【おおぞら】キハ80系を語るスレ 3D【かもめ】
【釧路・網走】キハ80系を語るスレ 1【西鹿児島】
https://hayabusa6.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1319900071/
【おおぞら】キハ80系を語るスレ 2D【かもめ】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1336657814/
代行列車として苗穂に寝ていた5連が出動していた。
扉が少ないから車掌が自分の居る運転台の扉からも乗せていた。
もちろん俺は千歳まで往復してきた。
鉄道なんでも入門で知りました。
ミスにもならないようなささいなことをほじくり出して大げさに叩いたのならマスコミは批判されても当然と思う
というかそういうのが最近はやたら多いのだけれども
当時地元住まいだったが親父が野球に全く関心がない人で（この世代には珍しい）、
乗りたいとせがんでも聞いてくれなかった。
マスゴミって言葉を使う奴でまともなのを見たためしがないんだけど
今回もそれが証明されたようでなにより
リクライニング全開にして乗ってたのは俺くらいなもんだった。
当日券は巨人戦だったから完売で入場できなかったなあ。
名鉄から客を奪えた？
ひだ・南紀がキハ82の姥捨て山になってた？
ひだにキハ181投入しようとして現場が嫌がったとか
キサシも活用できたろうに。
キサシは勿論、屋根のラジエーターもうまく機能したろうな。
今の真っ黒なキハ85と違って国鉄時代は名鉄局の気動車は名ナコ、名ミオとも美しかったね
東臨港線の臨駅「ナゴヤ球場正門前」はまさにその名に違わない至近距離。
JR沿線の人なら殆ど移行したんじゃないかな？
早々でもないぞ。60.3改正まで博多まつかぜで奮闘してた。
その改正以降は北海道と名古屋発のみ。
博多まつかぜ、伯備線電化で余ったキハ181系で置き換えようとしたら
門鉄局に拒否されたとのこと。
結果、キサシ180は活用の場がなく全車廃車の憂き目に…。
>>28
博多まつかぜは車両数の関係からキハ80系のまま据え置かれた。
向日町運転所担当のキハ８０系「あさしお」、倉吉「はまかぜ1・4」号のキハ１８１系化が
スムーズにいったのは、当時の国鉄の労使対立による関係が緩和されたこともあった
効かないのかな？
運転室に排気管が立ち上がっているのも影響したのかな？
限られた容量では客室優先
写真をよく見かけるが、山陰本線や播但線などの狭いトンネル内に籠もったキハ５８系やDD51などの他車の
ディーゼルエンジンの排気やすすが、トンネル通過中のキハ8０系の先頭車の前面にまで回り込んでヘッドマークが
汚れたのだろうか
13両分の排気煙を被るわけ、80系なら機関26基分の排気を浴びているんだから
汚れるのも自明の理
理由はヘッドマーク取り付け外周に沿って密着用の突起がないため、その隙間、特に下側は中央1箇所止めだから排気カスが入り込んで「裏側」が汚れる
向日町運転所に回送後、同運転所で給油、清掃、点検などののち、
翌朝、再び博多行「まつかぜ１号」として出区していたようだが、
走行距離調整や検査などの関係で編成中のキシ80が予備車と差し替えられるなど、
編成組み替えも行われていたようだ
800キロ近くを1日中走り続けたから、そのくらいはあっただろう。
もっとも新幹線博多開業前の山陽本線485・583系よりマシだったけど。
そりゃあそうだろ
完全固定なんて有り得ないじゃん
予備車がキハ１８０やキハ５８なとど混結されて留置されていたり、キシ80とキハ180が連結されて留置されていたりされていたな
キハ80向日町全盛期の昭和47年あたりは、他に「白鳥」「かもめ」「なは・日向」も
存在したから、当然相互で編成組み換えはあっただろうな。
「白鳥」はグリーン車2両連ねた独特な編成だったけど、
1000キロ以上の区間を博多「まつかぜ」以上に過酷な地域を走っていた。
また「かもめ」「なは・日向」の食堂車付きの編成を前にもってくれば、
博多「まつかぜ」編成のできあがりだった。
キハ１８１系の特急「おき」が空席が目立っていたように、
「まつかぜ」も出雲市以西では「おき」と同じくらいの乗車率だったのではないか
函館なんて客車もごちゃ混ぜにつないでたよ
函館運転所のキハ８０系の中間車キハ80は向きの異なる車両も存在していて、
検修などに不便だったり、ドアの位置が偏るなどの問題もあったな
方転したキハ80のおかげで編成を組んだ時にドアの位置が一定になったんだけどな。
基本編成の南側に増結する場合、増結車のキハ80を方転しないと先頭のキハ82と
次位のキハ80のドアが向き合ってしまう。
函館では基本編成や基本編成の北側の増結車に方転したキハ80は使わなかった。
向日町運転所にキハ181系が転属してきて、「あさしお」「はまかぜ」が
キハ80系から置き換えられたとき、2号車のグリーン車のドア位置はキハ80系時代と
ほぼ同じだったが、中間のキハ180のドアの位置が京都寄りになっていた。
昭和57年11月末にグリーン車が4号車に変更されたときに、編成が方転されて、
向日町運転所の「あさしお」「はまかぜ」のキハ180､キロ180のドアの位置が
鳥取寄りになったが、ドア位置を「まつかぜ」のキハ80系と揃えて､検修しやすくしたのかも
函館の方転キハ80は1970年代から1986年の「おおとり」183系置換えまで
変わらなかったから、方転が検修に影響するとは考えにくい。
むしろ営業上の理由の方が大きいと思う。1985年の函館のキロ＋キシの方転は
183系とグリーン車の位置を揃えるためだった。
もっとも、向日町には検修絡みの特有の事情があったのかもしれないが。
修学旅行などの団臨やミステリー列車などに使用されたのち、昭和６１年３月までに
全車廃車となり、加古川駅構内などに留置されていた
三番目
ご教示ありがとうございました。3人の調理担当者だけのトイレだったのですね。ウエイトレスや車内販売嬢は、乗客と共用の他車のトイレを使用していたのか。
トワイライトエクスプレスのスシ24は和式トイレだった。
薄暮の八雲辺りを函館を目指す特急おおぞら
車窓風景は雪、蛍光灯で明るい車内は満席
床下からコロコロとエンジン音
函館まであと1時間。連絡船乗船名簿の配布が始まる。
元々80系の回路は片渡りでキロ側とキハ側をそれぞれキシと背中合わせに連結する
規則だが、あの編成（60-3改正後のおおとり、オホーツク）の場合キロとキシを
繋げたまま方転した形なので、キハ82にしろキロにしろ背中合わせにキシと連結
する規則に則っていることは変わらず、無改造でも回路が繋がるはずなんだけどな。
キシとキハ82を直接連結するには他に制約があったのだろうか…？
キハ８２+キシ80といった編成で東海道本線･山陽本線を走行することもあった
いうのもあったようだ。
60-3の編成替えのとき本当にキハ82を改造したのかな？些か疑問。
181系は両渡り化改造してなくてクハ180が製造された
最近では371系や215系がユニットが背中合わせになってるが片渡り
1955年から1965年
国鉄で途中で向きが逆転するのが流行したのはどっち？
あと、キロ80の乗降扉側も初期車は準備工事だけにとどまっていたけど、途中から新製時から両渡りが使えるようにされていた
どこが最初にキハ82両側両渡りにしたのかは調べてもらわない限り分からん
準備工事じゃなくて、キハ82の後位は当初からジャンパ栓受を3位→ 4位、4位→3位へ
移動できる構造になっていて、キロ、キシを連結しない編成でも繋がるようになって
いた。キロ後位も同じ構造で当初からキシ抜き編成でも繋がるようになっていた。
キハ82後位はジャンパ栓受移動が面倒となったため両渡り化されたと思われるがすべて
ではなく、どの程度改造されたかは不明（今まで特集記事でも触れられたことがない
のでは!?）。
ただ、小樽の1、三笠の87と100、八甲田丸の101はいずれも両渡り化され、他にも
ネットの画像から901、902（元キロだから当たり前!?w）、番号不明だが苗穂工場の
半キノコの廃車体が両渡り化されていることが確認できた。北海道には両渡り改造車が
多かったようだ。 キロの改造と新製時からの両渡り化については有名なので省略ｗ
ジャンパ栓受移動についてはRP No.735を参照
キハ81の記事はキハ815とはっきり言及しなかったよな
詳しいなあ
化け猫ってなに？キハ81に興味があるので気になる…
車販準備室として使用されていたようだ。
いなほ以前のキハ81使用列車では、車内販売もキハ81の売店（前後2か所とも？）も両方営業していたのでしょうか。
キハ８１の売店が営業していたのは「はつかり」に使用されていたときだけで、
つばさ、いなほ、ひたちに転用後は車内販売だけで、売店は車販基地として
使用されていたと思われる
ご教示ありがとうございました。売店営業は早々と昭和43年に廃止されたんですね。
思われる
の意味を考えようね
ボンネットの開口部が小さいため整備士は作業がしにくい、タブレット授受の際は
助士が高い運転台から乗務員ドアのところまで降りていかなければならないなど、
最終配置の和歌山機関区の職員や紀勢本線職員の間でも、キハ81はあまり歓迎されなかった
ソースは？
くろしおキハの時代やキハ81最後の活躍で検索したら､そんなことが書かれていた
だったらそのページのURL貼らんとな
ブルドック
おい！山田！>>81に座布団3枚やれ！
運転席窓の上の手すりの有無
