロック側に有る吸気ポートでのオイル消失が遥かに多いんだよな。如何に吸気と言えど
シリンダーブロックに有るポート縁での油膜切れ部のオイルが全て泡沫霧散し混合気へと混ざっていき燃やされ排気される｡
一方でシリンダーヘッドまでピストンリング潤滑するわけじゃないからシリンダーヘッド側のポートではそんな事は起きない｡
つまりブロック縁から霧散消失を止める為の「堰」の様なシールでブロック縁を囲う必要が有った｡
だがそんな開発研究をしよう、という案が出て来る頃には2stは廃れていっていた｡
KTMが2016年に出したが、あれもユニフローではなく掃気ポート直前インジェクションにした燃費改善策､
オイル消失改善策ではなかった。掃気をクランクケースで作らず過給機で作れば4stと全く同じ潤滑方式に出来る事は
既に知られていたが、一方でブロック側ポート縁での油膜切れ潤滑油消失改善策は未だに発明されていない｡
何せ、そんなシリンダーブロックポート縁をオイル堰として囲うシールは
ピストンリングと引っ掻き毟り合って使える物にする必要が有り、難しいものづくりになるからだ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/04(水) 22:56:06.73

ディーゼルならDPFでオイル燃やすことは出来ないの？
わざわざポスト噴射までして燃料を送って触媒を活性化してるんだし、だったら混合燃料にしちゃえばいーんじゃないかと素人は思ってしまうのだが。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/05(木) 01:41:18.08

オイル食っちゃうじゃん。「潤滑油燃費」って造語を作っても良い位だ
しかもオイル由来の排ガス成分は未燃焼、不完全燃焼、完全燃焼を問わず三元触媒や煤焼きでは
対処できない微毒～有毒エミッションになるし三元触媒もDPF（ガソリン版はGPF）を痛めるから
オイル排出量は極力まで減らすべき物、筒内潤滑油は確りクランクケースやオイルパンに回収されたい

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/05(木) 18:33:50.92

>>85
ダイハツもトパーズ2CDDI？とかいう660cc2気筒2サイクルディーゼル（＋過給有だったかな）を何年か前に
モーターショーに出してたのを覚えてる
すごい楽しみだったけどその時限りだったな・・・

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/07(土) 02:27:43.73

それもクランクケース圧縮給気にクロスフロー掃気やシニューレ掃気を組み合わせた過去の2stではなく
過給機圧縮給気に頭上弁追設式ユニフロー掃気方式を組み合わせた2stだったよ
確か初代エスティマも当初は過給機圧縮給機×ペントルーフ掃気の2stを企画してたけど結局4st直4に
トヨタが研究してたペントルーフ頭上弁掃気排気式なら2stでも潤滑油が泡と消える問題は無くなるけど
排気だけでなく掃気もバルブを避けて通るから2stとしては掃気効率が著しく低くなる…

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/25(水) 19:30:57.84

これからの時代はメイン前輪、アシスト後輪の2モーター駆動になるんだろうな

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/25(水) 21:54:20.24

>>83
今後2気筒出るとしたらBMWi3タイプじゃないか
レンジエクステンダー方式にして効率の良い回転数のみで緊急時にのみ動かす
そう考えるとe-power等のシリーズハイブリットのエンジンにも使えそうだな

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 08:33:44.89

軽自動車が360ccから660馬力まで上がったんだから
原付も50ccから110馬力まで上げるべきだと思う。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 09:27:35.25

660馬力かよっ！

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 13:58:34.88

0.7/0.8L 空冷水平対向2気筒OHV
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/3e/1961_Toyota_U_Type_engine_front.jpg

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 14:03:23.69

コニー・360（Cony 360 ）は、日産自動車系列の自動車部品メーカー・愛知機械工業が、1962年から1970年まで製造販売していた軽商用車（ライトバン及びピックアップトラック）
空冷4サイクル水平対向2気筒OHV354cc

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 14:12:59.47

ホンダ・トゥデイ　 EH型:直列2気筒 SOHC 545cc（31PS）

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 14:17:40.53

1975年（昭和50年）9月1日の道路運送車両法施行規則改正（省令第34号）を受け、エンジンは先代と比べスケールアップされ、
550ccのEH型エンジンを採用する（発売前年には軽自動車規格も改正された）。EH型は同社の大型オートバイである
ゴールドウイングの水平対向4気筒の片バンクを元に設計され、1985年（昭和60年）発売のトゥデイにも搭載された。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 15:42:03.71

EK23-Z(スーパーチャージャー・3バルブ(計6バルブ))

　1988年に登場した最後のEK23。三代目レックスの3バルブエンジンをベースに、燃料供給方式を電子制御噴射(EMPi)に変更した上でスーパーチャージャーと
インタークーラーを搭載。軽自動車でのスーパーチャージャー搭載は前年1987年のスズキ・ダイハツ・三菱自工製軽トラックおよび三菱自工製軽キャブオーバーバンに
次ぐもので、軽乗用車としては史上初の試みでもあった。出力は2ストエンジン時代以来の「リッター当たり100PS」を達成する(ネット)55PS。この数値は軽自動車の
直列2気筒エンジン史上に残る高出力であり、1989年に4気筒のEN05エンジンが登場するまで他社の3気筒ターボエンジンと互角の争いを続けEK型エンジンの有終の美を飾った。
水冷4ストロークSOHC(インタークーラー付スーパーチャージャー連結)
バルブ数：吸気2、排気1
排気量：544cc
内径×行程：76.0×60.0
圧縮比：9.0:1
参考スペック
55PS/6,400rpm、7.4kg・m/4,400rpm
スバル・レックスV,VX 1988-1989　※三代目

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/26(木) 23:12:18.29

>>94
www、めちゃ面白かったわ
>>93さん、有難う！！

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/27(金) 09:47:51.12

2気筒はシンプルがいいのに、バルブ増やしたりスーパーチャージャーとか付けるなよ。

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/27(金) 10:26:18.00

>>99
いいねえ他社の３気筒ターボに必死に対抗しようとした究極の２気筒
スバルのスーパーチャージャーはここから始まったのか

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/28(土) 00:30:50.29

そして4鬼頭へと進んで軽から撤退

**阻止押さえられちゃいました** · 2019/12/29(日) 10:33:54.23

チンクの2気筒モデルって評判ええの？
2気筒でも3気筒4気筒モデルに引けを取らないスムーズなエンジンを目指すと
逆に2気筒ならではのトコトコ感やパタパタ感が希薄になるのかな？
今時の軽やコンパクトなんてどれも燃費とか良いから味付けがどんななのかって
考えたりもしますね。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/01(水) 10:45:12.09

どっか2亀頭出してくれんかね。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/01(水) 14:23:53.21

ホモは去れ

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/01(水) 19:33:49.42

排尿用と射精用に陰茎が分離した成育すればホモでは無い。2本に成るので仕舞い方に工夫が必要｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/01(水) 20:23:22.33

ヤマタノオロチの話に進みそうやなw

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/01(水) 23:35:25.54

現在ギネス記録の37cmで29歳時点で3千人と経験した人より長い48cmの人の夢はギネス認定と
ポルノスター…と障害認定（膝先より長く仕舞えたもんじゃなくて日常生活に困っていると言う)

