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軽に水平対向２気筒を！
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2リッター直4や3リッターV6のピストンやバルブを流用すると
1リッターなら２気筒になって、その中で一番バランスの良い
水平対向２気筒が出て来たら面白いな。
欧州向け直噴ターボを廃止してポート噴射自然給気に
ポート噴射併用直噴も開発せず、GPFも採用せず
ポート噴射に回帰するならするでデュアルポート噴射にするわけでもない
旧式と特に変わらないポート噴射に退行採用
もうこんな感じの応急対策でEV主流化までやり過ごすとスバルも公言
もうスバルの上層部は退職金もらい逃げや
退職金釣り上げの為にコスト削減に御執心な人間ばかりになってしまった
振動とかは現代の技術でクリア出来ないもんかなあ？
シトロエンはどうしてフラットツインを採用したのかな？
えっ！？トヨタに水平対向2気筒有るの？
ヨタハチと呼ばれたスポーツ800だ。ヨタハチはエスハチと呼ばれたホンダS800とはライバル｡
当時日本では珍しい800ccで直4を積んだ高性能FRのエスハチに対して
ヨタハチは水平対向2気筒FRの空気抵抗の低い車体で食い下がりつつも、たまに勝っていた｡
だがそれも昔の話だから情報でしか俺も知らない｡
「ちっちぇー！かっこわりぃ」って言ってたけどガキだったからな
隣には初代RX-7が停まっててみんなそっちばかり見てた
皮がかむったなら〜
お切りあそばせ
あなたのちんぽ〜
(´･ω･`)
ﾊﾟ〜ﾝ⊂彡☆))ω;`)>>323
大人の権威が強く成り過ぎて反動が起き、其の隙にPTAが強く成り過ぎて大人の権威が弱く成り過ぎ、学級崩壊した
水平対向2気筒はクランクのオフセットにより偶力振動がするが、ピストンはバランス取れて
いるのでそれほど振動は出ない。直列3気筒エンジンでは偶力バランサーを使用した方が
振動は抑えられるが、バランサーレスでは軽自動車の排気量ならエンジンマウントである
程度吸収できるし、近年では排気量1.5L程度のエンジンでもバランサーレスが多い。
水平対向2気筒で偶力バランサーを使うかどうかは、直列3気筒の同様に検討されるだろう
ぐらいだけどな。確かにアイドリングの振動は少ない
軽のハイパワー化、気筒化の流れで結局採用されなかった。
同一排気量で水平対向2気筒と直列3気筒では若干水平対向2気筒の方が振動が
多いようです。(109%程度)
備考(直列2気筒360°クランクは264%、直列2気筒180°クランクは127%)
3次以上全正整数次加振力は些末で、主要な2次までは直列3気筒だって平衡するし｡
直列3気筒が1〜∞の全正整数次で発するピッチ&ヨー混成加振力はボクサー2気筒も全正整数次で発するし｡
ロール偶力加振力はボクサー2気筒が2次で直列3気筒は3次、間歇燃焼トルク脈動加振力はボクサー2気筒が1次、直列3気筒が1.5次｡
これ等の総合が理由としてか、現実に結果的に低振動と成るのは燃焼サイクル時・休止サイクル時のどちらも仰せの通り、直列3気筒｡
蛇足とは思うが他の人でも万が一にでも読む場合に備えて念の為､
並進力振動は往復直線運動、偶力振動は往復回転運動である事を断って置く｡
ポルシェ911もボクサー縛りが無ければボクサー6より120ﾟV6を選んだ方が高剛性低重心高出力に成る｡
（2、6、10、…気筒数奇数×2のボクサーエンジンはクランクは必然的に最弱パターンなんで高強度高剛性化が不可欠だが
ポルシェは実によくクランクを鍛え上げてる。)
W12とかもありましたよね
最近の日産がバンク内排気ターボ採用V6開発に際し65ﾟが低振動を保てる（其れどころか既存制振技術総動員に就き
同社6気筒史上最低振動達成らしい。GTR史上の6気筒を含めての話かどうかは不明）として採用したが
官能性維持に固執しないならもっと広いバンク角度が必要だよな｡
フェラーリとか昔からV12バランス解の60ﾟから広げた65ﾟにしているしね｡
ポルシェはカレラGTで、バランス解の72ﾟから逆に68ﾟに狭めて
とことん拘りたかったリアサス設計へスペースマージンを振った造りにしたらしい｡
所で。75ﾟV6って？技研の？
180°V形4気筒は振動多くてメリット無し。
180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動。
180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)
V6みたいに位相クランクにすれば6気筒や10気筒でも成立するが、
わざわざ180°V形にするって程のメリットは無いって感じだな。
（2ストロークで180°V形はどの気筒数でも等間隔燃焼できるが偶力は発生）
位相クランク60°V6エンジンを搭載していて、時代の割りに進歩的。