ありがとうございます。それにプラスしてヘッドマーク高さやその上の飾り帯？形状・高さも違うんだけど、どれがどれかあまりわかってないんですよ。
高さに関してはキハ81 4のみ低いのはわかるですが…。
その時は､連結器カバーも復元して装着して、ヘッドマークも「はつかり」で。
キハ181を2両残して1両は津山、もう1両を京都鉄道博物館に保存して、国鉄特急色にして「あさしお」のヘッドマークを取り付けて保存しても良かったのではないか
クハ86なんて3枚窓が残って湘南顔が残らなかったという、
当時の人間つかまえて問い詰める必要があるような状況だぞ。
C55 50・・・・・・
あれ、特徴からどうみてもキハ81 5だもんな…。なんで車番だけすり替わったのか謎。
廃車となったキハ80も1両留置されていたが、このキハ80だけキサシ180より
先に解体されたのかいつのまにか姿を消していた。
残ったキサシ180やＤＤ51は昭和63年頃、現地で解体され、米子市内のスクラップ工場に
その解体された車体が置かれていた
飲食店で毎日欠かさずバルサン焚いても涌いてくるのと一緒か
キサシ180は北海道にキハ183系の食堂車として転用することも検討されてたらしいが、
結局は廃案になってキロ182に調理室兼売店を設けることになってしまったからな。
留置状態では素人には車番が判断できなかったからな。
保存改修も素人任せだったのだろう
高砂工場もいつの間にかなくなっていたみたいな感じ。
んで、絶対にキハ81 ５とは認めない。
単なるヲタのお前が国鉄の中の人を素人ってw
交換されたとき、転換クロスシート車は指定席、ブルーの旧式の回転シート車は自由席車用と
差別化が図られ、指定席車の転換クロスシートは長時間腰掛けていても疲労が少なくなり、
快適になったな。
晩年の現役時代の晩年、既に急行「かすが」や快速「みえ」で、新幹線の簡リクと交換したものがあったから、
それに比べると、転換クロスはやはりしょぼかった。
117系と同じ、と言う点で余計。
速度でも見劣りしていたから否めない。
高砂工場の持ち出しに国鉄が関与してなかったんだよ。
お前が一番素人
じゃあ持ち出したのは誰？
業者が適当に持ち出した。
国鉄職員でも番号は判断しにくい状態。
業者って曖昧に誤魔化すなよw
この車両も剥がされたナンバーの文字の跡などからは、本当にキハ82-45かどうかはわからないが
けっこう違うからなあ。
後者なら腰掛交換する意義が感じられない。
北海道の腰掛は民営化後に183-500のリクライニングシートへ替えられていたな。
入線して運転されたことがあった
夕方、「いなほ」のマークのまま地平ホームに入線してきて、停車するや「ひたち」に換装（？）
するのを眺めていた。翌朝帰ってくるときは高架ホームだった。
そういえば中間にキハ82が組み込んであったが、あれは補助電源対策だったんだろうか？
> そういえば中間にキハ82が組み込んであったが
それは昭和47年3月改正以降だね
9両編成になったから発電用エンジンが3機必要
それまでは7両編成だったからキハ80二両でまかなえてた
>9両編成になったから
と書けばそれ以前はもっと短い編成だったと理解できると思うんだけど無理？
「はつかり」はキサシ込みの10両編成だったね
「つばさ」時代は7両だから電源車2両で済むが、「いなほ」転用後すぐはどうだった？
最初から9両くらいはあった気がする
だとすれば、中間にキハ82が必要になる
おまえもさあ>>115と>>117読めばわかることを聞くなよ
116と同一人物か？
> 最初から9両くらいはあった気がする
気がするだけだ
参考資料
https://www.katomodels.com/product/n/kiha81
https://hobbycom.jp/workshop/library/tetsudomeiressha/52.html
解説有難う。７連から９連になったんだね
＞＞120
資料をありがとう。なんせ昔のことだから記憶があいまいになっているよ（笑）
当時、羽越線電化のあとすっかり廃車になると思っていて、転用と聞いて「くろしお」が気の毒になった覚えがある
キハ81にせよモハ181にせよ薄汚れていてボロに見えていた（当時中学生）
邪推するに、都内の車両基地で河川や下水の汚染防止のため洗剤を使えなかった・・とか？公害のため(笑）
冬至は尾久や田町じゃなくて秋田や新潟に移管済み
帰りはくろしおに乗ったんだが、そのくろしおは白浜で増結で、先頭車に乗った。
そう、あれが生涯唯一のキハ81乗車体験だった。翌年には53・10で消えた。
米原から吹田、吹田から城東貨物線､阪和貨物線経由で杉本町へ出て､そこから阪和線経由で
和歌山機関区へ回送された車両と、平から回送で尾久客車区、尾久から機関車牽引か、
自走で名古屋第一機関区、そこから関西本線、和歌山線経由で和歌山機関区へ回送された
車両があるようだ
で10月2日にはくろしおとして運行開始だから日程タイトだね
>>125
和歌山以外、名古屋、亀山、多気、新宮、紀伊田辺で現車による研修があっただろうから、
結構きついだろうな
他に運転業務担当しているところがあったかな
借り入れて、キハ８１を試運転させて同車の運転席の高さと阪和線、紀勢本線の信号機の高さを合わせたりするなども行われた
電化前？
電化前ではなく、キハ８１型が「くろしお」で運用が開始される前に
副次的効果でエンジンの許容回転数向上で110キロ運転対応になってたはず
キハ185はキハ82と同一減速比だがエンジンの許容回転数が向上してて110キロ出せる
発電エンジンも交換しないといけない（DMH17H-Gであるため）
行きは千歳周り、帰りは山線経由で俺は嬉しかった。
あれが最後のキハ82
キハ８０系用のエンジンを換装し、検査のために取り外されたエンジンが検修に回されるという
作業工程だったようだ
そんなもん国鉄工場に限らず鉄道工場なら大体どこも同じような工程じゃない？
ワンオフ的な車両は別にして。
>>136が言うとおりそれが普通。じゃなきゃ全検出場に時間がかなりかかることになる。
職場で多用するものについてワンセット多く用意するという改善案のネタにした。
国鉄末期にこのような検査は廃止され余ったパーツで103系3000番台を作った
そのキハ58が履いてたDT22系台車はキハ55初期車の台車交換に転用された。
キハ81は、同科学博物館から一時姿を消していたが、同車は大阪港の方でシートを
被せられて仮留置されていたらしい。
弁天町の跡地って今どうなってるんだ？
テニスコートやコインパーキングになっている
また、キハ81が基本の7Rは、必ず名古屋行きに使われていたのでしょうか？
もし名古屋行き限定だったのなら、その理由が判れば教えてください。
>付属の3Rの先頭はキハ82ということはあったのでしょうか？
それはあった。
>また、キハ81が基本の7Rは、必ず名古屋行きに使われていたのでしょうか？
名古屋－天王寺のくろしおは、最低どちらかの先頭がキハ81だった。
詳しい理由は分からん。
分割併合のやりにくいキハ81を中間に入れない為だったかと。
だから分割併合の無い名古屋–天王寺運用の両端が本則。
末期は基本の天王寺方に入った事もあった様だけど。
俺が乗った白浜増結のキハ81は何号だったんだろう。
天王寺〜名古屋の全区間を10Rで走行していたのですね。
串本辺りを走行中の新宮方がキハ81、天王寺方がキハ82の7Rの写真を見たことがある（確かRF）のですが、あれは名古屋くろしおではなく、新宮くろしおだったのてをしょうか。
末期の頃は
1号車キハ82+2号車キロ80+4号車キシ80+5号車キハ80+6号車キハ80+7号車キハ80+8号車キハ81+9号車キロ80+10号車キハ81
※9,10号車は多客期のみ連結。3号車は欠。
という編成だったらしいよ
ソースARC
それピクトリアル78-12号にも載ってるよ。
>>151
早速ありがとうございます。
これなら、8号車と9号車の間は通り抜けできなかったんですよね。
9号車と10号車の人は、名古屋行きなのに食堂車に行けなかった（車販も来なかった可能性も）とはお気の毒な。。
編成の中間にキハ81を連結することってあったのかな？
国鉄はそれをやってたから、保存予定の蒸機を間違えたりしたのだろうか？
関東大震災の頃、義経のつもりで東京に保存のため回送されてきた7100形蒸機が
実は弁慶だった、という話とか。
スレ違いスマソ。
それはまた違う話かも？
工作精度の都合、蒸機は1両毎にバラしては同じモノで元に戻さないとアライメントがズレたりして不調をきたしてしまうので。だから各部品に形式・車番が打たれてたし。
ただ、末期を中心に他車から流用して、ってこともあったりするみたいだね。
取り違いと言えば他にも色々とあるな。
京都鉄道博物館にあるキハ81 3が、実は車番だけ変えられた5とか。
150は恐らく8号車をキハ82と間違えてないか？
8号車に入れるくらいなら1号車をキハ81にするだろうし、
昭和51年ごろにキハ81の一部を廃車したので、末期にキハ81を両端に入ることは滅多になかった。
8号車をキハ82にすると
キハ81は多客期しかお仕事無くなる
ならば1号車をキハ81にして、キハ82と入替えればいいだけ。
少しは考えろ！
現実には昭和51年10月改正から、名古屋～天王寺のくろしおも、両端キハ81が滅多に見られなくなった。
俺が考えても意味ないだろ
当時の国鉄がやってたことなんだから
離れ小島？の付属編成の9号車にわざわざキロ80を組み込んでいる理由は、レチさんの居場所のためかも。
