軽に水平対向２気筒を！
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毎回転点火回数を承知の上でわ～ざわざ
> ２ローターに最も近い特性は２気筒は愚か４気筒でもなく６気筒､
> １ローターに最も近い特性は１気筒は愚か２気筒でもなく３気筒､
って書いてるのに
変動トルク－平均トルク特性なんかモロ６に近い｡
飽く迄も特性の話してるのに性根だとか言い出して｡
特性の話は俺がし出したんだよな？何で勝手に話変えてんの？と言うか変えてる自覚無いの？
ま、ここは一つ頼むよ、同じ事をロータリーエンジンのスレでブチ撒いて来てよ｡
やんなかったらコピペしちゃうから、お楽しみ｡
そういや２年前に軽自動車板に常駐してる暴言野郎が居たけど、お前だよな
チンピラヤクザの常套手段じゃねーか
トルクモリモリのＲＥは構造上作れない。
トルクモリモリの6発は作れる。
この差を知らないなら、只の馬鹿。
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来る。
カムプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できるようにもなってきている。
これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？ 馬鹿だろ？
すげ替えている積もりが無いのなら連合弛緩（統合失調症の一症状）って事になるぞ｡
どの様に話をすげ替えているのかを指摘解説してやろう｡
先ず、話の筋を読めば不言及部分について分かる筈だった。何故なら、話の仕手である俺は
「気筒数による特性変化」の話をしていた。なので「気筒数による特性変化」に視点を絞れば
「気筒数によるトルクピーク変化」「気筒数によるS/V比変化」と
「気筒数による平均トルクに対する変動トルクの話、つまりトルク変動」と分かれる｡
だがお前は最初に点火回数を根拠に暴言を添えて反論した｡
と言う事は、だ。点火回数を根拠に反論したと言う事は、お前は最初から
「トルク変動の話」だと分かっていた訳だ。其れを
ボアストローク比の自由度とバルブプロフィールの自由度による
特性自由度の要素に言及し、トルク変動の話からS/V比の話に筋をすげ替えた｡
更に、S/V比の話に持ち込み、ボアストローク比の話まで絡めた挙げ句の果てに
バルブプロフィールなども含めて「回転特性の多様に変わる」事を訴えるかの如く
> これを無視して、6発とＲＥは同じ特性だって？
> 馬鹿だろ
と発言。「特性」の言葉だけ掻い摘み、トルク変動特性の話から特性の多様性にすげ替えた｡
故意で無ければ連合弛緩だ｡
お前は点火回数を理由に２ローターは４気筒の特性だと反論した｡
だが俺は「点火回数だけではトルク変動特性を決まらない」事を
日産の可変圧縮比機構、菱形クランクを例に挙げて反論を否定した｡
其れに対する反論…いや、最早イチャモンこじつけだ、イチャモンこじつけがこれだ｡
> 振動特性なんて何処にも書いてない｡
> 可変圧縮なんて何処にも書いてない｡
> 菱形クランクなんて何処にも書いてない｡
>
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
反論の否定に書いていない物を引用してはいけない様な事を言い出した｡
となると、此処で書いていなければトルク変動は１ローターあたり２気筒､
書いてあればトルク変動は１ローターあたり３気筒で良い、と言ってる事になる｡
んな訳ぁ無い。増してや、話はロータリー。可変圧縮比機構、菱形クランクなどの
リンクを使ったクランクより出力変換は滑らかだ。最初から遊星運動だから｡
例を可変圧縮比機構や菱形クランクなどのリンク機構の例を持ち出す迄も無く､
トルク変動は通常のレシプロとは違っていたと言う事だ｡
更に。「振動特性なんてどこにも書いていない」なんて
点火回数を反論の理由に持ち出した人が言えた事では無かった。何故なら
点火回数→つまりトルク変動の話→間欠トルク脈動振動→振動
だから、「平均トルクに対する変動トルク特性」つまり「トルク変動」は
「トルク－振動特性」とも言える訳だ｡
此処でのトルクとは平均トルク、振動とは間欠トルク脈動振動の事を指している訳であり
間欠トルク脈動振動はつまりトルク変動。だから､
「振動特性なんてどこにも書いていない」としても、其の話をしている事には
変わりは無いので、そんな指摘をしてしまえば「分かってないんじゃねぇか」と言われて
お終いになるからだ。事実、後はもう話をすげ替える事で懸命に反論を続いていたが､
話の土台が違う訳だ、虚しいだけ｡