あとランチアは狭角V4エンジンも作っていた。
あとLancia Veicoli Speciali(ランチア産業用車両)が1927年頃に作ったOmicronというバスに
4ストロークガソリンエンジン・4ストロークディーゼルエンジンで
直列5気筒 7,069cc /直列6気筒 6,871ccなエンジンが載っていたようだ。
5気筒エンジンは後に3Roというトラックに搭載された。
また3Roトラックの前のモデルのRoにはとRo-Roがあり、ユンカース社製エンジンが載って
おり、Roは2ストローク対向ピストン2気筒、Ro-Roには2ストローク対向ピストン3気筒エンジンが
載っていたが、ガソリンエンジンモデルもあるようでそれには3気筒または4気筒の
ガソリンエンジンが載っていたという情報があるが、正確なソースが無いので詳細不明。
ただエンジンスペースの関係上3気筒ガソリンエンジンが載っていたとしても不思議では
ないが。
なお量産された乗用車として4ストローク3気筒エンジンを始めて搭載したのは
ダイハツ・シャレードですな。だいぶ脱線してしまった
いすゞのショートボディですね…
縦置きFRベースヨンクなんて贅沢の極み
舗装平場でもベタ踏みでケツ滑るんですよ
>>338
> 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し｡
実はボクサー4気筒との差は慣性並進力振動も慣性偶力振動も1次のみで
2以上高次次並進力振動はボクサー4気筒と同様にバランスするし
2以上高次偶力振動はボクサー4も同等。更に、並進力振動も偶力振動も1次なので1次慣性偶力バランサーは
1軸1次慣性並進力バランサーと組にしろ2本、2軸1次慣性並進力バランサーと組にしろどちらか1本を兼任可能で2本で済むので
差ほどコンパクト性を害さずにボクサー4と同等の低振動に作れる｡
2次バランサーではなく1次バランサーなのでフリクションロスも割安｡
何しろ振動の『節』について180ﾟV型4気筒のクランク運動を見れば分かるが3節振動なので3ベアリング式で済む｡
過去、ポルシェ6気筒は4ベアリングから7ベアリングに、スバル4気筒は3ベアリングから5ベアリングにして耐久性向上できたが
それはポルシェ6気筒は7節振動だから7ベアリングが、スバル4気筒は5節振動だから5ベアリングが好適だった為｡
全長を短くする事はボクサーも180ﾟV型も重要課題だが、全長を短くする事については180ﾟV型が有利｡
> 180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動。
2次偶力バランサーは、トヨタの90ﾟV型8気筒を見れば要らない｡
> 180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)
12気筒には、有るには有るけどね｡
なるほどね。
180°V4も意外と利点はあるのね。
180°V8はクロスプーレーンV8と同じように振動対策できるのね。
だから意外と低振動なのか。ただ実際には水平対向4気筒とした方が低振動なので
採用例が無いという訳か。
90°V形4気筒 90°位相クランクですね。
90°V形2気筒 90°位相クランクは水平対向2気筒的な動きになるように、
90°V形4気筒 90°位相クランクの場合は水平対向4気筒的な動きと、
180°V形4気筒的な動きのものが考えられる
90°V形2気筒 270°位相クランク
90°V形4気筒 270°位相クランク
90°V形4気筒 90°位相クランク
と言ったほうが適切かもしれない
直列2気筒と水平対向2気筒の中間、
直列2気筒と水平対向4気筒の中間、
直列2気筒と180°V形4気筒の中間
の振動になってあんまり旨みがないかも
（だから直3と同じ様に1次慣性偶力が全域平均で最小と成る様なクランクバランスとしつつ､
後の1次慣性偶力バランス漏れ如きはマウントで受け切っちゃうんだった｡
BMWもAudiも1.5L直3ディーゼルの偶力をバランサー無しでクランクバランス最適妥協解とマウントで抑え込む時代｡ )
あらら、やっぱりもっとコンパクト化するんだわ｡
そうだよ。俺、「180ﾟV型4気筒は『“純”正』ならぬ『“準”正』のボクサー4気筒」って言い方をして来たわけだし
5chにも2ch時代からそういうレスをした事が有ったんだよな、何やってんだか。何かおかしいなぁと思ったのに
思い止まらずに『2次慣性並進力バランサーと組に』とかすぐ思い付いちゃうのは悪い熟練癖だなー…｡
2st180ﾟV型2気筒と被ったんだな、多分。しかし、あんまりこういう失敗を続けてるとヤキが回ったとか言われそうで嫌だな｡
> 180°V8はクロスプーレーンV8と同じように振動対策できるのね｡
その通り｡
ディーゼルでみてみたい
> 確かに180°V形4気筒は対角線上のシリンダーの動きは水平対向2気筒と同じ動き > だから意外と低振動なのか｡
