探検
懐かしのガスタービン車
実験では、自作の小型のガスタービンエンジンでは、数分で2リットルのガソリンを使い尽くす有様だったし…。
熱機関は小型であればあるだけ効率は低い。
ガスタービンは殊更にその特性が著しい。
列車ごときのちっぽけな機関規模じゃヂーゼルに勝ち目は無い。
しかし灯油で動くモノに何故わざわざガソリンなんか使ってんだ？
機関車だったら実用化出来そうな気もするが
有名なところではTGVか
最近、というか2000年代にボンバルディアがやろうとしてやっぱり失敗した
アメリカだかカナダだかステンレス車体の展望車付きのもの古い雑誌でみたことあるな
アメリカの方。フランスのは液体式だよね。液体式ならドイツのVT11.5を改造した602もそうだよな
キハ391もだけど、これも見てみたかったな。夢があるよね
子どもの頃に、東北の北端?でガスタービン車の降雪時の試験したけど、
その年に限って暖冬で雪が無くって困ったと言っていたよ
多分391だと思う
391系の開発に期待がかかっていたらしい
181系は国鉄の常務会?で車体を電車に転用する構想が提案され、
そんなこと出来る訳が無いと怒っていたよ
模型的には触手が動く。
何か不吉なことの前兆でなければ良いが。
いずれ避けられぬ凶事なら吠えておく。
ガスタービン(を含めて内燃機関)を使いながらデンキを介する方法論は芋だ。
男なら男らしく直接軸端出力を取れ！と。
あ、「推力」で取っても可(止められねえよ)。
ガスタービン車ならガハ、ガロ、ガシが妥当じゃない？
これがベース591のガスタービン車に置き換わったら、
車端部ではワゴン押すのに苦労するだろうなぁ、と妄想していた
「ガスタビーン」と誤植されていて
単なるタービンすら知らない頃だったから
その奇異な誤植の呼び名のまま覚えてしまって
長らくそのままだった。
外観もツチノコみたいだし、誤植の
1973年の車両称号一部改正で気動車関連の項目を「ディーゼル動車、ディーゼル制御車、ディーゼル付随車又はガスタービン動車」としてガスタービン動車は動力伝達方式に関する部分を省略すること、
ガスタービン動車についても形式記号は「キ」として新系列気動車の数字で100〜299をディーゼル、300〜399をガスタービンと分類したため実際にガスタービン特急車が作られてたら恐らくキハ381系
アラビンドビンハゲチャビーンみたいな
開発も順調に進んだと仮定して、
実際どの線区に投入する予定だったのでしょうか?
それとも線区の想定はまだの段階だったのかな
そのような説もあるが、70年頃の時点で4〜5年先を目途に羽前千歳・秋田間電化が固まっていたわけだろ。
まあ、構想は相当早くからあったのかもしれないが。
で、伯備線、山陰本線となったが、ここも米子までの電化が決定したので、さてどうするか？
オイルショック無かったにしても、燃費と騒音・振動のため量産・配備されることは無かったと思うよ。オイルショックは実験中止の一つの契機となっただけで。
大阪〜鳥取間は最速列車で２時間１5分、国鉄民営化後、因美線の鳥取〜智頭間の高速化、
軌道強化により、さらにスピードアップして、最速列車は大阪〜鳥取間を１時間５８分〜２時間で結んでいたかも
北海道で試験やらなかったことから見て、函館・札幌間での使用は想定していなかったようだ。他の非電化線区に比べれば、ガスタービン車に不向きな加減速の連続を回避できそうな所なのに。試験段階でダメダメだってことがわかったんだろ。
札幌-道東は一番適していると思うけどな
それに電化なんて永遠にないだろうし
上にあった北東北の積雪試験?ってのも北海道想定じゃないのか?