結論
お前はレシプロとロータリーのトルク変動の違いが分かっておらずに
点火回数のみで２ローターは４気筒相当としてしまい､
挙げ句の果てに相手の例示を制限させ、更にはS/V比の話を経て特性の多様性に話をすげ替えた｡
トルク変動つまり間欠トルク脈動振動は変わらないねぇ､
燃焼トルク変換の滑らかさは変わらないねぇ｡
連旱比を変えれば程度は変わるが特性様相は強弱が変わるだけだねぇ｡
さて、出直して来いだの病院へ行って来いだの言ってくれちゃってるけど､
出直すのはどっちかな？病院へ行くのはどっちかな？
もうお前に自己愛性人格障害と統合失調症の疑いが出てるけど？
> ＲＥは圧縮比上げられないし燃焼温度が稼げないから
> 回転に頼らざるを得ないだけ｡
> 特性じゃなくて性根だよ｡
> この性根はターボチャージャーとの相性が良く
> 回転上等だからスポーツモデルに適している｡
ロータリーはそんなに高回転にできないじゃん
今はどうなっているの?
800～1000ccの水平対向２気筒エンジン搭載に期待するよ。
結局、ロータリーはスポーツカーでしか生き残れなかったけど
６気筒はスポーツカーだけじゃなくファミリーカーやバン、トラックまで
あらゆる車に対応して生き残ってるんだけど。
ロータリーと６気筒が一緒？ 現実を見ろよwww
> うわあ、連カキでキチガイが暴れてる｡
つ鏡
> 出直してこい｡
> お前の脳内で叫んでるだけだろ｡
> 病院行って来い｡
> 何だ、ただの電波か｡
> デカイ口を叩けよ｡
> 只の馬鹿｡
> 馬鹿だろ？
> 現実を見ろよwww
うわあ、チンピラが粘着してくるぅ
「マツダ・ロータリーエンジンの歴史」ＧＰ企画センター編（グランプリ出版)
・一般ソースの元となった専門ソース
「自動車工学全書・ロータリーエンジン・ガスタービン」監修・五味 努（山海堂)
「ＲＥ・Ｍａｚｄａ Ｒｏｔａｒｙ Ｅｎｇｉｎｅ １９９０」（マツダ広報資料)他
37頁図説
> ロータリーエンジンとレシプロエンジンのトルク特性比較
> ２ローターのものはレシプロエンジンで最も振動の少ない直
> 列６気筒エンジンに近いフラットなトルク特性を持っている｡
よく居るんだよ、「ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ。」とか
言って、レシプロでの常識そのままを拡大解釈して相手を罵るバカが｡
極最近、ロータリーエンジンのスレでも現れたな｡
実物の6気筒エンジンを触ってみろよ。
馬鹿トルクで粘るヤツから下スカスカでブン回すヤツまで色々あるぞ。
思ってられるなんて幸せだな。
最初に点火回数で反論して来たお前は話は「トルク変動」の話だと分かってたんだよなぁ？
何でお前から話を振った訳でも無く話の仕手である俺を無視して
「トルクカーブ」の話にすげ替えるんだ？
何で「６気筒は色んなトルクカーブのエンジンが作れるがＲＥでは難しい」って話にしてるんだ？
「ＲＥのトルク変動は４気筒に近いか、それとも６気筒に近いか」って話だろ？
反論二回目も、一回目で点火回数と言っている事からトルク変動の話だと自覚している証拠なので
内容は舌足らずを指摘する物だが、舌足らずだった所で、其れにも関わらず
正確に理解していた事が明白なので、反論は無意味となる｡
>>161-162
> ロータリーの本だけ読んだ薄っぺらな知識だけじゃ、無駄｡
三誌否定ね
> しかし、本に書いてあるから絶対に正しいなんて
> 思ってられるなんて幸せだな｡
じゃあお前は、専門ソースが元にしたMAZDAと、後にAudiに吸収されたNSUの方が
間違いだって言うんだな？じゃあMAZDAに異議申立して来て、討議開催の依頼して来いよ｡
言及されてない。だが振動は変わると述べている｡
VCRピストンクランクシステム | 日産｜技術開発の取り組み
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/vcr.html
> 新開発機構の振動素質
> 従来のエンジン機構では本質的にピストンの動きが非対称となり、上死点側での急激な動きがアンバランスとなり、振動を悪化させていました（直列4気筒）｡
> 本機構はピストンの往復運動を、理想的なサインカーブにすることが可能です｡
> これにより上記のアンバランスは解消され、直列4気筒でありながら、V型6気筒に迫る振動レベルを実現できます｡
> ちょっとは内燃機関の構造くらい勉強してからデカイ口を叩けよ｡
どうやら、整備士の資格を取る為に勉強したみたいだけど､
整備士の勉強程度でロータリーの正確な知識は得られないよ｡
俺も期待しているよ!!