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/08(水) 08:25:43.89

>>104
スムース感はあまり？2気筒独特の鼓動間は味と言われてるね
古臭いって堂々と言えば良いけどそれもおしゃれになるのがイタリア

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/08(水) 12:03:13.36

元々軽なんか走りでは大したことないんだから、エンジンの動きを感じる味わいのある車にしてもいいと思うんだけどね。
出てこないのは、よっぽど走らないんだろうね

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/09(木) 21:51:17.88

1ローター2モーターでユーノスコスモ再来

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/11(土) 08:34:26.40

>>111
エンジンの動きを感じる＝高回転まで吹け上がる
やっぱり6鬼頭しかないなｗ

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/11(土) 23:56:21.47

>>113
でも高回転型のエンジンってモーターみたいに感じない？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 10:08:32.95

R2のマニュアル4気筒のりだが吹け上がりはいいね
音は可もなく不可もなく

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 10:41:24.38

>>114
ロール成分の偶力振動しかないモーターと同様にするにはピストンの縦成分と横成分の往復振動も
ピッチ成分とヨー成分の偶力振動も∞次まで平衡する水平対向6発にし、それだけではなく
しかもオットーサイクル、サバテサイクル、ディーゼルサイクルの様な間欠燃焼運転ではなく､
ジェットエンジン同様に予燃焼室の燃焼を主燃焼室で膨張させる連続燃焼のブレイトンサイクルにして
燃焼膨張出力のバラツキを全く無くして電気導通出力と同格なスムーズさにしないと駄目だな｡
6発じゃ駄目か。8発、10発や12発じゃなきゃ出力の波の谷間が無くならないか｡
もちろん、水平対向と言っても非ボクサー式180ﾟV型とボクサー式180ﾟV型とがあって
10発とは異なりボクサー型でなくても非ボクサー式180ﾟV型でも等爆＆充分に低振動になる8発と12発であっても
縦・横振動もピッチ・ヨー振動もモーター同様に∞次まで無くすとなると
レースで採用される非ボクサー式180ﾟV型はなく面倒なボクサー式180ﾟV型でないと駄目｡
ボクサー型の、しかも8～12発で、それが更に予燃焼室付きって…偉く場所を喰うユニットだな…｡

また、ロール成分の偶力振動も無くす場合はモーターでもボクサー式180ﾟV型の8気筒以上でも
ツインモーター、ツインエンジンにして2基逆転同期としてロール成分の偶力振動を相殺しないと駄目｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 14:14:32.67

あ、ロール成分の偶力振動まで相殺するのにツインエンジンにするなら｡
わざわざ水平対向を2階建ツインエンジンにしたH型エンジンにしなくても
同じエンジンを左右対称タンデムにした方が半分の気筒になるわ｡

ボクサー式180ﾟV型6列2階H型12発より左水平直列3発と右水平直列3発の対称タンデム6発｡
ボクサー式180ﾟV型8列2階H型16発より左水平直列4発と右水平直列4発の対称タンデム8発｡
ボクサー式180ﾟV型10列2階H型20発より左水平直列5発と右水平直列5発の対称タンデム10発｡
ボクサー式180ﾟV型12列2階H型24発より左水平直列6発と右水平直列6発の対称タンデム12発｡
ボクサー式180ﾟV型16列2階H型32発より左水平直列8発と右水平直列8発の対称タンデム16発｡
この内で左水平直列4発と右水平直列発の対称タンデム8発が毎回転4爆する中で最少気筒だがデカい､
毎回転4爆しない左水平直列3発と右水平直列3発の対称タンデム6発でも水平対向6発よりデカい…
しかも忘れてたが、各気筒の燃焼オンオフによる燃焼系トルク脈動による振動も
ピストンコンロッドクランクの慣性系トルク脈動による振動と同じロール振動で
両者は相殺ロール振動同士なんだけど片や慣性系で片や燃焼系だから波形が合わず
結局バランスするには個別に対応する必要が有って、燃焼系も完全バランスさせるには
燃焼系も対称燃焼としなきゃいけない、でも燃焼回数が対称燃焼化で半減となる…となると
更に倍の気筒数にするか、または2st化するしかない…

中々いい手って無いもんだな。責めてコンロッドの所為で起きる2次以降の振動さえ無けりゃ
ボクサー化や180ﾟV型化どころか対称配置化の必要も無く偶力振動が起きん様にすれば良いだけなんだけどな｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 16:19:57.80

しかしスレタイから言って4st2気筒もしくは2st単気筒縛りだよなこの縛りの中で等爆に成り
尚且つ最も低振動になるのは左水平単発と右水平単発の対称タンデム2発で､
次に低振動なのは水平対向2発なのにコンロッドを3本にした、この完全水平対向2発だな｡
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau
Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://www.youtube.com/watch?v=eX4P6CHUHwU

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 16:20:32.94

凄いですね
H4センター出力にしてロールは進行方向で勘弁しちくり
車軸のタイヤをエンジンに置き換える様なもんです

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 16:25:49.26

しかし左水平直列単発と右水平直列単発のタンデム2発も金と場所を喰うが、この完全水平対向2発も
https://i.servimg.com/u/f39/12/41/30/93/sans_100.jpg
場所と金を喰うな…少気筒で低振動化したきゃ、そうなるしかないか｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 16:31:46.72

デフで左右繋ぐから片方死んでもはしれるんですよw
連結出力の親車からそのままミッションに入りまたデフ出力
FR以外はかなりコンパクトに出来そうですが…

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 17:12:57.41

>>119
H型4気筒ならクランク2軸だから逆転同士にすれば慣性系ロール振動は相殺されるよ｡
燃焼系ロール振動も相手のクランクで対称燃焼にすれば相殺される｡
まぁトルクの波はシリーズハイブリッド用として割り切るしか無いね｡

下の画像のH型4発は非ボクサー式180ﾟV型2列2階だが実はボクサー式180ﾟV型2列よりも低振動&スムーズ
H型エンジン - Wikipediahttps://ja.wikipedia.org/wiki/H%E5%9E%8B%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3
ファイル:H-Engine 4 strouke.gif
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/36/H-Engine_4_strouke.gif
何故なら実は非ボクサー式の180ﾟV型2発でも1次以外の2次往復振動はバランスするんだけど
そのバランスメカニズムが振動のみ相殺ではなく対向気筒で振動原因の速度差を補完する為に
往復振動のバランス取りが成されるだけでなくロール振動の原因であるクランク回転もスムーズ化する為｡

また話は多気筒に脱線するが実は16気筒の水平対向は
ボクサー式と非ボクサー式とで振動条件が理論的段階からして、厳密に全く無くなる｡
更に12気筒の場合もレースで多数派の直6クランク式水平対向12発ではない
ボクサー6クランク式水平対向12気筒の方もボクサー式水平対向12発と理論的厳密振動条件が変わらない｡

水平対向8発ではボクサー式と非ボクサー式とで2以上高次偶力振動に差が出て
水平対向4発ではボクサー式と非ボクサー式とで全次偶力振動に差が出る｡
余り知られていないが往復振動は4発の段階から水平対向はボクサーと非ボクサーとで差が無い｡
一昔前の書籍に書かれていた「180ﾟV型（非ボクサー式）は振動が大きい」とは
非ボクサー式水平対向2発の1次往復振動だけの話で、その非ボクサー式水平対向2発も
その他の全次全偶力振動は逆にボクサー式より小さく、先述した様に2以上高次往復振動に差は無いので
2軸対称回転で振動差を無くせるH型4気筒に使う場合は非ボクサーの方がスムーズな上に安く作れる｡
ボクサークランクは誰がどう見たって面倒だし事実面倒だもんなぁ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 17:30:38.26