そゆ事｡
> ただ実際には水平対向4気筒とした方が低振動なので採用例が無いという訳か｡
ボクサー4気筒をポルシェ、VW、スバルの中では最後発のスバルが初採用した位の時代は
5節振動するボクサー4気筒を3ベアリングで作ってた程で
今の直3の様に1次慣性偶力振動をバランサー無しに抑え込む技術なんて尚の事、出来上がって無かったから
ボクサー4を選んでも仕方ない。スバルが5ベアリングした頃でもまだバランサー無しで1次慣性偶力振動を抑えた直3は未世出｡
で、ポルシェもスバルも今更、ボクサー4から180ﾟV型4気筒にしないでしょ｡
180ﾟV型4気筒でもボクサー4気筒と言い張って売る手もあるが、今やEV一辺倒の時代が待ち遠しい現スバル経営陣が
そんな冒険しないでしょ｡
> 90°V形4気筒 90°位相クランクですね｡
90ﾟV型で等間燃焼とする為の90ﾟ位相だね？
> 90°V形2気筒 90°位相クランクは水平対向2気筒的な動きになるように､
成らない。残念ながら直列2気筒0ﾟ(=360ﾟ)位相と同じ振動強度｡
確かに上死点に達する瞬間も下死点に達する瞬間もボクサー2気筒と同様だが
同時に直列2気筒0ﾟ(=360ﾟ)位相とも同様であり、やはり振動特性は後者と同等に成ってしまう。よって次の行の内容
> 90°V形4気筒 90°位相クランクの場合は水平対向4気筒的な動きと､
も、残念ながらボクサー4気筒ではなく、次の行で
> 180°V形4気筒的な動きのものが考えられる｡
と書いてるが、直列4気筒と同等＋1次慣性偶力振動の振動強度と成る｡
折角なんで次のレスで1次慣性並進力振動がバランスする組み合わせを紹介｡
・直列4気筒 慣性偶力振動に至っては1〜∞次に渡る全正整数次でバランス
・ボクサー4気筒 慣性並進力振動に至っては1〜∞次に渡る全正整数次でバランス、
ii. 4気筒で1次慣性並進力振動も1次慣性偶力振動もバランスしつつ等間燃焼と成る型式
・90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランク
・60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク
・120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク
此れ等は直3宜しく1次慣性偶力振動を抑え込めば良い。但し此れ等3つの内の後者2つに関しては
エンジン全長を少しだけ犠牲にする事を許し、ホンダ現行VFR1200と同様の手段で
『クランク軸方向に前後対称のクランクと気筒配列』とすれば1次慣性偶力振動もバランスする｡
3つの内の90ﾟV型4気筒90ﾟ位相クランクだけはクランク軸方向前後対称エンジンには出来ない｡
ii.の、特に後者2型式の知見はポルシェ、VW、スバルがボクサー4気筒を初採用した頃の工学界では公知と成っていなかった｡
もし此の2型式の知見が工学界で公知と成っていたら、ボクサー4気筒ではなく
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクが採用されていたかも知れない｡
ブランドイメージとユーザーからのイメージ堅守ニーズが固まった現在の商売事情と成っては
ポルシェと言えどもMRモデル用4気筒に120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランクを選ぶ事は出来ないだろう｡
120ﾟV型4気筒60ﾟ位相前後対称クランクwith2軸2次バランサー採用で、より高いボディジオメトリが得られるのだが｡
> 90°V形4気筒 270°位相クランク
> 90°V形4気筒 90°位相クランク
> と言ったほうが適切かもしれない
分かってて>>352-353を書いた事は読んでくれれば分かって貰えると思う｡
> しかし察するにそれぞれ､
> 直列2気筒と水平対向2気筒の中間､
> 直列2気筒と水平対向4気筒の中間､
> 直列2気筒と180°V形4気筒の中間
> の振動になってあんまり旨みがないかも
やはりそうならない事は読んで貰えれば分かる｡
まぁもっともっと正確に言うと90ﾟV型2気筒等間燃焼用位相270ﾟ&450ﾟクランクは
直列2気筒等間燃焼用0ﾟ&360ﾟ位相クランクと同様の振動ではなく、1次慣性並進力振動が1/√2=√2/2≒0.707倍で､
更に其処に位相クランクとしてしまったが為の1次慣性偶力振動が加わる｡
直3同様のバランサー無し1次慣性偶力振動制振&免震技術を採用すれば1次慣性並進力振動のみとなり
直列2気筒等間燃焼エンジンの7割程度の振動強度と成る｡
SOHCVTECみたいな真似で軽量化きないですかね
スクーデリアのフリーバルブはカムシャフトも廃したニューマチック・ハイドロマチック・バルススプリングの3段構え｡