軽自動車辞めたんだからインプレッサより小型のエコエンジン作ってくれ。
今は他社のコンパクトに乗っている元スバリストより
この様にすれば良い｡
Part 2：1L超えでも3気筒 - クルマ - Tech-On！
http://techon.nikkeibp.co.jp/article/FEATURE/20120327/210277/?P=3
水平対向２気筒にも適する方法｡
>>95
アンタすげぇよ！もしかして開発者？
あんたこそすげいよ 尊敬するよ
ロータリーだって離心率や圧縮比、ポートプロフィールを変更して
低回転を犠牲にして高回転高馬力を出す特性にしたり
低回転で粘らせてトルクを出して高回転を犠牲にした特性にも出来るし
ポートプロフィールを複数にして、低回転域と高回転域の相反する要素を
両立できる。現在マツダで開発が進められているロータリーは
従来より離心率を大きく取った設計｡
レシプロでいうボアストローク比、カムプロフィールは
ロータリーでいう離心率、ポートプロフィールにあたる｡
リセスの深さを変える事で圧縮比も変える事も出来る｡
それを、市場に出回ってない事を良い事に
>>149 > トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
>
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡
だとか
> 出直して来い
だの
> 病院へ行って来い
だの言うんだから、只の意気がった知ったか｡
> トルクモリモリのＲＥは構造上作れない｡
> トルクモリモリの6発は作れる｡
> この差を知らないなら、只の馬鹿｡
一番の差は開発人口の少なさ。二番目は今までも低減に努められて来たがレシプロと比して
未だにオイル消費量が多い点｡
しかし、よくもまぁその程度の認識でデカイ口が叩けたもんだよな｡
お前みたいのを2chではDQNって言うのかもな｡
１気筒増えただけで劇的に震動が減り高回転までスムーズに回る静かな車になった。
マウントを柔らかくするほかないだろう
ドコドコ振動感じて走ってみたい
水平対向でも４気筒より振動面で不利だろうな
>>175
日本じゃ受けないだろう
そんな３気筒のバランスに、２気筒が敵う訳も無し｡
両社は共同開発は無いとの事。
まさか>>93みたいにする訳は無いだろうし
低圧縮の２気筒ディーゼル作ってほしいな。
それなら実走で楽に25㌔/Lの燃費が出そうだな。
たぶんプリウスよりも燃費良くなる。
どんな環境に置いても必ず25Km/L以上出せる車が欲しい。
アクアは期待されたが実際は実燃費20Km/L以下の時もある。
だからみんなは２気筒エンジンに期待しているんでしょう
ヤバいわ、こんなにイラついたの初めてだわ
針振り切っちゃったわ
何がなんでもお前のおる場所乗り込んでボコボコにしてやる
覚悟しとけよ
○//○ 今どこ今暇オフin名古屋 233 ○//○
http://toro.2ch.net/test/read.cgi/offevent/1337620763/
どないして?