>>121
「デフで左右繋ぐから片方死んでもはしれる」って何に対して？しかも、どういう事？
H型4発に対して？左水平単発右水平単発対称タンデム2発の事？それとも完全水平対向2発の事？
H型4発にしろ左水平直列単発右水平直列単発対称タンデム2発にしろ
ミッション前にデフギアではなくてもダイレクトギアだってH型4気筒で片方死んでも走れるし､
完全水平対向2発の話ならそれこそデフギアどころかダイレクトギアもミッション前に要らない｡
何をどう考えてわざわざミッション前にデフなんか噛ましたいんだい？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 17:37:03.11

この方向に動力出してどうやって合成するんだろ
おまけにこの点火だと完全連結ですね
360°点火でデフ合成で親車倍速回しを考えてしまいました
親車がバランスシャフトになります…

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 17:43:11.14

直結しないと回らない点火パターンではデフ入れられないですよね
まぁデフ入れたのは方バンク止めても走るから面白いというだけですが

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 17:53:18.32

間違えた
片バンク止めると親車半速か
バランスシャフト兼ねるのは無理ゲー

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/12(日) 21:59:54.28

>>124
何をどう勘違いしてんの？水平対向2階建なんだからいずれかのクランクから出力すれば良いんだよ

>>125
片方死んでも他方回るってば

>>126
H型4発にバランスシャフト無意味だってば。互いのバンクが互いにバランスシャフトなんだよ？
しかも単なる単成分バランスシャフトと違って同じ振動を起こす全成分バランスシャフト

本当に何がしたいのか分からない

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/13(月) 07:02:09.97

まぁ同径のギアで連結するだけですが片軸出力だと非対称ですよね
まぁ逆転軸をバック走行に使うとかなら戦車向きですかね
同じ方向にクランク回してそれを差動連結すれば片方ロックしても走れるというパターンも戦車向きですね
この場合各バンクが360°爆発でそれを180°ずらす事になりますから振動はどうなるか

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/13(月) 12:03:17.40

>>128
同じ方向に回転させちゃうんじゃ加振力はバランスじゃなくて倍加するんだけど？
ボクサー式水平対向2発2階H型4発ならロール振動2倍
非ボクサー式水平対向2発2階H型4発ならロール振動だけでなく
クランクウェイトによるピストン運動とは垂直方向に向かっての往復振動も2倍

俺ならクランク2段の連結を「如何にして逆転同期を維持しつつ、それぞれの連結歯車の噛み合いを
『互いに素』にするか」を考えるね。川崎二輪のタンデムツインや鈴木二輪のスクエアフォーの例から
連結ギアはエンジン毎回転の燃焼圧力ピーク付近に当たる歯に負担偏重せざるを得ない事が分かっていて
所有者の悩み所。こんなん令和の、それも四輪車になんて採用できない。いや平成初期でも無理だ｡

そこで連結歯車は単なる平衡歯車ではなく「各要素が『互いに素』な遊星歯車とする｡
両クランク軸に太陽歯車、そして太陽歯車と互いに素な噛み合いをする遊星キャリア、リングギアを介し
両リングギアで両クランク軸が連結される。両リングギア同士は互いに素ではないが
太陽ギアからの噛み合いは互いに素な為に両リングギアに至る頃には
全ての歯が燃焼圧力ピーク付近を均一分担する事になる｡
この連結は各要素が互いに素な遊星歯車とする為に或る程度の第一減速に成らざるを得ない訳だが
この時点で幾分か減速する第一減速にしても良いし、逆に成る可く減速しない第一減速としても良い｡
そして下段のリングギアのアームからエンジン出力をフライホイールorドライブプレートに入力する｡

そんなに上下段別駆動モードを備えたければ、両遊星歯車の遊星キャリアの公転アームを設けて
ロックしたエンジン側の遊星キャリアの公転をロック、遊星キャリアの自転を遊転させれば
どちらエンジンがロックしても公転をロックされ自転を遊転された遊星キャリアが
エンジンの駆動を阻害せず流してくれる｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/17(金) 14:27:14.40

660ccくらい単気筒でいいじゃないか
ドコドコドコドコドコドコドコドコ

部品数最小だし
2気筒にして1300cc
3気筒にして2000cc
と使いまわせるし

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/17(金) 20:17:42.23

1000cc3気筒エンジンのブロック、ヘッドを使って、1番3番は360度で燃焼、2番は180度でバランスウェイトを回すってのはどーかな？
それなら2軸バランサー回した方がましか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/01/18(土) 07:04:00.21

>>130
単気筒か、そこまでは思ってなかったが、乗ってみたくなるな。
エンジンルームもかなりスッキリするし、マフラーも簡単やな。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/02/15(土) 13:29:53.43

バイクのってる女って単気筒だと一本だけどぶっといのに突かれて、四気筒だと細いけど四本に高速で突かれてるような妄想を抱いてのってんのかな

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/02/15(土) 14:12:11.41

中には本当に居るかもな

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/07(土) 00:33:24.33

俺もぶっといので突かれてると思って乗ってるぜ♥(便乗)

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/17(火) 01:21:59.60

ダイハツ　市販断念
フィアット２気筒　本国で終了⇒1L3気筒簡易HV

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/26(木) 01:02:01.56

ホンダVFR750のエンジンを660ccに落とすのどうよ？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/26(木) 22:54:49.75

なんで高回転、低トルクのバイクのエンジンを自動車に載せようって発想になるの？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/27(金) 00:40:14.90

馬力しか見てないから。

とは言え、多段化すれば済むけどな20速とか

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/27(金) 01:28:34.03

倍速段が多い大型ディーゼル四輪用MTとは逆に
倍力段が多い高速ガソリン二輪用MTか？
段数の分だけ単純にデカくなるだけじゃなくて、軸にしろ歯車にしろ
一歯一歯あたりのトルク耐久で更にデカくなるぞ

うん、バランス考えて乗用四輪用エンジンに乗用四輪用MTの方が良い

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/27(金) 22:01:49.14

>>139
そいつはメーカー自主規制撤廃したら(トルクはスカスカだけど)80kWの出力を軽く絞り出せなかったっけ？
(どっかのショップがスズキのK型エンジンベースに絞り出した記憶が…)

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/29(日) 13:09:51.48

660ccにハイブリッド積む方が楽しくないか
アクアとかに660載せたらどうなるか

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/29(日) 23:25:18.06

軽いからいいのに重くしてどうするよ

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/30(月) 00:40:22.91

>>643
否さ、スポーツカーや軽自動車の界隈で其れを言う人が未だに減らないけど
今、環境資源を大義名分に掲げた旗印を持った環境ヤクザが
世界の公共機関から派遣されて来て俺達を脅してる事に気付きなよ？
俺達庶民は飽く迄も餌なんだから。脅してくる人達もいつ刈り取られるか分からない身｡
上級国民で初めて家畜になれる。上級国民を監視している人達で奴隷｡
政治家や御役所官僚でやっと召し使い。其の召し使いを束ねる人達で、やっと使用人｡