ちなみに、当時のDCくろしおのレチさんの乗務状況は、本編成に2名、付属編成に1名でしたか？
欠車の3号車が本来グリーンだからその代わり
>>161の言う通り制御回路の問題もあるし、やっぱり中間にキハ81って考えにくい。
RF 78-08に載っている最後の年(78年)5月の7連の2Dの写真には天王寺方先頭に
キハ81が連結されていて、8号車に連結されていたことが確認できる。
RP 78-12には同年8月の新宮での1D、2Dの交換を天王寺方から撮った写真が
載っているが、1D、2D共先頭がキハ81で1Dは10号車(次位はキロ)に連結されて
いたことが確認できる。
で、キハ81は1D、2Dに各1両、通常期は8号車に連結して9,10号車の連結はなく、
多客期に9,10号車を連結する場合は10号車がキハ81で8号車はキハ82だったのでは
ないかと思うがどうだろう？
ツナギ板接続も違うし
51.10に向日町からキロが増備されるまで、キロの予備車はない
52.12に81が4両廃車で、
53.1から残った81×2はキロと2両増結へ組成再編され、名古屋発着編成は基本でのキロ2両立て続け連結もなくなる
先頭車予備は81が1両と82の各2両しかなくなっており、超繁忙期に82が3両（あと転車台で反転させたら1両増加）ダウンしたら81しか投入できなくなる
確かにそうかもしれんね
時刻表の編成表からは、1D・2Dくろしお5/2号はほぼ2・3号車グリーン車の
10両編成だった。新婚旅行需要が減退したので、150の編成に変更したのか？
もっともダイヤ改正間近だと、転属や廃車など絡むから編成変更もあり得るけど、
衆目の通り中間にキハ81が来るのは不自然。
なので9・10号車連結時は、おっしゃる通り8号車はキハ81ではなさそうに思う。
新宮電化完成後の特急南紀がキハ80系6両編成となったので、元々名古屋口で10両は
輸送力過剰だったかもしれない。
でもコロナ禍とはいえ、今の特急南紀が2両編成で運転とは、尾鷲・熊野地方もかなりの過疎化か？
あと増結編成が1号車側に来たりで当時の撮り鉄を悩ませたらしい。
高速道路も熊野まで開通したしな
誤植という可能性は？
キハ85自体の老朽化もある
キハ85系200番台は当初、「南紀」用として製造されて、「ひだ」とは運用は別になっていて、シートのモケットが背ずりの裏側にも回り込むなど、座席が改良されたりして0番台よりグレードアップされているが、最近は200番台は「ひだ」で運用されて、
「南紀」は0番台車で運転、200番台は「南紀」運用に入らないなどして、
「南紀」は冷遇されているように見えるな
ナゴヤ球場輸送ってそれじゃなかったのかな？
ピクなら珍しくない
有り合わせの気動車使ってたので車種を問わず運賃だけで乗れた
野球観戦しないのにキハ82に乗るためだけに乗車した鉄ヲタもいた？
1979年の臨時増刊名鉄特集では、１ぺーじの2/3（もう少し多かったかな）ほどの正誤表が
後の定期号に載ったな、
あの頃のピクはちょっと中途半端なやつが多い
見たことがあるが、検査の関係か工場への回送列車なのか
キハ85が80系を絶滅に導いたのに、それが老朽化とは相当年月が経ったものだなｗ
南紀がキハ85に置換えられたのが1992年だから、80系絶滅から30年近くか！
80系気動車の現役時代を知る者は40歳以上だろうな。
乗ったことあるわ・・・(*ﾉωﾉ)
40代以上より未来の鉄道が見られるように長生きすれば良い
ようで、列車によっては紀伊勝浦に到着後、新宮運転区へ回送、そこでも給油されて、
再び紀伊勝浦へ回送、折り返し名古屋行上り「南紀」となる列車もあったようだ
そりゃまあ一往復半なんだから
両方で給油するわけだよな
運転されていた特急「あさしお」１往復は、表定速度５３キロと日本一遅い鈍足特急として有名だった。「おき」がキハ１８１系化されるまでは両列車とも米子発着の
「あさしお」１往復と「はまかぜ」１往復と車両は共通運用されていた。
白鳥でも無給油で走破できるくらい燃料タンクが馬鹿でかい
現行の気動車は1000キロ以上もの超長距離で走行する事が無く燃料タンクが小さいのか？
編成のエンジン付きの各車両（ほとんど全車両だろうけど）の給油のために、何人もの駅員が張り付かなくてはならなくなるんでは？短い停車時間中にどれだけ給油できるのか？
小規模な私鉄線ならともかく、非現実的としか思えない。
キハ80系 走行用550リットル/エンジン・発電用800リットル/エンジン
キハ181系 キハ181が2200リットル/「両」、キサシ180以外の中間車が1500リットル/「両」
キハ183系 900リットル/「両」
キハ283系 1160リットル/「両」
キハ185系 600リットル/エンジン（キロハ186のみ800リットル/「両」）
キハ189系 650リットル/エンジン
キハ120 450リットル/エンジン・両
53.10特急「南紀」登場時
1日目 朝の1号で名古屋から紀伊勝浦、新宮まで回送 泊
2日目 昼に新宮から紀伊勝浦まで回送、4号で紀伊勝浦から名古屋 夕方名古屋から紀伊勝浦 新宮へ回送
3日目 新宮から紀伊勝浦、2号で名古屋すぐ折り返し3号で紀伊勝浦、折り返し6号で名古屋
3D→6Dの際、一旦新宮へ戻しているかもしれん、
間違いがあったらすまん
そういや宇和島駅にはホームの間に給油設備が有るな。
https://seiga.nicovideo.jp/login/redirect?next_url=%2Fseiga%2Fim3340817
【擬人化】885系かもめ
何でここに？
3D→2Dだから。
洒落で。
江若鉄道では三井寺下で客を乗せたまま給油していた
真冬のDMH17系だとエンジンの真下に火鉢を置いてオイルパンを温めないと始動できない
ダイヤ乱れで長時間足止め食らってアイドリングで燃料浪費しちゃったらどうするんだろ
マニ20の燃料タンクは700リットル×2個だが「あさかぜ」での運用実績で
1個でも十分そうなので、カニ21では1個に減らした。
電源車的に増量が減っても荷物車的には増えてるだけだろ
1700リットルでは？
700リットルでは流石に持たんやろ…
片道1700リットル、往復して給油を前提に2個装備でマニが作られたけど、結局片道ごとに給油してたから1個装備になったと何かで見た気が…違ってたらゴメン。
カニ21の最初期3両だけ 1700リットル1個 1,51,52のみ（のちに量産化改造）
↑ あさかぜ運用実績とあさかぜ運用のため。あさかぜで押し出されたマニ20は鹿児島（はやぶさ）運用へ回す計画だったものの・・・
カニ22(架線集電MG付) 1700リットル1個（予備車となった51だけ架線集電MGは積まれず車内に800リットルタンク2個増設で完成）
↑のちに架線集電MG撤去・燃料タンク増設車は増え（52,53が1965年に改造、1,2,3は1968年に改造して全て架線集電MGなし）
カニ21量産車 1700リットル2個
マヤ20 900リットル2個
改造マヤ20を除く20系電源車新製配置年
1958 マニ20 1,51,52
1959 カニ21 1,51,52
1960 カニ22 1,2,51,52
1963 カニ22 3,53
1964 カニ21 2,3,4,5,6
1965年以後カニ21だけ
以上スレチ
「鉄道伝説」Vol.2のキハ181系の回に出てくるキハ82の落成写真、よく見ると凄い編成。
キハキシキシキシキハ
3両だからジャンパ栓の亘りも正しい向きになる。
ttp://pbs.twimg.com/media/EtOQj_gVgAMp-IE.jpg
ttp://twitter.com/TechnoTreasure/status/1356587398033932289
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
「はつかり」で運転開始した当初のような華やかさは感じられなかったな。
向日町運転区1961.9.1新製配置の日車製
キハ82 8,40
キシ80 7-9
＞3両だからジャンパ栓の亘りも正しい向きになる。
ならないだろう。キシの制御回路は2位->3位へ[／]の形で通っているから、
3両繋げても[／][／][／]の形にしかならない（方転しようが）。両端のキハは
繋がっても真ん中のキシが繋がらない。
鉄道誌に載ってる回路の略図を見れば繋がらないことがわかるが、もし、
写真の編成の回路が繋がっているなら何らかのからくりがあるはず。
80系の回路は謎があり、回路が繋がらないはずの編成の写真が雑誌やネットで
見られる（もちろん営業列車）。次回どこかの雑誌で80系を特集するときには
そのからくりを解明してくれないかなｗ
試運転だし制御回路の構成は細工ありでしょうな
しかし、キシ同士はどれともつながらない
また、運転士が居ない（1961年10月改正時前でキハ80系を用いていたのは「はつかり」だけ。東海道本線の豊橋－米原間で気動車急行列車なし）
よって、メーカ日車豊川でキハ+キシ（キシは繋ぎ直してもう1両も）にて試運転した後、それらを繋いで機関車へ牽引されて向日町着
そして、2両だけエンジンを回して気動車区画へ入れた
と想像
定期の気動車列車がなくてもさすがにそれはない
こういうのは指導担当とか特に指定された運転士が担当する
キハ82の次位ではないなど、本来の編成とは編成順序が異なっているな
晩年はキハ82の連結面よりを両渡り化改造してキハ181系みたいな中間車の向きが全部揃った組成になった
編成が組めるように回路が改造されたりされていたな