ニューマチックは高速駆動に向くが低速駆動には向かず。ハイドロマチックは全域を網羅できるが
高速駆動域はニューマチックに移行した方が効率良い。また、フリクションロスを承知でバルブスプリングを残す事で
駆動信頼性が担保されるし、バルブ密閉性の担保もできるし、バルブ閉じ動作の補助&信頼性担保もできる｡
確か宣伝元の主張だとカムシャフトが全廃できる事で15cmも低頭化できるんだったかな？
カムシャフト振動の所為でヘッドカバー無しだと60ﾟV6職人バランス取りよりも騒がしく成る直6にこそ採用したいデバイスだったりして？
（ヘッドカバーレスだと職人バランス取り60ﾟV6より職人バランス取り直6の方が騒がしいのは仕方ない､
特に最前列気筒と最後列気筒のバルブが同時に駆動される時にカムシャフトの弾みが大きく成る理屈)
OHVで解決。1本で済む。
電磁バルブでプラグとシンクロが良いんだな
OHVの問題点はコルベット用最新素材尽くしヘッドにも言える事だが固有振動数の関係でどうしても
SOHCやDOHCに比べてバルブ作動誤差が大きく成らざるを得ない事｡
2000rpm辺りでもう誤差が現れるし3000〜4000rpm辺りからもう誤差が隠れなくなる｡
愛媛大学や住友電工が実現の天然ダイヤの2〜3倍の硬度を達成した多結晶ダイヤ､
此れで人類史上最高剛性のプッシュロッドを作れる様に成っても
固有振動数は差ほど変わらないままなので動作誤差が小さく成る代わりに振動強度が爆上がりする事に成り
プッシュロッド以外にガタが来そうだな…｡
動作誤差を狭めない動力性能だけでなく燃費性能環境性能も犠牲に成る｡
SOHCやDOHCばかりに成って来てるのは型式統合による設計開発費削減や設備投資削減等の企業経費面だけが理由ではない｡
電磁バルブの動作信頼性・電磁部材コンパクト化の達成がまだ｡
まだ今はニューマチック（空気駆動）とハイドロマチック（油圧駆動）のハイブリッド（混成）が勝る｡
また、バルブスプリングも残した方が今は重量・信頼性とも有利｡
但し電磁バルブも空気油圧ハイブリッドバルブも不安ちゃあ不安に成る？
閉弁状態を作るのがスプリングなら、更にそれにも勝たなきゃならん。
画像でしか見たことないが、とてもコンパクトとはいえんし、自動車用には無理じゃろ。
実際BMWは断念してる。
ネオジムの高温だと磁力が直ぐにヘタる特性も高温耐熱化した成分新調合のネオジム系磁石を使っても
それでも電磁装置の小型化課題だよな。「最近、15ﾟCで超伝導に成る素材が見つかったんだ！」とか言うが
あれ超高圧下条件なんだよなぁ…
そんなもん開発してる間にバッテリーEVの天下に成ってしまい､
エンジン動力車どころかエンジン発電EVも御払い箱に成ってしまい､
世界の企業がエンジン開発に金を掛けない時代に成ってしまうだろう｡
って話だが、其れもう先述したスクーデリアのフリーバルブで間に合っている｡
スクーデリア？…はて、違うな…頭の中でとんでもない勘違いが起きている様な…
あ！全然違う！ケーニヒセグじゃないか！何だ、何でスクーデリアと頭の中で被ってたんだ!?
60ﾟV型4気筒120ﾟ位相クランク解や120ﾟV型4気筒60ﾟ位相クランク解が見つかったのは
狭い挟角のV型2気筒が二輪業界で流行りだし
φ=180ﾟ-2×θ
の式が専門家以外にも好事家などに知られる様に成ってからの話｡
因みに狭角Vでディーゼルならブロック剛性確保してロッカーアームでも精度落ちるほど回さなくて良さそうですけどね
やっぱ振動なんでしょうけどコンパクトなV6とか良さそうで
涙が出る程ほしいけど、今の規制やニーズでは無理だろねー
カプチーノとかマー坊が現役バリバリ頃なら、その発想で名車が誕生したろーに
FIATもやめちゃった？
>>366 > 明日は2st少気筒の話でもしてみるべかな
・2気筒で等間燃焼でも1次慣性並進力は当然として、1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力どころか1次慣性ロール慣性偶力まで平衡するエンジン､
間歇燃焼トルク脈動振動は4stも1次だが残念ながら2stも両気筒とも同時燃焼と成るので1次｡
・ノンオフセットボクサー
http://hello.5ch.net/test/read.cgi/kikai/1200130670/25-26
其の壱、楕円ピストン式ノンオフセットボクサー
其の弐、T_MAX式ノンオフセットボクサー
そして…
其の参、マティスVL333式ノンオフセットボクサー
〇
┏━┓ ┏━┛ ┏━┓
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〇
何と、この様な片側ツインコンロッドピストンによる気筒オフセット無しの水冷700ccサイドバルブボクサー２気筒エンジンが実在していた｡
第二次世界大戦後に開発されたマティスVL333と云う、前２席後１席の超小型経済型自動三輪車のエンジン。戦後の混乱により生産体制が整わず､