米国ドルの発行権を独占し35%なんて高金利で儲けているFRBで、やっと御用聞き｡
FRBの中核の一族で、やっと人間。これを知らないの、日本人くらいだよ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/03/30(月) 00:42:52.89

>>643
軽いの速いのなんて言ってらんないの。いつだって俺らはFRBが喜ぶ製品を買わされる｡
日銀もFRBの意向に背く事は出来ない｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/14(火) 23:29:44.91

ターボ前提ならショートストロークのバイクエンジンでも良くないか

長崎とか尾道とか地方は軽自動車すら入れない狭小路ばかりで0円でも空き家が売れないから
コンパクトなエンジンと駆動系の横幅1100mmくらいの軽自動車の需要そこそこあると思う

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/15(水) 19:34:17.99

ショートストロークと言えばホンダのP型エンジンが挙げられるけど、燃焼効率を上げるためにツインプラグとか変態仕様だっ
たもんなぁ～
で、オーソドックスに燃費と燃焼効率そして低速域のトルクを上げるためにロングストロークのS型エンジンになったよね

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/16(木) 12:21:31.54

スズキのVストローム650のエンジンもツインプラグだな
645cc / 81.0mm × 62.6mm / 11.2：1 / 51kW〈69PS〉 / 8,800rpm
61N・m〈6.2kgf・m〉 / 6,500rpm

仮にこのエンジンを改良してストロークを延ばすとしたら
バイクと軽自動車で共通にするならライダーのポジションの関係で
バンクを90°より広げる必要があるのかな

スペックの上では軽ターボの64PSよりNAバイクエンジンの方が馬力が出てる
あとは低回転トルクと燃費

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/16(木) 23:18:34.67

さすが、バイクのエンジン
乗用車用だったらあと2000回転下で同じ出力、トルクを発生させるんだろうなぁ…
(出力については「自主規制」ってヤツなんでエンジンによっては燃料マップちょっと書き換えれば…)

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 06:03:32.89

今月の自動車愛好図鑑はお宝だ
対向ピストンなら小排気量でも熱効率稼げるね

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 06:30:19.34

>>149
燃費規制的に同じ動力性能を得るには、もっと排気量が必要

>>150
対向ピストンエンジンは昔から2st。15年前からスリーブバルブによる4st設計案が現れたが未世出だし
2stにしろスリーブバルブ式4stにしろロータリーエンジン同様に
オイル消“耗”ならぬオイル消“費“が、経済性的にも排ガス性能的にもマズい｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 07:23:00.30

↓此の様に対向ピストンエンジンを屈曲させる事で標準的なポペットバルブとする事が可能｡
JP2006152952A - 新対向ピストン式２ストロークサイクルエンジン - Google Patents
https://patents.google.com/patent/JP2006152952A/ja
↑図中は2気筒を互い違い屈曲に並べ菱形にしてるが同じ向きに並べ山型にする事も可能｡

だが此の屈曲対向にしろ正対向にしろ「どの様にFF、FR、MR、RRにするのか？」が疑問｡
シリーズハイブリッド化有りきのエンジンに成らざるを得ないかも知れない｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 17:07:43.36

>>151
一応トヨタも軽の販売を始めたし800ccに排気量が上がっても文句が出ないのかな？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 18:13:02.17

>>153
それは国交省と政府。ハイブリッドに課税する法案も存在した以上、極々超々絶望的｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 19:31:56.41

>>154
800cc排気量アップと引き換えに軽自動車税が15000円になったらどうよ？

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 23:16:57.74

>>155
どうよ？も、無い。自然吸気でやっとやっと高速走れる出力が得られる排気量設定が軽自動車｡

上級国民になれて、やっと家畜になれるんだよ。庶民は餌。「民草に車など要りはせぬ」が支配層の本音｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/20(月) 23:23:06.87

やっぱ軽四は田舎者のお買い物カーであって、この状況下であってもファーストカーとしてはダメって話ですね

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/21(火) 01:18:04.44

現行法は2stと区別しなくなったので2st660ccでも税金は変わらない所を見て
2st660ccでミラーサイクルやれば出力と燃費が確保できるのかね？2stである事によるポンピングロスが
大幅低減できる点も出力向上もさる事ながら燃費削減｡

但し2stを現代的クリーン設計にするのが地獄。先ずは燃料吹き抜けしない様に直噴。また、直噴だけじゃ
燃料撹拌が間に合わないからポート燃料噴射も追加（吹き抜けないタイミングまで待ってから噴射）｡
従来の過給できない2stだと潤滑油を混合気に混ぜなきゃいけないから
過給できる2stにして、吸気は全て過給機で作り、クランクケースで作らない｡
過給機に全て吸気作りを任せる為には過給機の波の特性を自然吸気の波の特性レベルに理想化する｡
更に、吸気ポートの縁のシリンダー油膜切れ部で潤滑油発散が起きるから
吸気ポート縁を油膜保持シールで潤滑油発散を止める｡

後は此れを煮詰めれば高効率2stの出来上がり。上記実現に地獄なのは､
自然吸気の波レベルの特性に理想化した過給機の実現と
吸気ポート縁潤滑油発散解消シールの実現。この両方、及び他の課題も実現した上で煮詰められる頃には､
もう既にエンジン自動車は廃版になりEVばかりになると思う｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/21(火) 01:22:22.40

>>157
そういう事。お上も、お上を操る支配層も「自由がもっと欲しけりゃ金をもっと出せ」としか言わない｡

どう考えても新時代2st開発はどこも着手できないだろうし｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/21(火) 12:50:40.26

２気筒ターボハイブリッドだなー
シリーズにしてエアコンみたいな効率燃焼を極める

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/21(火) 14:19:29.99

尻ハイなら90ﾟVが美味しい

クリーン2st技術が間に合ってたら単気筒で行けたな振動は、4st比2倍速=クランク軸等速になるカム軸を逆回転にすれば
カム軸が1次バランサーになる（先述した過給できる2st、頭上弁追設式｡
頭コンパクト性を損ねるが先述した利点が釣り付きで出る)
（頭上弁追設式2stの掃気方式はユニフロー方式となる。さっき誰かが言及していた
対向ピストン2stもユニフロー式)

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/21(火) 14:44:52.31

そう言えば、(D)OHCの2stって
どうなったの？
スーチャーで掃気させるやつ。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/04/21(火) 15:05:52.84

ダイハツにしろルノーにしろ先述の課題が解決しきれなかった為に4stに見劣りし失敗案に成った｡

トヨタ初代エスティマ当初予定2stは吸排気とも4stと同じ頭上弁方式の為にオイル問題は無く課題は
過給機特性追究のみだったが、吸排気とも4st同様につき2stとしては掃気効率が悪く、より余計に
過給機次第の特性に。日産のスーパーターボ以上に高度なVW初代TSIのスーパーターボでも未達なので
やはり失敗案に｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/07/20(月) 13:25:15.44

時代は２気筒？
https://bestcarweb.jp/feature/174561

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/07/23(木) 08:31:36.03

スバルにやって欲しいんだが。

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/07/23(木) 10:08:54.99

収益効率の奴隷と化したスバルが今さら水平対向2気筒車を作るとは到底、思えない

**阻止押さえられちゃいました** · 2020/10/10(土) 23:43:59.14

ダイハツが昔から軽用２気筒エンジンをいろいろ開発してて
エンジン単体でモーターショーに出してるんだが（ディーゼルターボとかDOHC 4バルブとか）
やはり振動がネックで実車搭載とまではいかないようだな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/05/19(水) 11:22:13.17