クハ180が登場した一因
1982年に廃車となったキハ82 1は両渡り化済みだし、キハ82後位の両渡り化も
国鉄時代に行われていたようだ。
き、鬼太郎！
閑散期には8両編成で運転される事もあり、その時は中間にキハ82が入らない編成と
なっていたな。
解説キポンヌ
誰
鬼太郎知らんのか
217見て分からんのなら理解できるけどな
223に聞いてるからな
苗穂の最終編成は
運転台がブラームス
車掌室が気動車汎用アルプス
本当に非力な、旧式なエンジンで、しかも極寒地やら勾配線区やら、さぞや保守に手を焼いただろう。51～2年ごろ(183系登場前）の「電気車の科学」なる雑誌に、故障頻発の記事がよく載っていた
もっと種類あるはず
あれこれ入り混じってたな
ブラームスの子守歌は20系客車と同じチャイムである
80系のブラームスは20系客車のものとはメロディが違う。
模型で是非とも１両欲しかった車両だ。
実物では絶対に乗りたくない車両だったけどw
クハ481-1100のことかな？
だとすると中間グリーン車→先頭普通車の改造だからキハ82 900番台と一緒のケースだね
クハ480はサハからの改造だろ？
https://dotup.org/uploda/dotup.org2399590.jpg
特急「くろしお」 名古屋―八田（近鉄烏森―八田）
1970年か1971年
珍車と再確認したのはスキャンしてから
向日町運転所で用途廃止となった「まつかぜ」用のキハ８０系の一部が
名古屋第一機関区と函館運転所へ転属したが、これらの転属車の中にはキシ８０も含まれていて、
函館運転所で状態の悪かったキシ８０が向日町から転属してきたキシ８０と
置き換えられて昭和６１年１１月の国鉄ダイヤ改正直前まで使用されていたな
ひたちにサロ481の普通車格下げもなかった？
あと、九州にはボンクロの格下げ車。
狭窓編成w
それ前スレでも指摘してた人がいたけど
特に話が広がらないで終わってる
あれ、国鉄時代はほぼ末期まで北海道とそれ以外は違う
北海道：鋼製で塗装あり。レンズ部径が本州のに比べて若干狭い
本州：たしかアルミで塗装なし
だから、本州と北海道を行き来したのは転入してから数か月間はカバーが転出前地区のものが付いていたりする
ほぼ使われなくなった標識灯側はもっとひどく、北海道→本州転配車は要検まで交換されないこともあった
詳細にありがとうございます
北海道と本州で違いがあったのですね
キハ80系の時代には、まだそんな楽しみがあった。
しかしそれもあって表定速度が伸びず、特急なのに50～60キロ台が大半だった。
「あさしお」などは駅での列車交換の時はタブレットを授受していたな
直線部やカーブでの高速化で手一杯だった
1線スルー化はJRになってから
もしくは数十キロに渡り特定方向に進む優等列車完全優先、というダイヤにするか。その優等列車が遅れても、反対方向に進む列車は各駅で待機。高密度運転だと列車識別装置なければ難しいんではないかなあ
高山本線は100キロ走行可能な大型の両開き分岐器に変えたが緩和曲線が無くて大きく横揺れする
行き違いする普通列車がホームがコロコロ変わって旅客案内が混乱するのを回避したか？
その1線スルーを急行時代にやってのけたのが四国の予讃線（松山より高松側だけだったと思う）
昭和34年から数年間で
当時は弛み国鉄だったしｗ
その気になれば東京～西鹿児島を無給油走行できる
「かもめ」も広島か、小倉で給油してたとか？
40-10以降は新潟経由になった
但し客乗せたまま給油してたか否かは知らん
ローカルじゃないんだから
走行用エンジン24台分の燃料タンクに一斉に給油しないといけない
それでも5分じゃ到底無理
かもめは長崎、なはは鹿児島、おおぞらは釧路、おおとりは釧路と網走で
給油していたようだ。白鳥も途中で給油せず青森で給油だろうな。
だったらそれに合わせて燃料タンクの容量決めるわな
走らなければ燃料の消費はわずかか
高山本線が豪雨で寸断され、部分運行再開で高山駅にいた車両を走らせたときはこの方法で給油した。
2005年、盛岡で給油するのを忘れて釜石線内でキハ110がガス欠したときも同様。
F1のピット作業みたいに人海戦術になるよな
自動車と違って燃料タンクが巨大なので満タンにするのに異様に時間が掛かる
ひだの場合、金沢発の往復で名古屋に三時間いるから、この間に機関区で整備して給油できるだろうし。
満タンにすると車両が重くなり燃費低下するし、条件が許せば満タン避けるのではないかと思うのだが。
すいません、ガス欠しました。
てへぺろ(・ω<)
鉄道に携わる仕事しているけど、水タンクでも満タンにするのに時間がかかる。
どこにでもあったのにな、あのホース
一度仕業表を見て「水」、「油」などの表記がどこに書いてあるか知ったほうがいいよ
配置区などでは、省略していると思われる場合がある
…てっきりおおぞら（併結の釧路編成）・おおとりとの共通運用で函ハコ持ちだと思ってた
燃料代押し上げて経費が嵩んで赤字になってた？
鉄道車両は免税軽油なので自動車とは違い軽油引取税は課されない
そういえば、当時オホーツクと同じ編成だったな
同じ札転の7両編成なのに北斗1-3号は1～7号車、オホーツクは4～10号車だったな。
～では？キチガイ
流れを読まないから嫌い
そうだったか
逆に覚えてしまってた
当時の札転の受持ちは基本編成のみで北斗2・2号、3・1号の基本編成も4～10号車だったが、
函運持ちの1～3号車を増結する2・2号、3・1号はともかく、1・3号と同じ所定7両の
オホーツクが4～10号車だったのが不思議でしょうがなかった
当時の北海道総局の方針で、函館の80系が不測の事態が起こった際に、
札幌の編成で「北斗」を仕立てるようにしたのでは？
当時(47-3改正 1972年)北斗の基本編成が札幌に移管されたのは函館の収容能力が
限界に達したからで、それ自体は別にどうということはない
わからないのは、同じ札幌持ちの北斗1・3号(48-10改正で増発)とオホーツクが
どちらも7両編成なのに号車番号が異なったこと
53-10改正で北斗3・4号と5・2号(改正前の2・2号、3・1号)の基本編成はキハ1両減の
6両(4～9号車)となり7両編成の北斗1・6号(改正前の1・3号)やオホーツクとは運用が
別になったと思われるがオホーツクは4～10号車のままだった
オホーツクの号車番号が逆順ながら1～7号車になったのは北斗が函館に再移管された
55-10改正だった
長くなってしまった どうでもいいかｗこんな話
でも、雪まみれかつ極寒の北見で連結できるかと北見側に蹴られた
で、オホーツク増結用の3両はやりくりして捻出した3両を合わせて北斗増発（48.10の31D/32D）へ回された
定期で北見解結が行われるのは、55(1980).10のおおとりか1ら
当時通常期でも満席の日が珍しくなかったおおとりならともかく、盆暮れ正月を除けば
満席の日は稀だったオホーツクに増結なんて俄かには信じ難い話だが。ソースを教えてほしい。
（道内気動車特急の中で真っ先に自由席が設けられたのも乗車率の悪さ故と思っていたｗ）
北斗１・3号(31/32D)は なは 電車化で発生した捻出車による増発だったと思う。
おおとりもオホーツクも自由席が通しで設定されたのは昭和53年10月ダイヤ改正からだったと思うけど
オホーツクの自由席設定は、昭和51年10月から。
しかも初めは3両だったなorz（53-10改正から2両）
簡易リクライニングじゃダメか？
快速みえ用のキハ58とアコモデーションと最高速度が逆転してたとか異常
快速みえ用のｷﾊはエンジンはカミンズに台車は82用のエアサス流用した化け物だからな
０系から発生した簡易クロスに置き換えてもあの爆走可能だったけど、82はエンジン乗せ換えはしていないからどうしても差が出ちゃうんだよな
1957.10.15－1959.9.21
秋田0925→（2012D）→上野1741/1810→（1001D）→平2059
平0633→（1002D）→東京927→（この間の動きが分からん。尾久あたりに引き上げ？）→上野1350→（2011D）→秋田2200
東大宮かと思ったが時期的に早すぎるし遠い。
そもそも尾久配置でしたよね、80系も181系も。
（いなほ・ひたち時代の80系は秋田でしたが）
機械室の関係とかで貫通路は飽くまで非常用というイメージだが。。。
普通に通路です。（でした。）
キハ82だけど、南紀引退後のナゴヤ球場臨で何度か乗ったが運転席を覗けたけどなぁ。
キハ183N系は発電セットを丸ごと床下に収めて機器室を廃止できた
N183はDMF13が小さいからラジエターも床下にできただけで
座席にたどり着くまでに通路が長かった
『はつかり』がそうじゃないのは何故？
『いなほ』や『くろしお』は途中の主要駅で編成の一部を切り離していた？
発電セットが三台だから食堂車込みでも11両まで給電可能なんだよね
？？？
『いなほ』や『くろしお』も食堂車は連結してたでしょ？
キハ82を編成中間に挟む理由とは関係なさそうだけど・・・？
キシ80は別に電源が必要
組み込み、中間にキハ82を挟まない9両編成だった。
翌年の44-10改正で愛称が「エルム」に変わってもキサシがキシ80 903に改造される
までは同じ編成だったようだ。
名古屋直通は天王寺から10連で新宮で3両切り離してた
なるほど
例えば９両編成だとするとキハ81が２両とキサシ80が１両有れば
両端のキハ81それぞれが自車も含め近隣２両の電源を賄い、
編成中間のキサシ80で残り２両の電源を補うと
それが食堂車をキシ80にするとキシ80自体には発電機能がないから