【自動車】2気筒で軽量化、開発に本腰 トヨタはHV試作、新たな低燃費技術［12/05/08］
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1336429149/
水平対向２気筒を選べば直列３気筒との振動性質差は吸排気系によるスナッチングのみとなる｡
（水平対向２気筒（以下、対２）でさえも直列３気筒（以下、直３）と比較して
慣性往復振動が１次から２次まで、慣性偶力振動が１次のみ平衡する点までは共通だが
直３が慣性死点が無い事に対し対２は慣性死点が有る事も有って慣性トルク振動が大きく
そこに気筒数格差による燃焼間隔の広さ、燃焼トルクの大きさにより燃焼トルク振動も大きいので
やはり敵わない。燃焼、慣性、両トルク振動の格差を埋める手段、それはハイブリッド｡
制御性と容量が足りれば電動とのハイブリッドでも油圧とのハイブリッドでも構わない｡
但し山葉T_MAXの様に直列の２気筒間に対向バランサーが有る為に
水平対向３気筒構造になっている直列２気筒形式にすれば
水平対向４気筒でさえ発生する２次慣性偶力振動さえも無くなる。)
何で難しいのだろう?
この野郎、マルチかよ
低振動性が水平対向にしても直３に敵わない２気筒に、もう戻れないって事だろ
ハイブリッドで話は変わるが
感じはするけどな、
BMW R65
空冷OHV水平対向2気筒649.6cc 82×61.5
45PS/7250rpm 5.1kgf･m/5500rpm
フライホイール重くしたりしないと駄目だろうけど何とか走れそうな雰囲気
Ｖ型並列２基をＷ型と称して売り出したVW_Audi等の本拠地、ドイツでは
従来までＷ型と呼んでいた扇型の型式をＹ型と改称したよ｡
対向位相ピン式以外の180ﾟＶ型を水平対向の範疇から除外区別したPorscheもまた、本拠地はドイツ｡
議論徹底主義である一方で都合勝手気質な所の有る民族だったりする｡
>>102-106
現在では水平対向２気筒に関しては吸排気どちらを前後にしても余り変わらかったりする｡
>>114
タンデムツインのブロックのコストは安く無いよ｡
実際、直４は偶力が完全にバランスしているが対４の偶力は２次以上が残る｡
水平対向６気筒はオフセットが厳密に言えば遇力として残るけど
直列４気筒に２次慣性往復力も起きない｡
対向４気筒でも２次慣性偶力が前後対向するならば
直列４気筒でも２次慣性往復力が往復対向するだろう｡
だが両者ともクランク位相は前後or往復が対向している様でいて
実際はコンロッドの向きで前後or往復が対向していないので２次慣性偶力or２次慣性往復力が有る｡
対向４気筒＝２次慣性往復力対向エンジン
直列４気筒＝２次慣性偶力対向エンジン
YAMAHA製T_MAX用水平対向３気筒構造水平対向バランス気筒付き水平直列２気筒ならば
２次慣性偶力も２次慣性往復力も発生しない｡
それもクランク軸方向対向じゃなくて各バンクの偶力が均衡して｡
各クランク位相で図形（三角形や四角形）にならない４気筒以下では成し得ない業だよね｡
飽く迄も厳密に言った場合の話であって、バンクオフセット分のズレの結果として
Ｖ型２気筒と同程度の極々微々たる偶力｡
厳密にバランスするのは水平対向エンジンならぬ水平対向ピストンエンジン３気筒以上､
１つの気筒を２つのピストンが共有し向き合うエンジン（このエンジンを特に意識した場合､
通俗的に水平対向エンジンと呼ばれている、気筒が向き合うエンジンの事を
水平対向シリンダーエンジンと呼ぶ）｡
水冷式で水平対向となると直列３気筒よりコストがかかるんじゃない
燃費面でのメリットよりも振動やトルク変動のデメリットの方が大きい
直2でいいよ
360ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ
180ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
450ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
180ﾟＶ２ 慣性往復力激＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±180ﾟ
水平対２ 慣性往復力低＆慣性偶力強＆燃焼間隔360ﾟ±0ﾟ
変わり種
270ﾟ直２ 慣性往復力中＆慣性偶力中＆燃焼間隔360ﾟ±90ﾟ
90ﾟＶ２ 慣性往復力中＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±270ﾟ
45ﾟＶ２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±315ﾟ