ちょっと訳あって2番シリンダ止めて1番3番の2気筒で走ったんだが、意外と普通に走れて笑った。
もう1000cc3気筒の一発殺した2気筒660ccでいーんじゃないか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/05/31(月) 09:04:04.69

脈動はハイブリッドでフォロー出来るしね

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/05/31(月) 21:04:51.65

90度V型なら振動問題はかなり解決しそうだがパッケージングが…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 19:24:33.59

２気筒とは関係ないが
昔から軽は660ccより排気量を増やした方がむしろ燃費が良くなるとは言われてるが
CO2減少にもなるしいっそミラーサイクルエンジンに限り1000ccまでおｋとかしたらどうだろうか
一応64馬力の自主規制はかけるがどうせそんなに出せないだろうし
（プリウスのエンジンを基準にすると54馬力くらいになる）

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 19:56:33.59

排気量増やすより燃費向きの過給して機械損失や熱損失を減らした方が良い

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:12:30.08

少気筒小排気量と過給がパッケージングの相性こそ良くても
過給は本来、多気筒ほど大排気量ほど相性が良くなってくんだよな､
それに逆行して少気筒小排気量で纏め上げられるほど技術力が上がってるって事なんだが｡
しかし660ccだとまだまだターボよりもスーパーチャージャーの方が適するんだろうな､
どうしてもパッケージング相性やコスト相性でターボが選ばれがちだけど｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:25:56.54

電動アシストターボの商用化は未実現で、Audiは代替に電動スーパーチャージャーとターボのシーケンシャル機構を採用｡
電動アシストターボ実現の為には超小型超高性能オーバーランニングクラッチが必要な事が既に分かっている｡
ここで問題が発生、その様なクラッチが開発されれば電動アシストである必要はなく
スーパーチャージャー同様メカニカルアシストで事足りてしまう｡
電動アシストとする事で改善される過給効率もメカニカルアシストとする事で改善される過給効率もさほど変わらない｡
むしろ電動動力がアシストすべきはエンジンの微～低～中速域で、そっちの方が効率が良くなる｡

小型でも高効率高出力な画期的アシストモーターにアシストされつつ
メカニカルアシストターボに動力性能を引き出されるエンジンは、まだまだ戦っていけるはずではあるが
何れにせよ欧米の「ゲームチェンジ」の潮流からは逃げられないだろう｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:33:34.76

https://itest.5ch.net/test/read.cgi/poverty/1635115319/
ダイハツからの革新的提案、直列2気筒直噴ターボエンジン
　単気筒あたりの容積が持つポテンシャルと冷却損失、機械損失を検討した結果、660ccの排気量でKF型比30%の燃費向上を達成するには2気筒が最適と判断。ボア×ストローク値は未公表だが、KF型（63.0×70.4mm、SB比1.1）と同等のロングストロークで開発していた。圧縮比はNA（10.8）相当以上を狙っている（従来ターボは9.0）。これを実現するため、EGR率は通常NAエンジン比で1.5～2倍を目指している。

Specifications
型式：未発表
気筒数：2
気筒配列：直列
気筒当たりバルブ数：未発表
バルブ駆動：未発表
ボア×ストローク：未発表
排気量：660cc
圧縮比：未発表
燃料供給：シリンダー内直噴
最高出力：47kW/4500rpm
最大トルク：100Nm/1500-4000rpm

https://motor-fan.jp/tech/article/2825/

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:35:27.86

排気を今よりも清浄化すべく、排気タービンを再燃焼タービン兼務とする事で
昔まだ三元触媒が無かった時代にマツダが採用していたサーマルリアクターの効果が得られる｡
サーマルリアクターは熱効率回収は行わなかったが再燃焼タービンとする事で、これをカバー｡

ゆくゆくは、2stエンジンが4stエンジンと同じ信頼性と環境性能で運転できる様に成れば更に高効率に成る｡
昔、乗用車に採用された過給と相性が悪い式の2stではなく船舶で採用される4stより過給と相性が良い2stなら
4st660ccを2st330ccに取って替えられる｡

でもどうせゲームチェンジなんだよな…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:42:42.32

>>175
うおっ、奇遇だな、ダイハツが研究を続けてるのは知ってたが、此のタイミングで発表できる所まで来るとは思わなかった｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/25(月) 21:48:14.04

俺が言いたいのは軽にミラーサイクルエンジンを導入したらどうかということだ
ただ660ccのままではとんでもなく非力になるからその分排気量アップで補うと言うことで一般的な意味ではない
660ccのままでそれなりのパワーが得られればそれで良いが無理じゃないか

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 05:30:09.14

もう5年も前にKFがアトキンソンサイクルで回してる。

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 06:05:46.67

アトキンソンサイクルというのは失礼だった。
遅閉じミラーサイクルだな。

とゆうかこの記事のエンジン、41回モーターショーって10年以上前じゃねーか。何だこの記事？

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 12:13:57.37

特許が出たからの振り返り記事
https://car-moby.jp/article/automobile/daihatsu/reveals-patent-for-two-cylinder-engine-13th-sep2021/
ダイハツが2気筒エンジンの特許を出願。次世代軽向けダウンサイジングターボか？
https://car-moby-cdn.com/article/wp-content/uploads/2021/09/13145816/daihatsu_2_cylinder_engine_patent_image_release_13th_sep2021-1000x649.jpg
https://car-moby-cdn.com/article/wp-content/uploads/2021/09/13152028/daihatsu_balance_shaft_for_2_cylinder_engine_patent_image_release_13th_sep2021-1000x762.jpg

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 18:29:23.74

2気筒限定、ノンオフセットボクサー
Mathis VL 333 and Claveau 56 Prototype
https://youtu.be/eX4P6CHUHwU
sans_100.jpg: Root folder
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093
Jean ANDREAU / la MATHIS VL333
http://passion-3-roues.centerblog.net/1233-jean-andreau
往復振動もピッチ&ヨー混成振動もボクサー6気筒同様∞次バランスに成る｡
ロール振動はボクサー2気筒と変わらず1次バランスで2次以降偶数次が発生｡

また、2気筒だけは水平対向でも吸排気口を上下取り回しではなく前後取り回しに出来る
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
そして後方吸気前方排気で吸排気管ともにブロック上方に取り回されるトヨタ水平対向2気筒
http://blog.livedoor.jp/th44yota/archives/32999763.html
ドライサンプ化すれば超々低重心

但し>>181が話題を振って来れた2stの話に成ると、ボクサーは対向気筒同士が同爆に成るので180ﾟV型の方が良い｡
180ﾟV型は1次往復振動こそ対向気筒同士で倍加するが、2次以上往復振動はボクサー同様にバランスするので
1次往復バランサーさえ備えれば、実は180ﾟV型2気筒は過去の悪評を覆してすこぶるスムーズなエンジンに成る｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/10/27(水) 18:43:41.79