代わりの電源車として編成中間にキハ82を入れる必要が生じた
こういうことか
でもだったらキシ80なんて造らずキサシ80のままで良かったような気もするが・・・
同じ９両編成で中間にキハ82を入れたら編成全体の定員も減るだろうし・・・
これはまた別の事情がある？
キハ81→キハ82に移行する際
・運用上、9両固定編成までは必要ないこと
・定員や分割併合を考えると、6～7両が適当なこと
ちなみに6両の場合、ｷﾊｷﾛｷｼｷﾊｷﾊｷﾊ で総定員約300人
・6両の場合、走行性能からは最低でも4M2mにする必要がある
・両端がキハ82の駆動系1エンジン車になるから、中間は全て2エンジン車になる
・もし食堂車をキサシにした場合、先頭車は鼓動系1エンジン車と2エンジン車を作る必要がある
その場合は4M1m1T 、これでは3M3m相当で、勾配区間には対応できない
4M2m相当にするには、キサシにサービス電源を集中して、5M1Tにするしかない
・結局、食堂車をキシとして、ブースターにしたほうが何かと便利
・ブースターにすると食堂車の定員が減る（40→32）が、6両編成なら問題ない
結果的に実にフレキシブルに対応できる内容の系列になった
>>330
名古屋まで両端キハ81で来ていた記憶があるのだが、今手元に資料が無いからなあ
以上、長々すまぬ
本当に色褪せなくて格好いい
同じ電源付きでもキサシ80は付随車、キハ82は1エンジン動力車だから走行上キハ82のほうが有利だよね
36.10の改正のときの特急増発でキハ82を作って7両を基本にすることにしたときに
キサシだと走行エンジンが足りなくて遅くなるから
10両を基本にするならキサシでも良かったんだろうけど、7+7で方向別にして特急を
網羅したかったんだね
>>333
な。153の低運と高運の合の子でライト上にしただけの感じなんだけど、バランスが絶妙
横まで回り込んだパノラミックとか、運転席、視界よさそうだったもんな
でもパノラミック、歪んで嫌がる人もいて、0系やEF66、583なんかはそれで平面にしたらしいけど
キハ82や181はどうだったんだろう。一番曲率のあるパノラミックだと思うけど
36.10の時は基本編成6両だよ
キハ181の先頭部が酷似したデザインだったのは、そういう事なんだろうな。
鉄道に興味ない人にとっては、恐らくキハ82と181は同じようなものだっただろうw
＞でもパノラミック、歪んで嫌がる人もいて
そういう面ではクハ481でも基本番台より後発の200番台が運転士には好まれたって話があったな
まー200番台は「運転室が狭い」「冬場は貫通路部分からの隙間風が寒くて叶わん」という問題点があったが・・・
けどキハ82は隙間風問題なかったのかな？
北海道各線や『白鳥』『はくたか』など寒さの厳しい路線では特に
20系極初期のように、昔の航空用ゴーグルのように4枚構成にすれば歪まずにパノラミックっぽくなるかと。
そのまま名鉄8000系、初代「たかやま」～「北アルプス」号だな
名鉄の場合、コストダウンのため平面ガラスのみでパノラミックっぽく構成していた
パノラマカーやパノラマDXも
6500のモデルチェンジ者及びパノラマｽｰﾊﾟｰあたりから曲面ガラスを使うようになったんじゃないかな
（初代5000系と3400更新車を除く）
まったくもって同意なのだが
ヲタ的には前照灯カバーのRの有無だけで完全に別モノなのよね（^_^ゞ
>>340
μ鉄はよい意味でドケチよね
量産時にパノラミックをやめた銘車0系もお仲間かな
キハ81の一部廃車が始まった1977年に、名古屋くろしおの付属編成も白浜か新宮で折り返しになった。
それと同時にキハ81の名古屋乗り入れがなくなった。
キハ81の名古屋乗り入れは、くろしお電車化前まであったぞ！
ただ最後の2年はほぼ片方がキハ82だった。
あれは最初、キハ183基本番台に合わせた塗装だったから、ブサイク極まりなかった
キハ82のような塗装になって、何とか見える物になった
厚さにばらつきがあると平面でも歪む
偏光サングラスをかけると良くわかるが1987年以前のフロントが部分強化ガラス（よく見るとガラスが波打ってて干渉縞が出来て油膜っぽく見える）の自動車では視界が見にくくなるので使用禁止
151系や20系客車（登場当初は平面の組み合わせだった）位しか採用事例がなかった
153系や113系はコスト増大を嫌い平面＋円筒面ガラスになった
鉄道唱歌のおおとりがつべにある
ｸﾊ151とは対極の実用設計なのに
ちっとも古びない不朽のデザイン
確かに似てますね
ｷﾊ183-500がｷﾊ82になりきれなかった素敵なライン
https://m.youtube.com/watch?v=ymmGJx6M2I0
もしキハ181に変わったとして所要時間はどのくらい早くなったのかな‥？
キハ１８１系化された「まつかぜ」１・4号は大阪~米子間の所要時間が、
キハ８０系時代より９分長くなったことから、早くなるより逆に遅くなっていた
ところでキハ82が好きな人ってゴハチなら大窓機よりも
100番台前半の米原機や宮原機とか好きそうソースは我
新大阪－出雲市で運転されてた当時の特急おきでさえ、
山陽区間内の所要時間はキハ80とほとんど同じ所要時間で運転してたし、
やくもの米子－出雲市の所要時間もキハ80系の特急とほぼ同じダイヤ設定だった。
走っていたが、キハ１８１系化後は４７分、のち４3分と所要時間が短くなり、
わずかだが、キハ１８１系の本領を発揮していたな
上野～秋田の「つばさ」は、80系からキハ181系に置換わってどうだった？
当初は福米間の補機廃止が目的だったけど、やがて運転上の支障で
キハ181系でも補機が付いた。
キハ181系は元々中央西線の特急新設が、80系では難しいため開発されたんだな。
電車化の際も381系が初めて投入されたので、国鉄時代は特殊な線区かもしれなかった。
また80系より馬力を強くしたにも関わらず、車両故障や欠車が多かった。
食堂車のキサシ181を欠車したケースも多かったので、中央西線や板谷峠の山岳地帯では
想定外の支障があったかな？
極限の気動車！181系 衝撃のターボサウンド Vol.1
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1290138024/
スーパーカーブーム全盛期だな。77年は
名古屋駅で新幹線ホームからｷﾊ81がチラッと見えた。修学旅行で京都に向かう途中
置き換え時に時刻の変更はなかったけどその後20分から40分短縮した模様
当時はあまりスピード出さなかったのか
6両編成を4M2m（エンジン10基）で組んだ場合、キハ80系は車体が重いので
パワー／ウェイト・レシオでキハ58系やキハ55系よりも劣っていた。
ゆえに山岳線区ではDMH17系ではDC特急の設定は無理、と言われていた。
その場合は停車駅を最小限にして山岳区間での速度低下による所要時分の伸びをカバーしてたからな。
キハ80系時代のはまかぜが播但線内ノンストップだったのも山岳区間での速度低下をカバーするという面もあったし。
それが無くなってもう40年経つか！
オリジナル車が四国に転属してたら土讃線でキハ58よりも遅くなって問題になってたはず
キハ185系とはシステム上併結可能だろうが
それニセコでなく、トマムサホロでっせ
北海道への帰り道、東北本線を客を乗せて
走ったんやでぇ（機関車牽引だったが）
走れなくなって、運転時分の見直しを行っていた
>>374
半世紀以上経っていないか？
心意気で終わっちゃったけどね（´・ω・｀）
なるほど、石勝線経由に移行した時と間違っていそうだ。
でも狩勝旧線を通った人は、151系時代の「こだま」に乗った人ぐらい
今は珍しいのではｗ
2年差があるが利用者数考えると珍しさという点では狩勝旧線を通った人の方が希少だろうな
石勝はキハ183と同時期、狩勝旧線って鶴見事故の検証実験したところだよな？
15年くらい違いそうだけど
それも今となっては希少かもしれないが、昭和50年くらいまでの指定券が取りづらい時代まではある程度いたかもしれない。
究極だとおおとりの函館～網走や、おおぞらの函館～釧路を乗り通した人も希少だろう。多くは札幌で入れ替わっていた。
80おおぞら、おおとりの登場はサンロクトオだから5年間あの山道を通ってたのね。
連続25パミールが10キロ以上も延々と続く過酷な山道
おおとりの方が使いやすかっただろうね
飛行機は高すぎるよ
https://i.imgur.com/c3MbYhU.jpg
https://i.imgur.com/JNDLWKR.jpg
https://i.imgur.com/ISGnGyi.jpg
https://i.imgur.com/UYRGi6f.jpg
https://i.imgur.com/HGw5fYL.jpg
新幹線ができるまでは「おおとり」は東京～名古屋(151系車両)の特別急行でした
親父の転勤で釧路から函館までおおぞら２号のキロに乗車したことがある。
釧路発車前に蛍の光が流れたことと、函館のカーブしたホームに降り立つと「カランカランカラン……」のアイドリング音……。今でも忘れられない。
スレチだが、全日空の727が東札を70分で飛んどるのに萌えたw
スピード競争時代だね
おおぞらの最初の停車駅は
函館、虻田（現在の洞爺）、東室蘭、登別、苫小牧、札幌、滝川、旭川
現在も停車駅なのは札幌だけなんだね
翌年の釧路編成の停車駅入れても帯広、釧路が増えるだけ
ジェット機特別料金をとられます。
岩見沢・深川も通過してた?