0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ
カムシャフトが4st比倍速となる事からクランクシャフトと等速となるので
逆回転としつつバランスウェイトも追加する事で１次バランスシャフトを兼任させられるので
殆ど肥大化せず持ち前のコンパクトさを活かせるのだがクリーン2st技術が追い付いていない｡
× 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ
〇 0ﾟ直２ 慣性往復力強＆慣性偶力微＆燃焼間隔360ﾟ±360ﾟ
※偶力ウェイト配設箇所をクランクウェブではなく軸端とする事により少ない重量でより効果的に
作用させんと軸端のフライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに偶力ウェイトを配し
偶力バランスシャフトを省く方法は前から有ったが
フライホイールorドライブプレートとクランクプーリーに配する偶力バランスウェイトを
軸端の更に盤端に配する開発によりアンチ偶力、更に偶力ウェイトによるフライホイール効果を
より少ない重量でより効果的に実現せんとする開発の動き｡
180ﾟクランク直列２気筒、水平対向２気筒、直列５気筒、90ﾟＶ型６気筒にも有効｡
ttp://quattro.jp/atv/rhino.html
実用車としては不快かもしれないけど、
スポーティー車としてなら、単気筒は鼓動感が有って良いと思うんだけどなあ。
600cc毎気筒だな。論文でも文献でも昔の人は勝手な我流用法が多かった｡
だが昔の人でもない俺がなぜ同じ真似をするのか心理分析願う｡
2stで水平対向だと対向気筒同士で同爆になるので
4st水平対向比燃焼振動２倍、2st直列比燃焼間隔２倍で
スバルは4st水平対向４気筒の代わりに
2st水平対向２気筒を使うか2st180ﾟＶ型２気筒を使うか選択を迫られる｡
今、>>204の単気筒用アイデアを見て180ﾟＶ型２気筒にも使える事に気付いた｡
残念ながら水平対向４気筒も180ﾟＶ型４気筒も2stだと同爆になるかアンバランスになるので割愛｡
一方、Porscheは2st化に際して６気筒のまま180ﾟＶ型にすれば車体構成はそのままに
4st12気筒から2st気筒半減化した2st６気筒を搭載する
FerrariとLamborghiniとのライバルに割って入って三つ巴関係になる事はできる｡
どうせスバルもPorscheも他社の180ﾟＶ型12気筒は水平対向ではないと言った癖に
自分達の180ﾟＶ型12気筒は水平対向12気筒と呼んでレースに出た狡い会社だから
180ﾟＶ型だろうがボクサーだろうが水平対向と謳って売り出す事に抵抗は無いだろう｡
4stの時は水平対向６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良いが
2stの場合も180ﾟＶ型６気筒よりも120ﾟＶ型６気筒の方が良い｡
120ﾟＶ型は排気管の都合で搭載位置が上がる水平対向や180ﾟＶ型よりも低い事は勿論､
4stでは水平対向に次ぐ振動バランスだけで尚且つ６気筒中最高強度のクランク位相｡
2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡
擬似90ﾟＶ型効果こと一般Ｖ型２気筒ベストバランスクランク位相の公式
θﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2θ
120ﾟＶ型２気筒のベストバランスクランク位相＝180ﾟ-2*120ﾟ=180ﾟ-240ﾟ=-60ﾟ
何も「“低い”エンジン“全高”」を“台無し”にする「高いエンジンマウント位置」になる
フラットエンジンに拘る必要は無い｡
水平対向２気筒より更に進化した水平非対向２亀頭
http://www.xvideos.com/video2447662/
良え所に気が付いた！だが更に付け加えさせて頂くならば
> 2stでは擬似90ﾟＶ型効果が得られるクランク位相である60ﾟが
> ６気筒揃えば等爆になるので都合が良い｡
２気筒の時もじゃ！自然、4stの時は４気筒もじゃ!!
しかも何と此の４気筒、水平対向と違って
ポルシェや日産の６気筒同様に左右独立吸気・左右独立排気で等長排気集合となる!!と言う事は､
例えば此れをスバルの水平対向４気筒車に換装すると､
エンジン形状と取り回される排気管形状により、よりエンジン搭載位置を引き下げる事が可能!!
最早、フラットエンジンに拘泥する必要はぬぁああいぃぃ!!