なにせDML30HS開発時でもエンジン廻しっぱ試験する燃料代すら
削られたくらいショボイ国鉄のことだからさ
あのくらいの列車頻度なら電車でもガンタービンでもそう変わらないのでは？
だったら単線非電化でガスタービン新幹線にしちまえばいいと思うけどどうよ
> 東京札幌間
非電化のガスタービン機なら毎日何往復もしてるけどな。
昔なかったっけでしたっけ？
485に無動力で引っ張ってもらって、七尾線からは分割してキハになるのが。
新函館までアルファなんちゃらに引かせて、そこからガスタービン単独の4連くらい。
意外と迷案かも？？？
加速落ちるし、メリットが浮かばない。面白いんだろうけど
165系と58系の協調運転。
試験自体はそこそこうまくいったようだけど。
どこを想定していたんだっけ。
中央東線と小海線、だったかな。。。
性能の低い方に合わせるので、
札幌への時間が余計にかかるともう意味ないでしょうね。
まさにこれからのトレンドになるんじゃないのか？
ガスタービィンハイブリット? それともディーゼルハイブリッド?
メリット・デメリットはどうなんでしょう?
軌道破壊するからといって西日本が拒否して失敗したのに
それより重いハイブリッドがディーゼルにせよガスタービンにせよ
九州より高速が求められる北海道新幹線で採用される訳がないわ
ボンバルディアからJRにジェットトレインの売り込みがあったそうな
って結構最近聞いたけどなぁ。
ジェットトレインってこれもガスタービンの一種じゃね?
ボンバルディア恐るべし(笑
> これもガスタービンの一種じゃね?
一種、と云うかモロにそのものだ。
ですかー やっぱり!
でも一体とこの線区を念頭に置いてセールスしたんだろ?
知り合いに聞いたけど、
オレだって知りたいわ!と、はぐらかされてしまいました。
だいたいJR社員ってどこさ?
北海道?東海?西?四国?
それぞれ可能性は微かにあるのかもしれんね
研究開発事案をいくつか読んでみた限りでは航転型GTの例を見なかった。
単に調べが足りないだけだろうか。
或いは本当に使っていないとしたら何か理由があるのだろうか。
三菱自動車がガスタービンエンジンハイブリッド車を開発してるそうな。。。
なかなかモノにならんからなぁ
クルマごときの機関規模だとP3もT4も上げられない。
無理に上げてもそれを十分喰えるタービンは作れない。
ハイブリッドにしたって熱効率はたかが知れてる。
ずっと定格で回したって30も行かないだろう。
かと云って熱交なんか付けたら本末転倒。
滅び行くものが断末魔にやりがちな意味不明の妄動だな。
会社が左前だから血迷ったんだろ。
充分使えてメリットあると思うけど
やっぱりディーゼルの方がよいのか?
ユーラシア大陸長いからやってみたらいいのに
軽量高出力っても加速悪いんじゃ日本向きではないなー
米軍戦車（MBT）のḾ1は加速度を最重視する反面、燃費には目をつぶる設計思想に基づいている。
軸出力取出という負荷形態もあるが根本的にサージって壁があるからNdotは上げにくい。
作動線PQを下げりゃ良いわけだが燃費は余計に悪くなる。
定格を低く設定すれば必要以上にでかいエンジンを積むことにもなる。
日本での投入に有利な材料は見つけづらい。
正にそれだな。
加速度重視ならでかいブツを積んで燃費悪化に目を瞑るしかない。
非発用GT(定格到達40秒以内の法規定あり)が常用の同型機をディレートして使うのと同じ理屈。
当てて欲しいけどね
111ｷﾀ━━━━━━(ﾟ∀ﾟ)━━━━━━ !!!!!
111（･∀･）ｲｲ!!