次にマティス社は水平対向６気筒FR車を開発した｡
参考
水平対向エンジン車の系譜 武田隆著 グランプリ出版
・直列2気筒
・ボクサー2気筒
・60ﾟV型2気筒120ﾟ位相クランク（先述した通り一応は公知だが未だ専門家・本業者・従事者にさえ未周知不徹底)
・120ﾟV型2気筒60ﾟ位相クランク（此れも先述した通り)
此の内、ノンオフセット2気筒化出来ないのは直列2気筒のみ、シリンダーブロックが単一だから当然だが｡
実は既に8年弱前！しかも此のスレにて書いていた！>>212
2stだとボクサー2気筒は残念ながら両気筒同時燃焼と成り間歇燃焼トルク脈動振動主成分が大きい1次と成ってしまう｡
其処で、同じ水平対向（※）を選ぶにしてもボクサーではなく180ﾟV型2気筒を選べば等間燃焼と成り
間歇燃焼トルク脈動振動主成分が2次に落ち着き穏やかと成る一方、慣性並進力は大きな大きな1次が残る傍ら､
2次以上高次はボクサー同様、綺麗に平衡する。また、慣性偶力主成分は1次ではあるのだが
90ﾟV型2気筒同様、コンロッドたった1本分によるズレ、かつ、両コンロッドとも同じクランクピンを共有する為に極々微弱な不平衡に就き､
全く対応しなくても全然気に成らない、言われて気にして感じてみても全く感じられない程に小さい振動にしか成らない｡
よって180ﾟV型2気筒は1次慣性並進力バランサーさえ備えれば4stボクサー2気筒以上に低振動なエンジンと成る｡
4st直列4気筒用でクランクシャフト2倍速駆動である2次バランサーとは異なり1次バランサーなので
フリクションロスは半分…より更に小さいので経済的でもある｡
2stで、4の倍数ではない水平対向だったら、ボクサーではなく180ﾟV型がお薦めだ｡
2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡
※此のレスでは水平対向と言う言葉のくくりにボクサーと180ﾟV型が含まれる事とした。Wikipediaと同じ考え方に基づくが
此れは昔から在る分類の仕方。但しスバル党人間の中には、水平対向=ボクサー、180ﾟV型≠水平対向という解釈する人間が多い事は
スバル関連スレ内スバル党人間を見れば明らか。だがスバルF1水平対向12気筒も実はボクサーではなく180ﾟV型だ｡
専門家間でも此の分類を拘らない人や、個人の解釈の自由とし過ぎる人や、スバル党と同じ考え方をする人も居る｡
何故なら其れで別に不名誉には成らない為。だが丁寧に分類を考えれば水平対向はボクサーと180ﾟV型の両者の総称と成る事は自明｡
（ケーニグセグ傘下フリーバルブ社フリーバルブや電磁バルブならばカムシャフトは無い)
其のカムシャフトを逆回転させる事によりバランスウェイトも付け次第で1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトと成る｡
此の1次慣性並進力バランサー兼カムシャフトにより2st単気筒と180ﾟV型2気筒は僅かなフリクションロスのみで低振動化する｡
特にピッチ&ヨー混成偶力も感じられないほど小さく2以上高次慣性並進力が無い180ﾟV型2気筒は、すこぶる低振動と成る｡
今、環境性能の向上を狙った6stエンジンが研究されている中で8stエンジンも報告事例に挙げられないだけで研究されている｡
そんな8stエンジンに於けるボケレスの話。偶力と言うと慣性ピッチ&ヨー混成偶力ばかり取り上げられがちで
8stエンジン専用、ボクサー4の2以上高次慣性ピッチ&ヨー偶力を解消し低振動化する
軸前後対称クランク式ボクサー4を提案した人が居た。だが此れ、実は逆に高振動化してしまう｡
と言うのも偶力にはもう1つロール偶力が有る為だ。2以上高次慣性ピッチ&ヨー混成偶力を無くす事に腐心して
慣性ロール偶力が強く成ってしまう構成だった｡
（ピッチ偶力・ヨー偶力・ロール偶力の3つを合わせて3偶力と呼ばれている｡
上下並進力、左右並進力、前後並進力の3並進力と合わせて6分力と呼ばれる。)
ボクサー 4のオフセットついでに180Vのシリンダー並べたらどうなるかなと
180°毎に3爆と1爆になるのか…
大分特性が変わってくる。
偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる。
偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動
> 大分特性が変わってくる｡
そう、おおいた特性…もとい、だいぶ特性が変わってくる｡
> 偶力バランサー有りではアイドリングの振動は少ないが、高回転ではやや振動が出てくる｡
> 偶力バランサー無しエンジンマウント対処ではアイドリングの振動は多い、高回転ではびっくりするほど低振動
普通、バランサーと言うとクランクシャフト別軸式バランスシャフトの事を指すが、別軸バランスシャフトを採用する場合､