（話のついでに）更に実は180ﾟV型4気筒は往復振動とロール振動だけで言えばボクサー4気筒と同等に成るので
今の直列3気筒に採用される1次ピッチ&ヨー混成振動の制振免振技術と併せればボクサー4気筒と同等に成る｡
ボクサー4気筒のピッチ&ヨー混成振動もバランスしているのは1次だけの為｡
まぁ、スバルにとっては未着手につき苦手技術だろうし、EV移行が決まった今となっては
わざわざ大刷新投資するだけ金の無駄になってしまうけど｡
一応、クランク位相とクランクベアリングの相性から、5ベアリングが適するボクサー4気筒と異なり
180ﾟV型4気筒は3ベアリングで適し、クランク形状とベアリング数によりエンジン全長がボクサー4気筒よりも短くなるが｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/02(火) 01:40:12.90

片方の気筒がツインコンロッドで相方の気筒がシングルコンロッドなのね
http://servimg.com/image_preview.php?i=3119&;u=12413093#
クランク寿命が短そうだね

http://servimg.com/image_preview.php?i=3121&;u=12413093#
http://servimg.com/image_preview.php?i=3122&;u=12413093#
前2輪後1輪の3輪車なんだな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 16:48:32.07

フィアットの2気筒は
おほほ外車ざますよって買った人達を昇天さした変態向けらしいな
バイクみたいな音してるもんな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 18:59:43.36

トライアングル三角エンジン
ないわな

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 21:05:41.75

三角対向ピストンエンジンか

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 21:43:23.48

モーターは出力が最初から回転運動だから効率もいいし　ブレもないってか

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/11/26(金) 22:58:09.96

ロータリーエンジン「呼んだ？」

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/22(水) 21:58:48.62

6気筒でいいじゃん
1気筒当たり109ccの

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/23(木) 13:21:31.11

直6軽自動車…狭い…

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/24(金) 00:31:42.50

まあV6だろうよ
VFR400のエンジンを１．５倍にすればV6 600ccだ

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/24(金) 04:51:35.86

それだったら、まだ横置直立直列6気筒をCVTと併せて長いエンジン軸長を短い変速機軸長でフォローしつつ
エンジンの立て方も正直立ではなく後傾直立、吸排気管も前方吸気後方排気としてコンパクトに取り回して
エンジンルームを徹底的に薄っ平く圧縮設計した方が良い。VWがタダで許してくれれば
VR型(=10.6ﾟ～15ﾟの狭い挟み角度に就きバンクは非分割とした15ﾟV型)6気筒を採用させて貰わせても良い｡
｡

直列6気筒でもコンパクトに仕上げた例としてコンセプト止まり終いだがスズキ二輪ストラトスフィアが有る｡

スズキ「ストラトスフィア」（2005年）～忘れられないコンセプトモデルたち～【東京モーターショー2019直前特別企画 Vol.14】
https://www.autoby.jp/_ct/17311957

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/24(金) 05:16:16.08

水平対向6気筒でRRがいいです

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 06:19:53.41

横置直立直列6気筒よりも狭まり横置直立V型6気筒よりも狭まり
縦置直立V型6気筒よりも狭まる縦置水平対向6気筒じゃRRだろうとFFだろうと2人乗りにも出来なさそうだな

縦置直立直列6気筒はもう跨がるしかないので四輪にする方がダメ

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 06:36:36.17

ウェットサンプ4stで最低全高は水平対向でも水平直列でもない直立75ﾟ後傾か直立150ﾟV型､
ドライサンプ4stで最低全高も水平対向でも水平直列でもなく直立72ﾟ後傾か直立144ﾟV型､
水平対向や水平直列が最低全高と成るのは2stの話｡

燃焼室がカウンターフロー式なら4stでも水平対向や水平直列が最低全高だが
カウンターフロー燃焼室式4stを採用するくらいなら更に小排気量なペントルーフ燃焼室式4stで良くなるほど
カウンターフロー燃焼室式4stの効率はペントルーフ燃焼室式4stに圧倒的な差が着いてしまった｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 06:53:37.15

よって縦置直列6気筒でエスティマみたいに床下搭載にするなら結局、縦置直立75ﾟ傾倒直列にするしかない｡
4WDにしないかe-4WDかE-Fourにするなら縦置150ﾟV型でも良いがe-4WDやE-Fourにする位なら、もうEVの方が良いだろう｡
結局、床下搭載にするなら縦置MRにせず横置75ﾟ後傾直列RRにした方が良い｡
床下搭載にしないなら横置直列FFの他は三菱iやスマートみたいに横置直列リアエンジンとする他は4人乗りに成らない｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2021/12/31(金) 07:32:47.19

言っとくけど横置直列にするならCVT使って短く収めても
もうバランサー付き直列4気筒の方が直列6気筒より低ノイズ低騒音低振動低燃費高トルクに作れて
もっと良いサス、もっと広い車室、もっと良いフォルムで作れるから｡
気筒あたり排気量と車両区分という事を考えてくれ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/06/11(土) 00:52:57.24

ぜんぶ、単気筒でええ

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/07/12(火) 08:52:07.89

>>185
そういうのが安く中古車売り場に回ってくれれば願ったり叶ったりだわ

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/09/06(火) 08:52:44.60

それはむり

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/09/26(月) 23:56:54.82

2気筒の問題が振動ならば、発電機直結で車体から完全に切り離すことの出来る
e:smartハイブリッドなら実用化可能なのではないか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/12(水) 09:34:57.88

完全に、とは言うがエンジンマウントサブフレームに軟結くらいはしないといけないから
低振動が好ましい。が、4st2気筒最低振動解のボクサー2気筒は搭載性に軟有り｡
また、15年くらい前なら「じゃあ次善低振動解の90ﾟV型2気筒」という意見に成っただろうけど
今はもっともっと搭載性とコンパクト性を問う時代になった。もう直列2気筒しか選ばせて貰えない家電寸前風潮｡

A.360ﾟ等ピッチ位相燃焼位相　1次&2次バランサー
B.180ﾟ-540ﾟピッチ燃焼位相　2次バランサーか
C.270ﾟ-450ﾟピッチ燃焼位相　1次バランサー

A.は三者中、同じ音量でも最も大人しい吸排気脈動だが、対策振動も最も多大な1次と2次｡
B.は三者中、同じ音量でも最も主張する吸排気脈動で、対策振動はそれなりにフリクションが嵩む2次｡
C.は三者中、同じ音量でも特徴は有るが控えめな吸排気脈動で、対策振動はフリクションはそこそこの1次｡

B.は但し直列4気筒で2次バランサー無しで済まされる排気量よりだいぶちいさい1320cc4気筒の2次振動の
更に半分しかない660cc2気筒の2次振動ごとき大した事は無いので後は主張が強い吸排気音の抑え込み次第。一方で
C.は吸排気音の対策は不要だがメイン振動が1次なのでフリクションはそこそこにしろは対策は不可避｡
A.に関してはFIATが普通に1次だけ対策して採用しフレンドリーな現地じゃ受け入れられているが
労働者の食い扶持を削る勢いで異常に勉強させるお客神様根性消費者が荒らし低賃金ブーメランの国・日本では
評判が悪いので、封入液体とゴムブッシュ多種組合せとフレキシブルメンバーとで
非剛結で軟結で浮かせるくらいしながら確り支持できるエンジンマウントにコストを注ぎ込む必要が有る｡