いや、もう、エンジン業界から三菱は消え去って頂きたい。
同じ業界のモノづくりに携わる者として、
彼等の顧客安全に関する意識の低さはあまりにも恥ずかしい。
走ってると床下からしろーい煙がわいてきたり、タイヤが外れて飛んでったり
東海のリニアね
あれってガスタービンじゃなかったの？
屋根からマフラー出てるじゃん
それだけの短文の中に根源的な勘違いまたは矛盾を盛り込んでボケるとは…、
貴様なかなかデキるな。
あれガスタービンらしいな。小型軽量だからなんだろうけど、なんか色々無駄だよな、リニア
架線集電が出来ないからっていうことじゃなかったの？
それも量産型では非接触でモーターにするって最近読んだぞ
14系客車の床下に15両分給電可能とか出来そうだが騒音でクレームになるか
あれは暖房用の石炭コンロの煙突だと思う。
知ってるよ。
だからリニアってテンダーを引っ張ってるんだよな？
冬場はテンダー兼ボイラーの付いた「ヌ」を連結しているわけだね。
ヌに乗務する釜焚きの話しがあった。
もうもうと黒煙上げて新宿駅でリーマンに文句言われたり、
車内はカラカラで喉が痛い、とも書いてあったな。
いと懐かし。
そうそう中央東線のハナシね。
都電銀座線廃止の記事もあった 笑
カナダでターボトレイン登場、というのもあったな。
その時代だと各地でヂーゼル機関車、電気機関車、気動車がバリバリ現役、
一方でそろそろ「夢ノ超特急」の試験走行も始まってたか。
「釜」、ガスタービン、ちんちん電車、…、
多種多様を超えて混沌(カオス)。
技術屋は面白かったろう。
海のものとも山のものともわからないニッポンのシンカンセン
かたや、欧米で走り始めたガスタービン
50年たってこの差はなんだろうね
適材適所で活かす道はあったろうに
ガイターブィンでハイブリットって邪道ですか？
三菱自ごときが乗用車でてきるなら
鉄道車両でも容易なのではないでしょうか？
ハイブリッドなら定格出力でメリット活かせるのでは？
日本語を習得してから出直して来い。
以上。
軸出力や推力を直に取るのと違って色々と面倒くせえな。
CO2ショックで結局は同じ末路。
列車ごときの規模のガスタービンは燃費が悪過ぎる。
カーボンフリーだって怪しい
他所の国だけが儲かって日本は不利しかないのがなんだかな
冷静に議論してもらいたいのに推進派も反対派もヒステリックになって極論ばかりの殴り合い
ドイツなど欧州の人は賢いなあと思う
ガスタービン車の研究は、政治的喧騒から隔絶されたところでやらせてあげたい
現役のガスタービン研究者から云わせてもらう。
鉄道列車ごときの規模じゃヂーゼルに対して技術的利点は何も無い。
せめて10MWクラスの出力じゃないと燃料を大半放熱で捨ててるようなもんだ。
負荷変動極小の用途の大規模機関しかガスタービンの活きる道は無い。
ガスタービンはどっちでも良いがエネルギー施策は政治そのものだから隔絶させたらだめよ
あと、政治には交通施策の中で鉄道をどう位置付けるのか決めてもらいたい
テーマはズバリ、田舎の赤字路線をどこまで維持させるか
JRがやりましたな
これでタブーは破られたも同然なので近鉄や名鉄も堂々と経営成績を公表し、
行政からの補助を勝ち取れたら
JRも叩かれた甲斐があるというもの。
>アメリカがどうとかは知らんけどロシアなら資源大国だし
>ユーラシア大陸長いからやってみたらいいのに
実際に液化天然ガスを燃料として使用するガスタービン機関車が運航されているみたい。
ja.topcor.ru/1963-rossija-segodnja-ne-vse-tak-ploho.html
www.youtube.com/watch?v=6iwbZXzDAKc
その本はファン69年4月、94号。ほかに玉電関連の記事など
家にある
電気も安定したエネルギーではないとなると、
次の鉄道動力源の担い手は何になるのかしら
梅小路公園では昔の市電が蓄電池車として運航されている。
://rio2016.5ch.net/test/read.cgi/body/1651722234/l50
結果的に使い物にならなかったがそこだけを切り取って無駄だのなんだのと批判するのは控えなければならない
by長嶋茂雄
なんか一昔前の事業仕わけを思い出したよ
プロセスを評価せずひたすら結果論で切り捨ててたもんな
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