クランクシャフトにピッチ&ヨー混成偶力が真円に成る分量の偶力ウェイトを追設してから
逆回転させる別軸バランスシャフトで相殺する。なのに、高速回転に成ると高振動に成って居たのは
4st直列3気筒の宿命・1.5次間歇燃焼トルク脈動振動の所為だ。今の4st直列3気筒エンジンはオルタに1.5次で順回転させつつ
間歇燃焼トルク脈動振動を全域平均で小さくなる分量のウェイトで弱化させているが
別軸式バランスシャフト時代の直列3気筒のエンジンマウントは今ほど先進的ではなかった｡
（オルタを逆回転させない理由は、間歇燃焼トルク脈動振動はクランクシャフトと順回転振動ではなく逆回転振動である為｡
因みに慣性ロール偶力は順回転。其の為、間歇燃焼トルク脈動振動と慣性ロール偶力は相殺関係｡
今の4st直列4気筒用バランスシャフトは此の相殺関係を調整する代物。其の魁が有名な三菱のサイレントシャフト｡
前身であるランチェスター式2軸2次バランスシャフトは慣性ロール偶力を完全に相殺してしまう為に
間歇燃焼トルク脈動振動を諸に顕現させてしまう代物だった。)
今は別軸式偶力バランスシャフト採用せず、其れ以上の偶力ウェイトをクランクシャフトに追設して
クランクシャフトの偶力を横に広がる楕円形にさせ、横振動の抑え込みが得意なマウントの中でも特に対応設計した物｡
だから両方を採用し、BMWもAudiもトヨタも低振動な直3を実現している｡
だから厳密に言えば、別軸式バランスシャフトを採用しつつ今の技術を反映したマウントの上で回る直列3気筒の方が
低振動には成る。だが、もう其処までしなくても十分な制振力を
今の直列3気筒用クランク追設ウェイト技術&マウント技術は実現している｡
まぁ直列3気筒車に法王とか英王とか天皇を乗せるならバランスシャフトが有った方が今の技術でも低振動に成るのは確か｡
少しでもフリクションロスを減らしたい今の自動車用エンジン環境経済要件からすると、もはや忌避されはするが｡
https://motor-fan.jp/tech/amp/10016921
偶力ウェイトも念頭に適切なクランクウェイトとすれば1次慣性ピッチ&ヨー混成偶力は平衡する｡
単独バンクの直列3気筒では此の遣り方を採用する場合、更に更に偶力ウェイトが必要で､
別軸式バランスシャフト装備どころじゃないウェイト追設量と成り、レスポンス鈍亀エンジンに成らざるを得ない｡
日産は欧米の90ﾟV型8気筒で流行ってるインバンクターボをV型6気筒で採用するに当たり60ﾟから5ﾟ足した65ﾟバンクとした｡
65ﾟバンクくらいなら、直列3気筒同様に確り制振できるマウントにさえすれば、後は60ﾟバンクと大して変わらないノウハウを流用できるって事だろう｡
フェラーリはV12のNAでもV6のNAでも吸気管設計自由度をインバンクターボではないにも関わらず65ﾟとしている位だから
もっと性能を追究したければ70ﾟ〜75ﾟくらいが理想だろう。其れ以上のバンク角は、ただ悪戯にエンジン全幅を広げるだけ｡
1次慣性ピッチ&ヨー偶力をマウントで抑え込める時代に成ったからこそ、此の様なバンク角選択も現実的に成った｡
720度同爆らしいな
2st 180°V形2気筒 （1次慣性並進力バランサーつき）
2st 180°V形6気筒
4st ボクサー6気筒は 完全かどうかは別として低振動でバランスがいいのはわかったが…
あえて4気筒の水平対向Egを作るとしたら どの形式が１番いいのだろうか？
>>372を見ると
「2stで4の倍数の気筒数ではボクサーも180ﾟV型も2気筒ずつ同時燃焼と成るのでどちらもお薦め出来ない｡」だが…
>>338で
「4st 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し。」だし…
> 180°V形4気筒は振動多くてメリット無し｡
> 180°V形8気筒は偶力バランサー付ければ低振動｡
いや。描いて見て貰えれば分かるが、180ﾟV型4気筒は純正ではないが準性のボクサー4気筒と言える構造なので
偶力振動こそ純正のボクサー4気筒は2次からに対して180ﾟV型4気筒は1次からだが
往復力振動は実は互角に近い。ゆえに180ﾟV型8気筒だけでなく180ﾟV型4気筒も偶力バランサー付ければ低振動｡
> 180°V形12気筒、16気筒、20気筒･･･は完全バランス。(偶力0)
但し偶力0に成る180ﾟV型12気筒はアルファロメオF1やポルシェ912やスバルF1が採用した3スロー型（Y形）クランクではなく
採用例が無い6スロー型（＊形）クランクに限る。3スロー型クランクで偶力が残る理由は
直列6気筒に偶力が無く60ﾟV型12気筒に偶力が有る理由(※1)と同じ。6スロー型クランクで偶力が無くなる理由は
ボクサー4気筒には偶力が残りボクサー6気筒には偶力が残らない理由(※2)と同じ｡