BかCだね。こんなんだから今までは「いや、そんなんだったら直3でいいわ」だったんだね｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/26(水) 16:41:02.78

ユニフロー式で掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式の
180ﾟV型 2st 330cc×2気筒で48vマイルドハイブリットの
最強軽エンジンが見てみたい
これならガソリンじゃなくてLPGでもいけないか？

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/27(木) 11:25:07.93

LPGじゃなくLNGだろ
それとハイブリッドにするならむしろミラーサイクルだ
過給は結局実使用状態だと燃費が悪い

単純にパワフルな「軽」がほしいんなら国外メーカーをせっつけ
実際ケータハム７ 164は660cc ターボで80ps出してるし

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/30(日) 08:22:30.42

アンタ等2人とも。ここ何年かの間に他板の他スレでLPG、LNG言ってた人だろ。もういい加減にしてくれ｡
直噴技術第六世代が普及すれば自然吸気同士での比較で言えばにLPGの方はガソリンの2割増出力は
得られる事は知られている（過給同士での比較だと両者の特性からガソリンが圧倒）。ガスだった為に
従来は吸気充填効率が低かったが直噴と成り吸気を減らさず燃料充填できる様に成る為｡
また、技術世代を進ませないといけないのは燃料性状の難易度が故に
単純に今世代の直噴ノズルで直ぐ様ガソリン超えの性能を超える事は出来ないどころか下回るのが現状｡
だが、仮に例え急に第六世代直噴技術が普及しても、LPG車がガソリン車の動力性能を超える事は不可能｡
LPGタンクは如何に技術を尽くしても小さくは成らない為。カーボンやチタンを尽くしても軽くは出来ない｡
要するに軽自動車どころかコンパクトカー、普通乗用車級までのクラスでは旨味は一切、無い｡

LPGの7割のエネルギーしか無い上に液体窒素で冷やし続けなければならないLNGはどの道
大型貨物車での例が有るが、あれだって積載量を大幅にスポイルするし
アクセル踏み込みに対するトルクの立ち上がりが悪い｡

そんなものを2st660ccでの採用を、またもや主張するなど、正気の沙汰ではない｡
2st500ccガソリンエンジンに置いて行かれるスペックだ｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2022/10/30(日) 08:50:26.12

追伸
LPGエンジンはガソリンエンジンの3%性能低下。しかも、あのタンクが着く｡

いや、第六世代直噴LPGエンジンが誕生しても…軽自動車の、あの狭さに、あの、タンク｡
強度を追及したチタンタングステンカーバイトと窒化コーティングを施しても、やはり軽量化には限度が有る｡
物理学的にも化学的にも、タンクの小型軽量化には限度が有る。その上で更に
LPGタンクには物理学的制約や化学的制約だけでなく、法的制約が伸し掛かる｡

思い出した。アンタ等「軽に水平対向２気筒を！」スレで願望語りしてた人等だな。この板だったか｡
「思い癖」で再燃したんだろうけれど、やはり理解してなかったのか｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/07(金) 17:45:13.20

軽で２気筒２ストロークエンジンで
実質４ストロークの1320cc相当だとしても
上限64馬力規制を残して今の税制でやってくれれば
今よりももっといい軽になるよなー

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/08(土) 14:51:54.94

ドローン用600cc2気筒ターボエンジン需要があるんだろ
水平対向だけど

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 19:58:10.07

>>204
燃料タンクをボンベに変える増量分は大排気量ほど許容できるけど
いくら330cc×2気筒660ccをユニフロー過給2stで、4st1320cc過給性能相当
燃費は悪くなるよ。重量増を許容できる排気量帯じゃないもん。4st660ccターボの方がまだ良いよ
いくらユニフロー過給2st化による4st1320cc過給動力性能実現で以て4st660ccターボ以上の動力性能を得られたとして
重量増してるから、得られた動力性能改善分を大きくスポイルする事になる

>>205
えー？2st660ccを最大限高評価換算して見ても1320ccだよ
よりにもよってLPGの70%前後のトルクしか出ないLNG？えー…
LPGボンベより大きく重いLNGタンクになる
LNGがCNGに戻らない様に常に冷却状態を維持する冷却機構
そんなもん積んで、折角、得られた2倍動力性能を70%のトルク？しかも、それが
過給もしないで？その上、ミラーサイクル？4stガソリン660ccNAより走れなくなるじゃん

しかも、掃気を過給機で賄う事で、排ガス汚濁の最大要因であるクランクケース内充満オイルを混合気に混入しない様に
しようって話してたんだよ。過給しないんじゃクランクケースで圧縮掃気する方式に戻っちゃうじゃん

あぁ後、2st化するにも、過給さえすれば2倍排気量4st過給動力性能は達成できるけど
過給しないと2倍排気量4st過給性能どころか2倍排気量4stNA動力性能も達成できないよ
なぜなら自前吸気供給能力が2stは4stより断然、低い為。だからクランクケースを掃気ポンプ役を兼任させたり
過給機に掃気ポンプ役を兼任したりする。過給機を掃気ポンプ役にするなら
最もマイルドなタイプを選んでも、所々で過給に成らざるを得ない｡
スーパーチャージャーなら設計次第で過給にならないかと言うと、そうでもない

燃料代だけに気を向けずに、燃料の性状・性質や、機械の仕組みを
中学一年生の理科レベル・技術家庭レベル、日常生活常識レベルで良いから、思い出してみてくれれば
『660ccでも2st化すればLPGやLNGで良いでしょ』なんて、とても言えなくなる事だから、考え直せると思う

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 20:09:51.05

あれ？前に書いたレスが書かれてないと思って書いたんだが
書かれてた>>206-207

>>209
過給すると4stでもクランクケース内圧が高くなるんで対策が必要だけど
単気筒ターボとか水平対向2気筒ターボってクランクケース内圧が余計に大変だね
単気筒とか水平対向2気筒じゃ、クランクケース内圧を各気筒で分散平滑化できないから

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/10(月) 20:53:01.71

>>210
ミラーサイクルはハイブリッド前提の話だぞ
なぜモーター出力を計算に入れない

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 02:34:13.87

漢なら単気筒だろ

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 18:16:01.10

>>212
そのモーターパワーをハイブリッド用エンジンとして維持できるパワーには至らないだろ
ハイブリッドと謳うなら蓄電残量が空でもモーターパワーを維持できなきゃいけない

ハイブリッドと言うよりレンジエクステンダーだな。蓄電残量延長用エンジン
ハイブリッドの中のシリーズハイブリッドは酷似していて絡繰りも同じレンジエクステンダーだが
絡繰りは同じでも蓄電残量の運用方法とモーターパワーを維持できるか否かに違いが有って
バッテリー容量大エンジン排気量小がレンジエクステンダーでバッテリー容量小エンジン排気量大がシリーズハイブリッド…
となる（但しバッテリー小エンジン排気量大でレンジエクステンダーと謳う車種や
バッテリー大エンジン排気量小でシリーズハイブリッドと謳う車種が現れる余地が有る事は
売り手の競合との呼び名差別化を図りたい都合だったり自由だから、有るには有る)
蓄電残量が少なくなってエンジン全開発電でもモーターパワーが維持できなくなってる領域での
レンジエクステンダーの高速道走行は過酷だろう。煽り虫が着いて回った日にゃ悲惨だ