× 酔う事に 恐れ為して 敬遠し
△ 呑み過ぎに 注意して ホドホドに
〇 呑み過ぎを 心掛けて ベロベロに
ﾎﾞﾃﾞｨ→ｸﾛｰｽﾞﾄﾞﾎﾞﾃﾞｨ、2+2
ｴﾝｼﾞﾝ→ﾀｰﾎﾞorｽｰﾊﾟｰﾁｬｰｼﾞｬｰ
ﾐｯｼｮﾝ→MT&ATorCVT
価格→120～130万円
６気筒は120ﾟＶ型が最適解である事は既述なので割愛｡
ではなくクリーン2st開発断念で頓挫したエスティマコンセプトの2st水平直列
エンジン縦置きだとCVT積むスペースも無いし…
コンロッド組むのに専用の設計と生産ラインが要るし…
てか、SUBARUは軽は撤退だし…
250万超えるプチ軽スポーツだったらありかもね！
高過給ダウンサイジングもスーパーノック問題解決であと５年は待つべし。
２気筒で低重心だったら三菱iみたいに直列で倒せば良いョ。
水平対向の良さは当然ながら振動が小さい事に加えて
クランクにバランサーが無い事による、あの滑らかなフィーリングだよ。
最新トロイダルCVTは従来通りの縦置は勿論、横置もできるほどコンパクト化された｡
高い高いと言われ続けて来たコストも従来の5ATよりも低くなった｡
伝達効率も97％にまで向上した｡
後は買い手の事情次第｡
旧コテ「ｼﾉﾝ」生きてたのか
昴式AWD用MTを用いたAWD車体に対するAudi旧式AWD用MTを用いたAWD車体のフロアトンネルの低さを見れば分かる通り
カウンター軸とリアアウトプット軸とを同軸とすればフロアトンネルは低くなる｡
更に後席に至ってはウォークスルーに山が生じなくなるか或いは低くなる｡
トップ変速比をパイロットベアリングのロックによる直結で得る意味の有るFRと違い意味の無い縦置FFベースAWDでは特に
従来カウンター軸をリアアウトプット軸として従来リアアウトプット軸を廃止してフロアトンネルを低めるべきだ｡
この様にすれば縦置FFベース2WDor4WDでもフロアトンネルの盛り上がりを抑える事が出来る｡
FRで採用すれば横置FFのフロアパンと遜色ない｡
標準式FR用MT
□{}╂╂╂･╂→
. ╂╂╂-╂
ヨタ８式FR用MT
□{}╂╂╂╂
. ╂╂╂╂→
昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂ ╂→
. ╂╂╂[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂
. ╂╂╂[]→
□:E/G {}:クラッチ ─:軸 ┃:ギア ･:パイロットベアリング []:センターデフ →:至プロペラ軸
標準式FR用MTの図中のパイロットベアリングの分の長さだけ
カウンター軸の長さを「-」で延長したが同軸同体同径同材の一本軸である事を御了承願う｡
また、AWD用MTの図から前輪デフを省いた事を御了承願う｡
以下に携帯2ch向けAAを示す｡
標準式FR用MT
□{}╂╂╂･╂→
╂╂╂-╂
ヨタ８式FR用MT
□{}╂╂╂╂
╂╂╂╂→
昴式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂ ╂→
╂╂╂[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用MT
□{}╂╂╂
╂╂╂[]→
それどころかギアを減らしてヨタ８式FR用にもAudi旧式AWD用にも対応可能｡
今やトロイダルCVTも5ATより安くなった上に横置FFにも採用可能な短い全長になった｡
小排気量向けともなればもっと安くできる｡
標準式FR用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
. ─╂─-╂
ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
. ─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
. ─╂─[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
. ─╂─[]→
携帯向けAA
標準式FR用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
─╂─-╂
ヨタ８式FR用トロイダルCVT
□{}><╂><
─╂──→
昴式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂>< ╂→
─╂─[]╂
Audi旧式（縦置FFベース）AWD用トロイダルCVT