※1…直列ゆえのクランクピン独立コンロッド・V型ゆえのクランクピン共有コンロッド同士のズレの差による。但し微力些細｡
※2…ボクサーEgは偶力に関しても他には無い対向バンクで相殺する効果が生まれるが
対向気筒往復力相殺効果の時とは異なり、対向バンク偶力相殺効果は
流石に2スロー型（I形）クランクいわゆるシングルプレーンでは不成立。それも手伝ってか､
この対向バンク偶力相殺効果は、Yahoo知恵袋でボクサー6の1次偶力の質問に対向気筒間オフセットにより有ると答えて
ベストアンサーを貰ってる人が居るくらい世には知られるに至ってない｡
やっぱり180ﾟV型8気筒には1次偶力対策が必要、標準的なサイドバイサイド方式（クランクピン共有）で4スロー型（十字形）クランクのV型だったら｡
一方、8スロー型クランクの180ﾟV型は完全バランス｡
2s 180°V型2気筒のバランサーつき
「頭上弁」の追設が必要な「ユニフロー掃気」かつ直噴で(あとohv)
「ターボ」か「スーパー」かはコスト次第だがチャージャーつきだと
実用的な2st 軽Egにならんかの？
ついでに軽は日本でしか売れないからLNG化とか
逆に2stでボクサーだと同爆だから上手くない｡
>>386
>>387-388より、水平対向4気筒なら4stに限れば今の技術水準なら3ベアリング180ﾟV型が良い｡
5節振動クランクにつき5ベアリングが適するボクサー4気筒と違い180ﾟV型4気筒は3節振動クランクにつき3ベアリングが適する｡
1次偶力振動は他社の直列3気筒や直列5気筒に倣い、別軸バランサー制振式でも、ウェイト&マウント抑振式でも良い｡
今の技術水準なら後者式。だが今さらポルシェもスバルもボクサー4気筒からシフトしないで良い｡
EV化は直ぐだし、それまでブランドイメージ保守に努めた方が良い。シフト投資も勿体ない｡
2stで水平対向4倍気筒は…等爆で低振動な位相が無いな。その上、低振動な位相は2気筒ずつ同爆だけだな｡
困ったな。じゃあ、代わりに水平対向に準じるバンク角度のV型エンジンを考えるか？
4気筒で対向気筒同士クランクピン共有サイドバイサイドコンロッドなら対向気筒同士で120ﾟV型で60ﾟ位相クランク､
これをクランク軸前後対称じゃなくなるが前2気筒と後2気筒で180ﾟ位相にすれば一応、1次並進力振動はバランスする｡
クランク複雑化しても良いなら対向気筒同士クランクピン共有サイドバイサイドコンロッドを諦めて
対向気筒同士クランクピン個別シングルコンロッドとして、クランクピン共有の時は1次並進力振動しか
バランスしなかった構成の軸前後対称版の構造にして、偶力に関してはピッチもヨーも何次までも無い構成にできる｡
2次並進力振動はバランスシャフトに任せるしかないな。うーん、やっぱり2st4気筒は直列じゃなきゃ良くならないな､
ピッチ偶力とヨー偶力の混成歳差振動なんかより並進力振動の方をより高次までバランスさせた方が良い｡
単気筒あたり330ccで 2st 180度V型6気筒で
頭上弁式ユニフロー掃気OHVで過給機つきならLNG化できるかもしれんが
2気筒ならパワー無さ過ぎて無理だろ
ガソリンで上記6気筒で5ナンバーサイスで300馬力ぐらいの
インプレッサWRX見てみたかったな スレ違いか
いや、彼は過給4stと同じ新気充填効率が得られ次第で過給2st単気筒=過給4st2気筒⇒過給2st330cc=過給4st660ccと成る皮算用｡
2stで6気筒？330ccという低い排気量から低出力懸念から出力確保の為の多気筒化案なんだろうが
上式が成立するクリーン2st技術大成を見込んでの事だろうから安心してくれ。可能だがどこも投資しないから｡
また、悪戯に多気筒化すると一般ユーザーにとってはスムーズだがパンチが無く出だしが鈍く感じる特性に成り
ヘビーユーザーにとってもいちいち強めに吹かして出だしの良さを確保させられざるを得ない特性に成り
休日旦那乗りとは程遠いファミリーカー不向きなエンジンと成る。渋滞路など最悪｡
減速比を連続可変で取れるCVTに任せれば運転だけは楽には成っても、吹かす事には変わらないから安穏ではない｡
サイズと性能的には4st660ccなら2気筒、2st330ccなら単気筒で良いが
NVHの問題から4st660ccなら3気筒、2st330ccなら2気筒に成らざるを得ないな｡
なんか勘違いしてねーか？
素直に391を読むと単気筒330ccで6気筒だと
1980ccで5ナンバーサイスで300馬力ぐらいの
インプレッサWRX見てみたかったと書いてんじゃねーの？
ああ素で雑に眺め過ぎて読み違えてました、「気筒あたり」は見掛けるが「単気筒あたり」は余り見掛けないもんで
油断して「単気筒（にするに）あたり」と間違った脳内補完で読んでしまいました
掃気ポンプ兼任クランクケース圧縮掃気方式ではなく掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式ですね､