で、何でLNG？責めてLPGじゃない？ガソリン車と比してLNG車化もLPG車化もシステム重量増は不可避で
大排気量ほど、大型車ほどシステム重量増を許容できるわけだが
LPGなら健闘できてもLNGだとあまりにも厳しくないか？加速負担が増えるな。モーターが低速得意とは言っても
低速大トルク・即・大電流につき低速こそ電費を食うんだからモーター走行だって車重は軽くしたい

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 18:48:56.08

>>212
そもそも、燃料費削減目的でLPG車化orLNG車化、更にハイブリッド化に伴う車両価格増大を燃費改善で回収しきれないよね

あと、“軽で”パワーをモーターに頼るなら下手に凝ったエンジン乗せて
エンジン本体・エンジン電装系・エンジン冷却系・エンジン燃料系で車室を狭めるより
バッテリー敷き詰め尽くしちゃった方が安く済んじゃうんじゃ？車室も広くなるし
例えばテスラのセダンとクーペはフロントもトランク

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 19:16:14.03

>>212
飽く迄も過給を許さないならクランクケース圧縮掃気に回帰して
インジェクション化で販売実現した例を置いとくよ
　KTM ハスクバーナ 2st　で検索
パワーは1.5倍も行くか行かないかくらい
無論だが先述のユニフロー掃気ではなくループ掃気なのでカムは無い

だがこれからの排ガス性能要件に、クランクケース圧縮掃気による
オイル雰囲気が混合気に混じる問題点は、軽視できないどころか重い問題だ
オイル雰囲気が混合気に混じって良いならRX-8は'08年ユーロ排ガス規制強化で廃盤にならなかった
RX-8新発売当初『オイル消費量もレシプロ並にまで低減する事を実現』との事だったが
実態はインプレッサWRXSTIやランエボ9並のオイル消費量だった（偶然、燃費も互角だった）から
2stもロータリーも掃気ポート縁にオイル堰の役割を果たすシールが必要､
況してや2stはクランクケース内のオイルを混合気に混じらない様にしなければいけない
未燃オイルやオイルPMの成分は HC CO NOx の三元排ガス成分だけじゃないから困る

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/11(火) 20:42:53.96

少なくとも俺がLNGと書いたのは経費の問題じゃなくCO2削減の話だ
人工光合成と言う技術があって光をエネルギーにして水とCO2からメタンガスを作ることができる
これが実用化すれば実質CO2排出量０にできるからな

それとエンジン40ps＋モーター20psくらいで普通に走るだろ
このくらいのパワーならバッテリーもそんなに大量に積む必要はない

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/04/12(水) 19:58:27.59

で、ガソリン用タンクと比してもLPG用タンクと比してもLNG用タンクは
重く成る事が不可避、尚且つ、大きく嵩張る事が不可避、につき燃料タンクが
小型軽量化の逆の大型重量化と成るどころか､
その上、圧力貯蔵すれば良いだけのLPGとは異なりLNGがCNGに戻らない様に冷却し続けるシステムも必要だから
ますます大型重量化してしまう事に対するデメリットは？40ps+20psどころか上限64psギリギリでも
上限撤廃70～80psでもガソリンNA54psにも劣らざるを得ない重量とスペースユーティリティ悪化が
どうしても不可避でしょ、どうすれば良いと考えてる？

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/06/18(日) 19:18:59.74

普通にガソリンでいいやん

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/06/19(月) 14:42:07.12

>>217
どう？まだ普通に走れると思ってる？
小型であれば小型であるほど、小排気量であれば小排気量であるほど
LPG化でさえ厳しいのにLNG化はもっと厳しくなる
しかも貴方の案だとハイブリッド化で更なるシステム増大、重量増｡

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/08/15(火) 07:24:09.74

私ケータイもってないから

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/08/29(火) 13:40:28.94

カワサキのKR250が2ストだけどタンデムツインだった。4ストのタンデムツインは知る限り無いと思うが、FF車には載せ難いかな。クランク回転軸が前後方向で良ければ水平対向と条件同じだけど。クランクとクラッチの間で向きを変えてしまえばカムシャフトの駆動も取り出しやすい。

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/23(土) 19:04:07.32

なるほどね

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/24(日) 12:13:00.92

だいぶまえにダイハツが2気筒化失敗したみたいだけど
（振動の問題で）
電気モーター＋2気筒で擬似的に3気筒にすれば大丈夫かも

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/25(月) 18:10:44.66

モータを1/2回転力行、3/2回転空転の繰り返しで3番シリンダの代わりをさせる
モーターのインダクタンスを無視して瞬時に駆動を切り替えることができたとして
トルク変動を3気筒相当にすることはできても
シリンダブロックの振動は救えなくない？

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/09/28(木) 07:13:22.73

モーター組み合わせるなら単気筒にしてしまえば良い
逆に2気筒では無駄なのでは

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/08(日) 23:41:19.49

まだまだたりないですよお

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/08(日) 23:46:21.99

シャンテがロータリーなのを思い出した
うちは、スバルR2３６０　フロンテ、ミラ３６０ｃｃで乗り継いだが

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/10/09(月) 06:19:09.87

>>222
> クランクとクラッチの間で向きを変えてしまえば

これが如何にとんでもない構造に成るのか、言ってて分かって無いのかな？

>>225
恐らく完全なシリーズハイブリッドやレンジエクステンダーにしてしまい
エンジンを発電専用にしつつ動力はモーター専任とする事で
エンジンを動力とは電気的にはモーターと関わるも力学的には全く関わらせなくする事で
エンジンのボディへのマウント方法を極めて緩くしたり液体封入マウントを多重にする等で
ボディへのエンジン振動を遮蔽できる算段で言ってるんだろ

軽自動車のスケールでこの様な構成にしてしまうと
最早バッテリーとキャパシタセルの方が軽く成ってしまい
「EVの方が軽いじゃん駄目じゃん」と言われる造りと成ってしまうんだよね

**阻止押さえられちゃいました** · 2023/11/25(土) 22:28:34.62

本来2バルブのポルシェ９１１をシングルカム4バルブにするカスタムヘッドがあるので、
タンデムツインをカム２本で１気筒あたり４バルブはできる。
FFの場合エンジン前後長詰めたいのでクランク軸縦置きにしてその横にミッション。
デフで９０度曲げてタイヤへ。４駆はやりやすい。
吸排気系の取り回しに工夫がいるな。たぶん、吸気は上からで排気は左右？

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/18(木) 20:20:11.34

1000ccで2気筒のコンパクトカーとかあったら面白そう

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/20(土) 22:59:02.99

例え総排気量660cc以下でも2ローターのロータリーエンジンなら、リッターカーにも負けないかも

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/22(月) 22:32:19.98

気筒数が減っても、部品一つ一つが大きくなるのと
気筒あたりの爆発圧力が増すので
それでバランスが取れるかっていう問題を見れば
理論上の効率だけを考えてもうまく回らないことは大いに有り得る

**阻止押さえられちゃいました** · 2024/01/22(月) 22:35:33.09

振動が増えるとした場合、けっきょく補機がないといけないわけだろ
その振動を抑えるために

そうなると余計に重量も増すし、補機はパワーを生み出さないので
まったくの無駄ということになる

だったら気筒を増して、パワーを生み出しつつ回転バランスをとる、
という判断になるのは不思議なことではない