鉄道会社でも凄いことになってた
探検
バブル絶頂期の頃の鉄道業界
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鉄道会社でも凄いことになってた
バブル期の中野～三鷹間
中央快速はすべて201系の冷房車になっていた。
一方、東西線直通は非冷しか来ないから、夏場は極力避けていた。
営団は都心部でトンネル冷房なんてのをやっていたが、
窓を開けると髪が乱れるから女性客には評判が良くなかった。
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1545706395/l50
旦那は平日は東京のワンルームマンションから職場に行き、週末、新幹線で仙台のマイホームに帰る、
そんなパターンが当たり前になるだろうと言われていた。
当時のANA・JALは、沖縄・北海道のCMをよく流してたなｗ
利用航空会社を選ばなければ、海外の方が安かったでしょうね。
もっとも海外格安航空券は、バブル崩壊後はもっと安くなった。
5万円でロサンゼルス・10万円以下でニューヨークに往復できるようになった。
今はオイルサーチャージもあって、再び高くなっているが。
45分だからなあ
新幹線より高いやろ。
用地買収で揉める位なら、大宮から在来線あるいは幹線道路の下に長大トンネルを造らなかったんだろうかねえ。
上野は地下ホームなんだしｗ
それとも、何か大人の裏事情があるのか。
上野の方が地盤が固い。埼玉高速鉄道は自然堤防の所を走っているから、トンネルで通せた。
だから、バブルの時に汐留とかの土地を売りに出しておけば、国鉄の債務を減らすことが出来たんだけどね。
地価高騰を煽る、って理由で売らなかったんだけど、本当のところは
大量に土地を供給されたら地価が下がる、って理由だったんだとか。
だから国鉄清算事業団は、国鉄の債務を減らすどころか利息で逆に増やしちゃった
特に東海。
構えてたんじゃなかろうかw
たしかに、近くの三田線も末端部は地下ではなく高架になっていますね。
蓮根なんていう軟弱そうな地名もありますし。
東海道・山陽どころか東北に比べても採算性が危ぶまれていたため、観光客だけでなく通勤客の需要も確保しようとする。
東京周辺の地価高騰もあって、北関東にマイホーム構えて新幹線通勤した方がお得と宣伝。マスコミもこれに乗った。
バブル崩壊後になるが、全席2階建てのE1系は通勤新幹線化の産物だな。
その後開通した北陸新幹線の安中榛名駅も、新幹線通勤客誘導で宣伝してたなｗ
果たしてその目論見は、今はどうなってる？
>>62
京急キャンペーンガールは平均年齢が高めだね
ttp://f.hatena.ne.jp/hacchi1953/20151107145105
ttps://aucview.aucfan.com/yahoo/j337303754/
ttps://blogs.yahoo.co.jp/akaikutsutrain/42406551.html
あの一帯は、荒川水系（荒川及び新河岸川）南岸にある後背湿地
区画整理以前は水田地帯（旧・江戸幕府直轄領、徳丸ヶ原の一部）
郊外の新興住宅地であり無理矢理地下化する必要がなかった
車両基地の上を人口地盤で団地や小学校（廃校）を設置
計画では、高島平以西が東武免許だったし
【6号線免許分界点】
桐ケ谷＜東急＞泉岳寺＜東京都＞志村（高島平）＜東武＞大和町（和光市）
「自動改札機導入＝配置転換・人員整理」だから「断固反対！！」
関東は公共交通系に赤色組合が多かったからじゃないの？
【首都圏】
国鉄：国労、動労（赤色 総評系）
私鉄：私鉄総連 （赤色 総評系 ※小田急、京急は黄色）
西武：西武鉄道従業員組合（黄色 第一組合は労組ではない）
公営：都市交通 （赤色 総評系 東京都、横浜市、川崎市）
参考：交通労連 （黄色 同盟系 国際興業、神奈中など）