新幹線こだま号に自由席がついて、まだひかり号と共通編成だった頃だな
まだ「ていね」に食堂車マシ35がついている
日本国内航空と東亜航空は合併前、のちに東亜国内からJASに
貴重な資料を有難うございました
なおNH60便・・・・・・
>>390
だからエンジントラブルを疑いもせずに操縦ミスで簡単に片付けようとした連中
B727の導入にかかわり、そのくせ事故調査委員長になり、その後日テレの某コンテストの審査委員？までやった、
いま逮捕者が出て問題になっている大学の某教授（故人）、おまえらのことだ
通過してた
＞「カランカランカラン……」のアイドリング音
我は富良野でフラノエクスプレスで聴いたのが忘れられませんな
もちろんｷﾊ84よりｷﾊ82の方が好きだけども
オラは小さいころｷﾊ82系特急が走っているのを見かけたら、
幸せな気分になりワクワクしたわ。
おおぞら2号は、78年10月改正前の上下も1号から号数が始まる時代？
もしそうならおおとりと雁行して、青森からはくつるに接続だったけど、上り偶数号時代なら滝川から13両になった方だけど。
>>396
富良野経由で3往復時代は、少なくとも1往復は富良野通過してたな。
389の内容はどちらの列車でも当てはまるんだからどちらでも構わんだろ
フラノエクスプレスの話をしている人におおぞらの1往復が富良野通過してたと指摘しても的はずれだし
時間帯と編成が違うから、そうはいかないだろう。
時間帯と編成が違うから何？
>>389
> 釧路発車前に蛍の光が流れたことと、函館のカーブしたホームに降り立つと「カランカランカラン……」のアイドリング音
これどちらでも一緒だよね
言えないのは架空乗車かw
昭和48年3月に乗車しましたので、函館行きおおぞら2号と釧路行きおおぞら2号が存在していた全席座席指定の時代です。
あと記憶にあることは、…車掌が天井にある空調装置のボタンを操作しながら車内巡回。太平洋の荒波。
洗面所の揺れるカーテン。
滝川駅停車の時、ED76 500牽引の旧客がホームに停車していたこと。電化区間に入り、架線が見えて「都会にきたなぁ」と思ったこと。
札幌駅到着前に黒々とした光景…たぶん苗穂機関区の蒸気機関車群?
「札幌で進行方向が変わります。座席の向きを変えて下さい。座席下のペダルを踏むと向きを変えることができます。」の車掌アナウンス。
札幌発車後、また黒い光景が現れる。
夕食時間帯にキロで調製したカレーライスの車内販売を見かける。
函館に19:30頃到着。カーブしたホームに降り立つ。
車内灯に浮かぶシートモケット…キロはエンジ色 キハは青色に白のカバー。黒いキノコクーラー。
そして「カランカランカラン……」のアイドリング音…。
行き先表示の赤サボとおおぞらと特急のサボ…
今思い出したが、アルプスの牧場のオルゴールのあと「この列車は特別急行おおぞら2号函館ゆきです」のアナウンス。
当時、なぜ特急ではなく特別急行なのか疑問に思っていた。
…………当時、8歳の私の記憶です。
長文スマソ
言わないと言えないは違うんでね
関係のない俺に言っても意味ないし
まあ御本人が403で回答してるけどさ
マウント取り爺さんなのかな？
>>403
貴重な経験をしましたねえ
貴重な経験裏山死す
✕キロで調製したカレーライス
◯キシで調製したカレーライス
確か隣の車両が食堂車だった様な気がします。
でも、食堂車で食事すること無く手弁当で済ませた記憶があります。
まぁ５人家族ですからしょうがないですよね。
再度訂正
×キロで調製したカレーライス
◯キシで調製したカレーライス
打ち間違いスマソ
お詫びついでにもうひとつの記憶。
釧路駅１番ホームに停車中のおおぞら２号に乗車すると隣の２番ホームには一般色と急行色を併結した気動車の編成が見えた。
ホームのアナウンスに「札幌ゆき急行大雪」まで記憶あり。
子供心に「急行なのにどうして一般色の汽車を繋ぐのだろうか?」と疑問に思っていたが、函館で急行えさしや松前が一般型気動車で運転され乗車したことで疑問が解けた。
現代では味わえない貴重な体験をされましたね
記憶の再確認になれば何よりです
https://i.imgur.com/v9z4nCa.jpg
https://i.imgur.com/2DoAT7V.jpg
https://i.imgur.com/AiqJhf3.jpg
https://i.imgur.com/a1zN2dG.jpg
https://i.imgur.com/s20yupB.jpg
https://i.imgur.com/xCOjgCo.jpg
https://i.imgur.com/TlhpI7T.jpg
https://i.imgur.com/Eo7pBJU.jpg
スレチだけどあきあじって久しぶりに見たな
釧網本線にSL撮影しに行ったんだろうなあ
白鳥が気動車なので、>>403の少し前の時刻表だね。
1972年3月です
手持ち1973年10月(長万部停車)
どちらを上げようか迷いました。
https://i.imgur.com/rMXe50L.jpg
https://i.imgur.com/JPDfx1Z.jpg
https://i.imgur.com/scmwawn.jpg
https://i.imgur.com/Bj877Pi.jpg
ちょうど間の時ですね（笑）
73年10月もそこそこ大きいダイヤ改正だったので。
72年3月の山陽新幹線岡山開業から、75年3月博多開業までの3年間は、電化の延伸も多くて激しいダイヤの変動でした。
そのためスレタイのキハ80系も、相当な変化がありましたね（笑）
>>403です。
どうもありがとうございます。
釧路駅2番ホームの急行は大雪としれとこの併結列車だったことは後で知りました。
網走方２両一般型で後が急行型だったのは記憶あります。
急行大雪は札幌と網走間がメインですが、私の大雪のイメージは今でも釧路発の列車です。
もう少し?当時の記憶を辿ると……
おおぞらの車掌さんは、真っ白の制服を着用して片腕に赤い腕章。制帽と靴も白で本当に格好好くて威厳がありましたね。
車窓なのですが、電信柱(ハエタタキ)が常にあり途切れないこと。
東室蘭の停車中に親戚から差し入れを頂いたこと。
洞爺を過ぎると闇夜に包まれなからも奇怪な岩と海。
トンネル‐海と漁り火‐トンネルと続く……
描写が一つ一つ頷ける。懐かしい。
それにしてもあの頃の80形式の特急は本当に特別感があったね
別格だったよ。
今の283だ261だ、みたいなのは風格が無い。
80形式はDMH17のエンジン音すら威厳を感じたもんだ。
続き
昭和48年当時、礼文の辺りは単線で海岸近くに線路が敷設していました。
千歳線も旧線で東札幌を通っていたのですが記憶無しです。
電化や複線化または線形の改良等により今は様変わりしてしまいましたね。
「つばめ」「しおじ」より停車駅が少なかったけど、走りっぱなしとも言えなかった。
東海道・山陽本線の停車駅は、大阪・三ノ宮・姫路・岡山・尾道・広島・宮島口・小郡・
厚狭・下関だったか。
九州に直通する特急は、「みどり」「なは」「日向」でも山陽本線内の停車駅は
絞っていたような。
板谷峠よりかはマシとはいえ22.6‰がダラダラ長く続いてたら変速段のみで走行する事になってエンジンや変速機への負荷が凄い事になる
なは・日向も含めて、その話は耳にしなかった。
元々亜幹線走行が前提で険しい峠越えも想定され、はつかりの初期故障を踏まえて
ある程度クリアできる設計だったのでないか？
北陸トンネル開通前の杉津峠や、北海道の狩勝峠、石北峠も負けず劣らずだったし、
はつかりは東北本線の勾配回避の目的で常磐線経由してたけど、ひばりやつばさも
東北本線の走行には問題なかった。
また上げられない構造にもなっていた。
だから坂道では低速運行せざるを得なかった。
キハ181になり高回転域が使えるようになったため、ウテシが調子ぶっ扱いて回すものだから、
オーバーヒートすることが度々起きた....というのが、国鉄時代の話。
> ウテシが調子ぶっ扱いて回すものだから、
ダイヤ通り走ってただけなのに
> エンジンや変速機への負荷が凄い事になる
エンジンに不要な負荷がかからないようするためにあるのが変速機なんだけど
> 岩見沢・深川も通過してた?