しかも掃気ポンプ兼任過給機圧縮掃気方式にユニフロー掃気を組み合わせると成ると
2stに纏わる吸排気プロフィールの不自由さを物ともせずに過給4st並の新気重点効率を達成できる上に
2stは4stよりポンピングロスは圧倒的に小さいのでピークだけで言えば排気量あたり倍出力が狙えるので
元から気筒あたり燃焼回数が同じな事も相俟って、ピークだけで言えば倍気筒かつ倍排気量換算で考える事が出来る為に
過給機圧縮ユニフロー掃気式2st330cc×6気筒=計1980ccは過給4st換算で330cc×12気筒相当=計3960cc相当に成ってしまう｡
過給4st4気筒計1980cc狙いだったら過給機圧縮ユニフロー掃気式2st495cc×2気筒=計990cc=過給4st1980ccで良いのでは？
所で2st水平対向は、ボクサーだと全ての偶数気筒で対向気筒同士同爆と成ってしまい､
180ﾟV型は全ての4倍数(4,8,12,16,…)で低振動なクランク位相だと対向気筒同士同爆と成ってしまう為に
2st水平対向は2st180ﾟV型の2,6,10,14,…気筒だけが低振動なクランク位相選択でも等爆が選べます｡
また、それに伴い、過給2st水平対向で高級仕様の為の多気筒エンジンを考えると成ると
2気筒から4気筒は飛んで6気筒となってしまいます。それぞれ過給4st換算で4気筒から8気筒は飛んで12気筒｡
ちなみに過給4st換算8気筒と成る過給2st4気筒は水平対向だけでなくV型でも悩み所、4st90ﾟV型8気筒クロスプレーンの様に
上手く等爆で低振動なエンジンにし難く4st90ﾟV型8気筒シングルプレーン並みの低振動さで等爆なエンジンが関の山なので
結局は2stで4気筒という高級エンジンをスポーツカー以外で選択するなら直列を選ぶ事に成りますかね｡
2次バランサーを使って良いなら60ﾟV型対向気筒同士120ﾟ位相か90ﾟV型ながら対向気筒同士クランクピン非共有か
120ﾟV型対向気筒同士60ﾟ位相が2次バランサー装備のベースに適します｡
7気筒や11気筒が丁度良い（9気筒には3次の固有振動が有る。直列14気筒の例も実態は7気筒ブロック直列2連結）様なので
車用最高級エンジンは1ブロックあたり11気筒じゃ長過ぎるから7気筒の2stV型14気筒って事に成りますかね｡
まぁそれでも長過ぎるから2stV型10気筒ですか。でもEV天下が近い御時世には2stV型10気筒さえも長い部類ですから
2stV型6気筒で良いかも知れませんね、4st換算V型12気筒級で十分に超高級ですし｡
単気筒あたり330ccで 2st 180度V型2気筒なら低振動で
2st 660ccが 4st 1320cc相当になるってことは
商業的には無理でも 技術的にはLNG化はできるんだろうか…
幾らLNGが安さを期待できるからとは言え先ずはLPGから考えてみるべきじゃないですか？
LPGでさえ重量増&出力3%低下。LPGエンジン次世代技術のLPG版の燃料直噴化実現後なら大幅な新気充填効率UPに成るんで
クリーン性能との兼ね合いの為のデュアルポートインジェクションノズル2口と直噴1口の計3口で
自然吸気なら出力だけはガソリンエンジンを超える事が期待できます｡
但しガソリンエンジンとは異なりLPGエンジンの燃料直噴化は、まだです｡
…さて。LNGエンジンの軽〜小型の自動車に期待しないで下さい。LNGは車体も排気量も大きく業務用と考えて下さい｡
何故ならボンベに詰めてしまえば冷やす必要の無いLPGとは異なり液体化後もタンク内で常に冷やす必要があります｡
更に、今、タンクと言った様にもはやボンベではありません、冷却後も燃料体積が大きい｡
また、エネルギー密度も0.45倍、空燃比や充填効率を調整しても0.7倍もいくでしょうか？
もし貴方が試作研究費も出せる程の大富豪でもLNG採用は大型商用車だけにして下さい｡
また、一方のLPGは補給ではなくボンベごとの交換、こちらもやはりタクシー同様に商用車だけにした方が良いです｡
また、漏洩時はガソリンより危険なので、それこそドライバーもプロに限られるべきです｡
あぁ後、もし過給2stが過給4st比倍排気量性能を実現したとしたら『絶対に』税制が変わるので､
エンジンが小型軽量化しつつフリクションロス&ポンピングロスの劇的軽減による低燃費化、以外は期待しないで下さい｡
2輪も遅ればせながら税制改訂されるでしょう｡
国交省、財務省、政治家…そうです、我々は奴隷どころか家畜ですらありません。餌です、餌!!
2st 330cc×180度V型2気筒で64馬力いくかな？
ジムニーあたりに乗せてみたいね
まず2stで現代の排ガス規制をクリア出来ないかも
ガソリンとディーゼルで振動って違う？
360cc時代にフラットツイン。
結局は駄目だったんだろうけど・・・
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