関西は公私・上部団体に問わず黄色組合が多かったけど・・・
こちらは「上の方針にたてつかない」のが普通
【関西】
国鉄：鉄労 （黄色 同盟系 大鉄管内の第一組合）
私鉄：私鉄総連（黄色 総評系 関西大手）
公営：都市交通（赤色 総評系 大阪市、京都市、神戸市ほか）
関西に比べ地下鉄乗り入れが多い。鉄道会社が一社だけ導入しても、他の会社の路線と乗り入れしてる場合、そちらの方まで行く切符は自動改札通せないのでは意味がない。
武蔵野線の駅には自動改札が入ったが
そのあとに開業した埼京線には自動改札が入らず
更に後に開業した京葉線には自動改札が入った
埼京線で入れなかったのは、開業が国鉄末期で余剰人員がたくさんいたから。
ホームの立ち食いそば屋とかをたくさん作って、貨物やローカル線廃止などで職を失った
職員の受け皿を作ってた時期。その一環で埼京線の改札をあえて駅員にやらせることになった。
京葉線開業の頃になると分割民営化が近かったから民営化後のことを考えたのかな
開業当時は利用者がまだ少なく、自動改札でトラブルが発生しても被害を最小限にできるため。
しかし、乗客が増加するにつれて、自動改札未対応の他社の乗車券を自動改札に入れるなどトラブルが増え、首都圏の鉄道会社が自動改札化に慎重になる原因になった。
1985年の埼京線開業の頃は、改良された自動改札システムの本格導入の前だったから、未完成で中途半端な自動改札導入する位なら、システム完成まで人力で対応するという考え方だろう。
国鉄における自動改札機の実験導入は片町線もそうだね
あちらも片町線がほぼ孤立した路線だから導入出来たという話
それでも大阪環状線などからの乗り換え客が裏白の切符を自動改札機に入れて警報音をよく鳴らしてたな
マン毛がボーボーに生えてそうなババアだな。
相鉄が傾いたのはいずみ野線沿線開発の失敗とか言われてたな
逆に京王は相模原線の延伸に必死になっていてそれ以外に話題が何もなかった
瀬戸大橋開通で乗客増を見込んでメリーベル号を作ったのはいいがわずか2年後に廃線になった
当時も今も、券売機購入の普通乗車券は乗り入れ先側で制約あるし
メトロや都営だって、未だに相互直通路線の全区間が対象ではない
乗車駅から下車駅のまですんなりとはいかず、精算機で余計な手間
掛けさせられたり
定期券利用を重視している事業者が多いから切符はおざなり
水間はいい気になって
身の丈に合わない規模の不動産開発で経営破綻・・・
（今や飲食チェーンのグルメ杵屋傘下に）
東急は2代目の没後にグループを束ねる者が不在となり
各社が好き勝手して、シナジー無視や重複だらけの学級崩壊状態
2000年代に事業整理するも時すでに遅し、リーマンショックで・・・
（JAL破綻による債務処理で、本業？の設備投資が鈍化）
ゾーンカラー
それで結果的に地下急行線計画も無くなったしな
相鉄はJRと東急への乗り入れが吉と出るか凶と出るかに注目だな
東日本の小泉も良かったが東海の深津絵里も良かった
日本の鉄道CMであそこまで良くできた作品はないと思う
自社はギャンブル大失敗だったんだが、今でも児島ボートの客をシャトルバスで運んでるなｗ
そうだね
相鉄～池袋方面の需要は相当にありそうだけど、直通に乗客が集中してしまって西口が地盤沈下したら痛手だもんね
横浜郊外のショッピングセンターとの競争も激化しているし
そーいや野上電鉄、末期に逆に水間から身の丈に合わない501（旧南海1201）を購入したんだっけなｗ
デカすぎて荷重オーバーで鉄橋渡れないという。。
野上ついでに紀州鉄道、こちらも親会社が不動産屋さんなのでバブル時はそれこそ色々と顛末はあったろうが
少なくとも倒産のうわさは聞こえてきていないしｗ、車両も入れ替えたり営業保ってるからまあ当面は安泰なんだろうな。
現場の人間に相談せずに社長が独断で譲り受けちゃったんだよな。
感じられずファンからも忌避されがちだったような。まあ葬式鉄の肩を持つ気はないがｗ、