岩見沢はDC特急は全て停車駅だったはず
深川は50-7改正時でも「おおとり」は通過だった
> 千歳線も旧線で東札幌を通っていたのですが記憶無しです。
3D（旭川・釧路行き）に乗った時は北広島辺りから北は妙にのんびり走ってましたね。
単線で急カーブが多かったからかな？
西の里信号場の「にしのさと」と書かれた駅名板？が印象的でした。
> 岩見沢はDC特急は全て停車駅だったはず
すまん岩見沢書き漏らしてた
393さんすまんね
深川におおとりが停車するようになったのは、53-10の改正から？
それまでは長万部も通過する特急が多かったので、おおぞら・おおとりは別格だった。
おおとりの深川停車は55-10改正から
おおぞらは42-3の北海運転開始で釧路行単独運転になるまでは深川通過だったが、
47-3に北斗を受け継ぎ増発(3D/4D)された際の旭川編成は深川停車だった
55-10以前、他に運転開始当初の北斗とさちかぜ格上げのいしかり1往復が深川通過
だったが、運転開始から長きにわたり深川通過のおおとりはやはり別格
キハ181系はキロ以外は引き戸でしたね。
キサシもキロと同じ。
46-7「さちかぜ」新設と引き換えに、7D・8Dが区間短縮（札幌～旭川間廃止）になっている。
トマムサホロとJR東海のリゾートライナー
アプト式末期かな？
https://m.imgur.com/5ExTc9C
https://shiranaimachiwoaruitemitai.at.webry.info/201602/article_25.html
>従来のアプト式を利用して走る列車（右）と新たな方式の試験運転をする列車。
>１９６３年５月から７月の間に撮影されたという＝安中市で（碓氷峠浪漫倶楽部提供）
画像のURLそのまま載せておくれよ
鉄道ピクトリアル1963-8
浜健介氏の画像、記事だよ
https://i.imgur.com/C8bnI6G.jpg
https://i.imgur.com/ctT5CtZ.jpg
https://i.imgur.com/A1bLBCR.jpg
拾った画像だったので
申し訳ない
碓氷峠スレでアップした
無断転載とかかれたな
無断複製と書かれたんだろ
意識してない人が多いけどimgurにうpは確かに無断転載だわな
数多くの国鉄車両に携わったデザイナーの故黒岩保美氏だと思う。
ありがとうデス
国鉄のインハウスデザイナーだったんですね
懐かしいなぁ…
151系電車でさえ、上りは補機を付けていた。
こちらも181系になって補機解消されたのか？
151系や153系は東海道本線くらいしか長距離電化区間がない時代の産物
キハ82は全国に特急網を構築するための車両
そりゃあ勾配に強いのはキハ82だわな
181系になって補機解消だが、全車181系になるまで付けていた筈
なお、特急電車は勾配＋カーブに案外弱い
中央西線の「しなの」が、シミュレートでは、181系では気動車と電車ではほとんど所要時間が変わらなかったとか。
電車の場合、勾配曲線区間ではノッチのオンオフを繰り返す「のこぎり運転」になりがちになる
そのために速度が下がってからノッチオンするので、スピードは上がりきらない
気動車の場合、5ノッチの連続に注意すれば、それなりに上がりきる
なお、気動車の勾配への実力は、キハ55＞キハ58＞キハ82 （勾配の程度にもよるが）
以上、石井幸孝氏の「入門鉄道車両」（ちっとも入門ではない）にこのようなことが書いてある
長々すまん
空撮から尾道駅に接近する下り列車がキハ82先頭のキハ80系だったけど、
どの列車だったんだろう
熊本以南、大分以南、長崎本線はまだ非電化の頃だから
かもめ、いそかぜ、あたりかな
ヨン・サン・トオの前みたいだったから、なは、日向、はまだだったみたい
でも、DMF17の改良は基礎技術力が低い時代に行われたため、排気周りの廃熱量を計算していないため改良せず、後年の5分5ノッチにつながった
だから、ターボチャージャーを付けても同一気圧における排気量すなわち排熱量が増大しているから、5ノッチ可能時間は5分を下回った
むしろ、端的な表現でDD13から運転制御装置を撤去して、読替装置を付けた100km/h運転化可能なブースター車両を連結した方がよいと思う
車両端は両側ラジエターの中央通路、車両中央はエンジンをやや片側にずらして反対側を通路
食堂車と普通車の間に繋いでおけば、そこそこ行き来があるから死角にはならない
尾道駅に停車なら「かもめ」が濃厚だけど、通過なら「いそかぜ」かもしれない。
輸出用でターボ付きのDMH17HSがあったが平坦路線でしか使えなかったはず
ようやく設定された禁煙車に乗れてもなぜか鼻先を漂うヤニ臭が消えなかった思い出
父親はタバコ吸わず、ヤニ臭に対する免疫がない家庭に育ったので、喘息持ちには辛い空間だった
https://youtu.be/nXEzE6AEgaQ
https://youtu.be/6MUWp_5lTsU
485系は同一形状だが背面もモケット張り
日よけもロールカーテンだし気動車は予算が抑えられてたのが伺える
JR東海は転換クロスシートに交換したとか意味不明改造してた
https://youtu.be/np3hpKl3SLU
特急南紀
転換クロス・最高速度100km/h・要特急料金
快速みえの一部
新幹線余剰の簡易リクライニング・最高速度110km/h・料金不要（一部要指定席料金）
完全に逆転現象だが、既にキハ80系の命運は見えていたのでそのまま・・・
その台車は廃車したキハ82系からの流用というのは内緒か？
その台車は廃車したキハ82系からの流用というのは内緒か？
まあ内緒でもなんでもないけどな
更に付け加えれば
南紀・・・所定で2M2m（2エンジン車と1エンジン車の比率が1：1）という鈍足編成
みえの速いやつ・・・オールM、どころか、キハ58は350Ps×2というバケモノ
JR東海は元々長く使うつもりは無かったろうから、あえて放置か
キハ28-キハ58
急行かすが
キハ65-キハ58
鳥羽行きに変更されてしまった。
参考画像
https://www.youtube.com/watch?v=Y2GK0P-jopI
キハ80系は北海道でしか乗ったことがなかったので、名古屋駅で“ひだ”の車内を
見て唖然としました。何で転換クロスになったの？
シートバックテーブルがあると車内で飲み食いするのに都合がいいのに…。
>>470
> 快速みえ
> キハ28-キハ58
キハ28の入る編成もあったのですか？
80系は国鉄分割民営化当時であと数年の寿命で、85系の新車投入計画が既にあったから、
シートは最小限の改良で、当時快速で主力だった117系に合わせたのでは？
あの転換クロスも、当時国鉄のマイナスイメージから脱却の意味合いがあった。
快速みえはキハ28も入っていた。
せめて1エンジン車はカミンズエンジンを250PSにデチューンして換装しても良かったはず
https://youtu.be/kKfRhN9VeRs
パワー/ウェイトレシオではキハ80系よりもキハ58系のほうが勝ってるんだよね
それは編成の組み方による罠
70年代に全廃されてる
キハ82は少数が北海道と東海に承継された
更に勝っているのがキハ55系
中央西線の急行はキハ55からキハ58になって、所要時間が延びたという
>>478
Mm比（2エンジン車と1エンジン車の割合）が同一の場合、ってことでしょ
紀勢線「南紀」の最晩年、キハ80系でMm比が1:1になって所要時間がかなり延びた
急行並みかそれ以下じゃなかったかな
キハ80系
・・・・117系並の転換クロスシート
快速みえ機関換装車及び急行かすが
・・・・新幹線から転用の簡易リクライニング
意味不明な改造してたとか異常
登場時の185系並みのアコモに低下してる
キハ181系は3両で走った事がある
185系登場から5年しか経ってない時代の話だからな
しかし一般車両はJR北海道が先に廃車になってる
東海のやつはナゴヤ球場正門前駅の輸送で95年まで生き延びた
キハ80系については、美濃太田所属は少なくとも特急運用時代はなかった。
キハ65系「何言ってんだお前」
キロ28 2000番台・・・・
北海道のキハ８０系のリクライニング化は、定期列車運用がすべてなくなって、
臨時運用に入れる際に改造したんもの。
定期運用の際のアコモ改良は、茶色の壁・茶色のモケットの回転シートというもの。
キシを承継した理由が謎
1両がトマサホに改造されたが残り2両は放置プレイだった
フラノエクスプレスか、他のリゾート気動車に連結する計画があったのでは？
北海道は他に583系も、何も手を加えず廃車したし。
波動用と割り切ってモノクラスになってた
北海道のサシ581は客車に改造する計画があったとか言われてるが冷房装置がパンタグラフ折り畳み高さまで突出してるので入線可能線区が限定される
80系は回路をキシまたはキロで、クロスさせるので、キシも残しておいたのでは。
言い方も正確ではないとは思うが。
先頭車を両渡りにすることでモノクラス可能にしてる
キハ181・183初期も同様
完全に床下に収めて客室化したのはキハ183Nから
挙句の果てには快速みえに下剋上される有様
一般車では1M2mがシステム上可能な最小構成だがこれで走った事例を聞いた事が無く非常に遅くなる
台車だけ、クリスタルエクスプレストマム＆サホロのキサロハ１８２になった。
へいわの場合は電化までの中継ぎだから黒歴史じゃないでしょ
おおよどは？
運転系統、時間帯もそうだしあすかが走る時間帯に関西線内でかすがが並行して走ってたからそりゃ人気もないよな
もう1往復名古屋を朝方発車する列車を設定して天王寺や湊町に行ってたら名阪間需要を取り込めてた気がする
80系にちりんと共通運用で回していた。
にちりん全面電車化で廃止。