□{}><╂><
─╂─[]→
× 無いく 〇 無く
パブリカかよ。
あれもオヤジが結構長いこと乗ってたけど、確かに振動はすごいわ。
空冷ってのもあるんだけどさ。
信号待ち中にエンストしたかと思う程。
間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動こそ4筒より高振動だが慣性振動は対向4気筒より低振動｡
・間欠燃焼ﾄﾙｸ脈動振動
対向4筒=直列4筒>対向2筒
・慣性往復振動
対向2筒=対向4筒>直列4筒
・慣性偶力振動
対向2筒=直列4筒>対向2筒
高剛性軽量薄厚なクランクウェブとしつつ
クランクウェブのバランスウェイトを100％とした時のフライホイール効果を
クランク両端のクランクプーリーとフライホイールorドライブプレートで出せば
すこぶる軽快かつスムーズなエンジンとなる
但しﾂｲﾝ&ﾌﾞﾚｰﾄﾞｺﾝﾛｯﾄﾞとする都合、クランクウェブだけでなくコンロッドも薄厚にする事が必要｡
いざ、カミソリクランク＆カミソリコンロッド！
カミソリクランクもカミソリクランクもツイン＆ブレードコンロッドとする事で
調和し相乗的に高剛性となる副次的利点が有る｡
但し製作導入費用的にも製造生産的にもコストが…
１ アルミブロックなら、空冷にしても十分冷える
２ 停止中は、電動ファンをまわせば良いし
３ 走っていれば、走行風で冷やせる
４ エンジン音は、昔のホンダ1300式のDDACで囲ってしまえば良い
冷凍技術に於いて同じ-38℃の冷媒でも気体より液体の方が速く凍結させられる事は常識｡
如何に強制空冷の設計を突き詰めても液冷には適わない事が分かる｡
其の如何とも仕難い効率差が出力や燃費と成り表れる｡
また、アルミブロックであるだけで空冷でも十分冷えると云う主張は
一昨年の炎天下で否定的証明が成された｡
排ガス規制に対する考察一切ないのが知恵遅れっぽくてもうね
現実味のない検討はただの妄想だよ
空冷にしてただでさえ五月蝿い軽自動車をさらに五月蝿くしてどうすんの？
その是非はともかく今や高級感が求められている時代なのに
× 高級感 〇 買い得感
いくら優秀かつ搭載相性が良くてもメーカーの生産体制との相性は良くないので画竜、点睛を欠く
水平二気筒のディーゼルにして、2tと4stを交互に切り替える。
上支点爆発が、
バンバンウンバンバンウン。。。
にしたらいい。吸気は2stのクランクケースロータリーバルブにする。
制作費用を無視すれば作れます。実際に車に乗せてナンバー取得するには
型式認定車両検査を受けて合格すれば良いだけです。
結構凄いことやってるよね。
１ 水平対向２気筒、ＯＨＶ、空冷、
２ 超ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ(100mm)、ｱﾄｷﾝｿﾝｻｲｸﾙ+ターボ
３ ボアは６０mm位になるはず
この位ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸになると、球形燃焼室が出来る
１ 空冷は本田のＤＤＡＣで、左右のﾍｯﾄﾞの上に電動ファンを付け
シリンダーに向けてフロウさせる(何しろターボは熱を持つ）
２ 時代に合わせてｺﾝﾛｯﾄﾞはｶｰﾎﾞﾝｼｬﾌﾄ、で軽量化
この位ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸになると、球形燃焼室、が出来る
１ ターボによるｱﾄｷﾝｿﾝｴﾝｼﾞﾝの高出力化
２ ２気筒化による燃費の向上
３ ﾛﾝｸﾞｽﾄﾛｰｸ化による、熱効率の向上
４ 空冷化による軽量化、ＤＤＡＣとトップフロウによる
ターボの冷却と消音化（ｱｲｿﾚｰｼｮﾝして囲ってしまえば静かになる）
ホンダの強制空冷最終式と
スズキの空油冷最終式
これらを融合させた空冷の究極、強制空油式
それを以てしても水冷の方が高性能＆低燃費＆低排出＆低額＆静粛
自動車用エンジンとしてではなく農機用エンジンとしてやってれば？
ttp://www.youtube.com/watch?v=jo-lEAtQ-bw
つまり不等長エキマニの理由はボクサーなれど
サウンドの理由はエンジンではなくエキマニ
よってボクサーである必要無し
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/kcar/1432110065/
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