それでもバブル崩壊～氷河期90年代の縮図がそこにあった気もする。。
山万は開業時から車両を入れ替えていないなｗ
今でも非冷房。
野上は貴志川鉄橋が23の重量が限界だったのに車両価格タダ同然で飛び付いたもんな
実は紀州も安泰とは言えなくなってきてる
株主からは鉄道保有する信用が通用しなくなってきたのと、地元からも邪魔だから外してくれっと話が出て来てるからな
あー、そうなんだ。。ｗ ＞実は紀州も安泰とは言えなくなってきてる
まあ当たり前だが時代も移り変わっていくんだし、昔と同じ存在というわけにも行かないけどねえ。
自分としては今後は見守るしかないか。
見守るだけでなく乗ってやれよw
と言いたいが、俺もｷﾊ603引退してから言って無いや
>>130
下電は、観光シフトによる瀬戸大橋開通後の淡い期待がことごとく打算に
後ろ盾、阪急からも見放された格好
・バス路線（茶屋町～児島）の利用客急減、JR瀬戸大橋線開通による影響
・下電児島駅は、JRから相当離れた場所（約800m）に立地
・瀬戸大橋開通による観光を当て込んだが、電車・バスともに恩恵は・・・
民営化効果と、民営化直前の御巣鷹山による飛行機敬遠効果プラス、バブルによるリゾート効果でいい風が吹いた
もしバブル崩壊後に民営化していたらJR北海道やJR九州なんて途端に潰れていただろうし、京葉線とか東西線はできてなかったと思われる
あれどうするのかな。日車は面倒見るつもりあるのかな。
山万はバス転換も検討しているらしいが。
VONAがあるから家を買ったのに
っていう老人がまだ生きているからな。
ユーカリが丘駅からバス○分より中学校駅徒歩○分のほうが地価が高くなるから、
全部売り切るまで山万はユーカリが丘線をやめられない。
まだ造成地残ってるんだよな？
ユーカリが丘線の運転士は大型二種免許を持っているので、いつでもバス転換可能。
経営基盤が脆弱なのに無茶苦茶してた
日立がサプライ部品供給を打ち切ってしまい車齢が若いのに廃車が出てる
セルシオはさすがに本気で米国市場でベンツやBMWの市場をにらんで作り込んだからな。
有楽町線乗り入れ開始＆和光市～志木の複々線化がバブルにギリギリ間に合ったんだよな。
バブルの段階で輸送力増強が間に合ったのが東上線。
都内での輸送力増強で多額の投資をしなくて済んだ代わりに都内区間の客が減って減収になるけど、
その分埼玉県内の客が増えればいい、っていう経営判断だったんだが、その後13号線が渋谷まで
開通してしまい地下鉄直通の客が増えすぎて経営に打撃が加わるレベルになり、今になって東武顔面蒼白。
>>148
そのシーマを手放せず大事に乗っている伊藤かずえ
下赤塚と地下鉄赤塚が近くにあり、光が丘も余裕で歩けるけど。
東上線は大宮方面に朝霞台経由で行くときしか使わないな。
初期の山万は国鉄OBが多かったんだよね？
売れ残っているんですか？
だからかどうか、最近になって始発電車の繰上げで、東京駅発のぞみ1号に乗れる住宅地を売りにしているようですが。
いっぽう、「中学校」とか仮称のような駅名がそのままなのも面白いですね。
通勤特急を停めたりとか、折り返し列車を設定したりとか、かなり苦労している模様ｗｗ
造成して一気に売るほかのディベロッパーの物件とは違い、造成してちょっとずつ
分譲していったから、住民の年齢層がまんべんなく存在して、理想的なニュータウンになってる。
ほかのニュータウンだったら小中学校の統廃合問題が生じてるのに、最初に作ったのが
そのまま存続してたりとか。
実現していた施策
西武 地下急行線
京王 オール10両化
相鉄 オール10両化・地下急行線
小田急 ワイドドア車の増備
他になにかあるかな？
京急の三崎延伸
まあ、バブルと地価高騰が継続してたら、今になっても小田急の複々線化は実現してなかったと思うよ。
中央線、三鷹～立川の複々線化は？