つばさが181系気動車時代に存在したあおばと同じようなもので、失敗とは言えない。
確かににちりんの間合いだけど、えびの1往復を格上げしたものの、変速機が高速向けだから肥薩線の勾配はキツく、高い金払わせてるのに所要時間はそれほど上がらなかったはずだから個人的には失敗と思ってる。
当時は全国各地で特急格上げが進む中、廃止後に同区間は急行のみとなるってことは、試験的に間合いで特急化したものの需要があまり望めなかったってことでもあるだろうし。
逆に需要があったとしたら国鉄お得意の全国転配をしてでも格上げによる増収を図ろうとするのでは？
博多～都城・宮崎では、にちりんより距離や所用時間の点があっただろう。
矢岳越えの遅さは、八代～宮崎の特定特急券で利用促進したし。
そのせいか利用はそれなりにあった。
200キロ以上を特定特急区間にして、特急を安売りが失敗だったと言えばそれまでだが、紀州東海岸を行く特急南紀も、遅さは似たような感じだったし。
近鉄に勝てないでしょ
その近鉄も名阪甲特急が乗客減少で2両で走ってた時代
1975年2月 特急にちりん 博多－宮崎 下り6時間27分、6時間32分 上り6時間21分、6時間30分
にちりんは、所要時間の短いほうが電車、長いほうが気動車
日豊本線の単線区間が長いのもあって、485系も80系気動車も大して所要時間が変わらなかったな。
その当時存在した、485系電車化して1年足らずで廃止になった特急「日向」も、
所要時間は80系気動車時代と差がなかったと言われている。
1ヶ月後に新幹線博多開業してエル特急になった「にちりん」も、大差ない所要時間だった？
下り6時間35分、6時間48分、6時間42分、6時間37分、6時間37分
上り6時間31分、6時間38分、6時間35分、6時間31分、6時間36分
https://trafficnews.jp/post/123103
https://trafficnews.jp/post/123103/2
https://trafficnews.jp/post/123103/3
https://trafficnews.jp/post/123103/4
国鉄のキハ81やキハ82と交差することはあったのかな？
ステンレス車にしても、米国で戦前に開発されている。
「キハ８０系やくも」を間違って「キハ１８１系やくも」…記念切手の発売中止
https://news.yahoo.co.jp/articles/81a761084ae9f5e653fbc2a5c24ef85b15ef3825
そちらは電車特急だがいしかりも「いしかりがっかり」と呼ばれてたな
やはり「かり」で終わる愛称は不幸ばっかりだな
北陸本線が柳ヶ瀬経由だったころの旧線でキハ８０系「白鳥」が車両故障を起こして、
C57に牽引されたとか
北陸トンネルが翌年6月に開通したから、杉津峠越えの白鳥は1年足らずだったな
はつかりは花輪線～奥羽本線～五能線経由、白鳥は高山本線経由で運転したこともあるんだよね
特急の重要性とか災害時対応のマニュアルの違いとか
今とは色々事情が異なるのは分かってるつもりだけど、それでも凄いことしてたんだなと思う
その他、キハ８０系の「白鳥」は五能線や小浜線・舞鶴線・山陰本線経由で迂回運転されたこともあった
気動車ならではの、線路があればどこでも迂回できる機動力だけど、そんな迂回運転すると、実質夜行列車にならなかった？
「瀕死の」ははつかりも「瀕死のはつかり」と取り上げたメディアもあったよ
北海、北斗、オホーツク、おおぞら、おおとり
それぞれ1往復だけでしたが、撮ることは出来ました
美しい印象ばかりです
いま探しているんですが、なにで見たのかが思い出せなくて
全高でキハ80の方が2㎝高いだけ。高運転台、裾絞りの外観に捉われていた。
キハ10系の銚子電鉄乗り入れ運用にキハ20入れたら観音駅で車体がホームこすって
以降直通やめたなんて話もあったりするし……
自分も見た記憶がありいろいろ探してみたら鉄道ファンNo.180(1976年4月号)の
「ディーゼル特急"はつかり"の登場」という記事にモックアップのモノクロ写真が
載っていたが、これかな？
>>536
昔の国鉄は迂回ダイヤを常に用意していたそうで、はつかりや白鳥の話じゃないが
石北線過去スレにおおぞらの池北線ルート、おおとりの名寄線ルート等の迂回ダイヤを
駅で見せてもらった人の書き込みがあったな。(なんとも羨ましい・・・)
入線テストがあったかは知らないが、行き当たりばったりではなかったようだ。
秋田の手前くらいでなんらかの災害が発生して奥羽線が不通となり五能線経由に臨時変更
但し五能線の規格、五能線に入れる機関車の牽引力、カーブの関係などで『日本海』の編成から半分くらいの客車が減じられたと言っていた
80系『白鳥』五能線経由の様に、気動車特急がローカル線経由に変更になった場合、同じ様に減車されたりする場合もあっただろうか？
10両編成くらいだったらキロ・キシの他とキハ80の4両くらいを抜き取るとか
客車と違ってキハ80系の中間車抜き差しでの減車は無さそうかなぁ。
減車するなら基本7両のみで行く感じだったんじゃない？
いくら探してもなかなか見つからなくて困っておりました
こだま形のような前頭形状からキハ81のあのデザインに至るきっかけについてちょっと考えてみたくなり、必死に探し回っておりました
御回答、感謝申し上げます！！
追記、ナンバーの書き忘れ、たいへん失礼いたしました
深謝
1963年の時はそもそも青森白鳥は6両編成、1966年の時ははくたか分離後で新潟折返し編成のあった時代で10両
これだったらそのまま五能線に入れるでしょ
だから、10両編成までならほとんどそのまま入れる
交換長を越える編成を通過させる場合、
交換長を越える編成は機外停止させて、先に交換する有効長内の列車を駅へ進入させて停車させ、その後で交換長を越える編成が駅進入→出発
お役に立ててよかったです
当時としては20系客車、151系こだま型に続き、期待が大きかったのだろう。
それらを踏まえて改良したキハ82が、故障が少なかったのも結果的に収穫だった。
編成が逆になってしまうが、青森のデルタ線でも使って直したか？
客車時代と同じ要領だな
復路を同じ経路で走れば、編成の向きは元通りになって尾久に戻れんでは？
戻れんでは？→戻れたんでは？
だとしてもやはり、同じ経路で戻れば、車庫に戻る時の編成の向きは元通りだが
前回の特集(2003年8月号)に載っていたキロ後位のジャンパ栓受移動と
キシの電力負荷分担の解説は非常に興味深く楽しめた
前回の特集から(単独では)いつのまにか20年、この先ますます取り上げられることが
少なくなるだろうし、この機会に可能な限り濃い内容で発売してほしいな
>>551
82の方も「瀕死の白鳥」と新聞には叩かれた様だが
字の通りそうそう乗れるものではなかったのでは。
今のおおぞらも昔からの3本に加え狩勝つの帯広以東の格上げしたタイプ2本と臨時まりもの定期化したタイプと出自がばらばら
最後まで283を使っていたのが臨時まりも格上げ便と昔からの3往復のうち2往復
おおぞらの中でも格式に差があるのかな
おおとりの間合いで使用していた
札幌を夕方にでる急行大雪の格上げ
札幌発着の急行大雪はノーマルタイプ
釧路延長タイプ
紋別、はぼろを併結タイプがあり、置き換えやすいノーマル→釧路→紋別、はぼろ併結の順に格上げしていった
しかも北海道だけで行われていたことは今回初めて知った てっきり道外でも改造されていたものと思っていた
昭和46(1971)年から電車化までの「白鳥」のキハ82+キハ80の客用ドアが向き合う付属編成は、キハ82後位に元々
備えられていたジャンパ栓受移動の機能を使って連結していたんだな
20年以上も居座っていたのがすごい。
『ひだ』は奥羽本線電化で余ったキハ80系、同期の『しなの』は新製の新型キハ181系
（しかも食堂車付き）
しかし『ひだ』のほうが故障も少なく安定していた。
最近の軽快気動車だとどっかで給油しないと大阪～青森とかの超長距離は走れないはず
まあ使用する列車に適応するように設計しているからね
キハ80系の燃料タンクって550Lしかなかったし
延長運転期間中は札サウ受持ちの「オホーツク」と組み合わせた運用だったので、通常は組み込まれない
キハ82 900が編成に入っていたり、「北海」は山線経由のため函ハコ編成と札サウ編成の向きは逆になるので、
「北海」も「オホーツク」も毎日上下で編成の向きが違っていた
1974年頃までは10両編成のまま網走まで運転されたが(「オホーツク」も「北海」延長運転期間は10両)、
1975年頃から旭川で付属編成を切り離して7両で石北線に入るようになり、基本編成が札サウ持ちの時は
函館－旭川間で号車番号が函館方から①②③⑩⑨…⑤④号車となっていた(①～③号車の付属編成は函ハコ持ち)
(1980年の55-10改正で道内特急の号車番号は札幌方から①②③号車の順、「オホーツク」も①～⑦号車の7両に変更されたが、
1981年夏季延長運転時の札サウ基本編成時の号車番号は未確認<(_ _)> 想像だが函館方から⑩⑨⑧①②…⑥⑦号車かな？)
1981年まで夏季の「北海」網走延長運転は行われたが、直後の56-10改正で「北海」は函館－札幌間に短縮、
札幌－網走間は「オホーツク3・2号」(札サウ受持ち、特急なのにサボがツートンでガッカリ…)として定期化された
それ大阪行き
名鉄の作った列車の方。
かもめ
石勝線が開通して寂れてしまったとはいえ、特急が走っていた線区が廃止されるとは・・・
それにしても80系が活躍していた頃と比べて北海道の鉄道地図はすっかり寂しくなってしまった
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