バブルの当時は土地買収が難航した。何とか、複線高架化できたというところ。
その土地を担保に銀行から金を借りて事業を拡大することができた。こんな状態が長続きするわけがない。
訴訟になったら面倒だし。小田急の例が典型。
関西圏だと、
明石大橋は鉄道併用、淡路島北部を神戸・大阪の通勤圏として大規模開発。
実際、そういう構想があった。
創業者は淡路島出身だし、フェリーもやってたはず
それを言ってしまうと、世田谷区のど真ん中を突っ切る小田急の高架複々線化の方が、
より厄介ではないか？
中央線の場合、三鷹まで複々線化されていたし、小田急のパンク防止の方が緊急性が高かったのだろう。
東西に延びる路線は日照権問題が深刻で、高架化伴う線増が難航しやすいという話もあるが、どこまで本当かはわからない。
借金を返せず財政破綻に陥った原因でもある
ただ、ＴＤＬも舞浜駅ができる前は都会の好立地とは言えなかったね。
>>168
あれは思わぬ処から伏兵が登場してから混沌・・・
当時、社民党世田谷区議のうち、木下泰之が市民派（非連合組織内）とかで
・区議会の小田急立体化予算を造反（これで党から除名処分、自称“脱党”）
木下は反対派と組んでアジテーション展開、大モメして最終的に法廷闘争
ttp://www.ne.jp/asahi/setagaya-kugikai/mutouha-shimin/odakyu/index.html
リゾート法による地方振興策で、地方に建てられたのが圧倒的に多かったが。経営危機に陥ったものとして、宮崎シーガイアも忘れてはならない。
阪急の十三淡路中島連絡線（通称JAN計画）
このために取得した中島（西淀川区）の土地のせいで巨額損失を出して、
新車が投入できなくなった。
東京マリン自体は1972年開設
地元の資産家川名康允が区長の依頼で敷設（河川の環境悪化による代替の水遊び場）
78年に年間24万人達成、以後一時13万まで低迷
起死回生と86～92年にかけ、日債銀の融資により大型アトラクション投資（計30億円）
それで90年には24万人まで回復するも、目新しさも薄れ90年代後半には10万人程度に
2000年、パチンコ店の設備費不払いが引き金となり、東京マリンなどグループ3社は倒産
東京マリンの負債、69億4千万円
川名印刷、川名不動産を含むグループ3社の負債合計、87億円
この影響でアルナ工機が清算されたんだっけ？
>>175
結局土地が東武に売られてマンションになったっけ？
関空開業、サウスタワー完成、天下茶屋大変身、各地区の高架化、車両カラーの変更・・。
ディズニーランド逃した我孫子の残念な歴史
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190110-00258607-toyo-bus_all
JRとしては手賀沼にTDLあった方が好都合だったかな
石灰石輸送が維持されると共に、飯能から先、高麗さらには正丸トンネルの向こうまで宅地開発が進んでいたら。
ラッシュ時に短絡線経由の10両編成急行が高麗始発で、1時間に数本走っていたかもしれない。
用地買収ほとんど済んでいるんだけどな。
クルージングトレインという別の方向にいってしまった・・・
その代わり、今のJRは成田空港アクセスで稼いでいますね。
バブル期の空港アクセスは貧弱でしたから。
成田空港アクセスは、今はそれほど稼いでない。
羽田空港に国際線が分散したため、成田エクスプレスは空席が多い。
夢空間自体がクルージングトレインの先駆けのように見える。今にしてみれば。
運賃・料金水準を考えたら稼働率五割でも十分儲かっていますよ。
日本人はスカイライナー
外国人は成田エクスプレス
こんな感じで住み分けされてる
ジャパンレールパスか。
朝あれが来るとうんざりする
死NEXスッカスカやもんなぁ
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