夜間には御坊・五条行の8両編成の103系の快速も設定されていたこともあった。
和歌山で切り離されていたな
探検
昔の国鉄阪和線
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
夜間には御坊・五条行の8両編成の103系の快速も設定されていたこともあった。
和歌山で切り離されていたな
直通でいうと、阪和ユーザーは何とも思ってないが
紀勢線ユーザーは大阪から来た電車の大半が和歌山で止まってしまうことに精神的障壁を感じてる
田辺御坊有田海南と大阪を途中乗り替えなしで行き来できる電車はとても大切な存在
今は特急しかなくなってしまったのがさびしい
直通でいうと、阪和ユーザーは何とも思ってないが
カレー事件林真須美最寄り駅の六十谷に快速が止まるようになりおかしくなった
もちろんあのカレー事件と快速の停車はまぁあれだ、一見関係ないようであるが
カレー事件で六十谷の林真須美宅野次馬
？が急増してから六十谷快速停車なので
あのカレー事件のせいで世間一般和歌山≒毒入りカレー事件イメージなったので和歌山駅以南どーでもいいのがさびしい
1999年（平成11年）5月10日：ダイヤ改正により次のように変更
紀州路快速が運転開始。
三国ケ丘駅・紀伊駅・六十谷駅が快速列車の停車駅になる。
関空特快「ウイング」が廃止。
本当か解らんが時系列的には合ってる
むかし大阪と和歌山に阪和銀行という銀行があって、
ここが潰れたときに幹部役員が資産を隠したとかでお縄になるなどとんでもない会社だったが
このスレ見ていて、ふと、思い出した
元々は興紀相互銀行だった
阪和線にはまったく関係ないｗ
その荷物車には、和歌山県紀南・紀中方面に配達される大阪本社発行の各新聞社の新聞や
小荷物などが積まれていたようだ
和歌山で切り離していた
ちゃんと停車する南海と逆で嫌がらせと思った
今年3月14日の改正で「くろしお」が全て日根野停車となり
そういうのが全て姿を消すという
特急も急行もどころか普通はやたまさえ旧型客車さえそうなのは度肝抜かれたな
JRになってただの快速電車になったが165系だからこれはこれで無理あったが
和歌山で五条発と併結して
もはや、こいつらに、乗っ取られた阪和線
トンキン版 ハニワ
https://www.keikyu.co.jp/
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%AC%E6%B5%9C%E6%80%A5%E8%A1%8C%E9%9B%BB%E9%89%84
http://rail.hobidas.com/blog/natori09/archives/2007/04/post_499.html
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%A9%B4%E5%AE%88%E7%A8%B2%E8%8D%B7%E7%A5%9E%E7%A4%BE
https://www.jreast.co.jp/
関空・紀州路快速の、
グラデーションの由来は、これだ。
http://anamori.jp/yuisho.html#suna
そんな、
きのくに線の、113系も、
3月のダイヤで、227系に置き換え
http://hanwa0724.livedoor.blog/archives/52236944.html
http://blog.livedoor.jp/tc381_124/archives/1044714469.html
ここにある日根野発新宮行き(2701H+2332M)と
新宮発日根野行き{2355M(+2702H?)}は関係ありますかね？
全く別のスジ？
あれは何型だったんだろう
かっこよかった
阪和線・紀勢本線の貨物列車廃止まで走っていた色がマルーンのデッキ付きの
その電気機関車は、EF15型
ヘッドライトがシールドビーム2灯になっているのも、竜華機関区所属の電気機関車の特徴だった
そうそう！阪急色やったｗ
EF15 やったんや
ありがとーーー
ホンマにかっこ良かった！
運用は無かったな
スレタイちゃんと読んでるか
きちんと書いてくれ
スレタイすら理解出来ない脳味噌、人それぞれやねぇ
おまえこそバカ？
EF58牽引による12系客車の臨時急行「きのくに」もあった。
それだとか、EF15+EF58の重連による貨物列車や、竜華～和歌山操間の
電気機関車の重連回送や単機回送も見られた
少し言い難い
あの日へ戻りたい
ユーミンその曲もっと前紀勢本線電化前
利用した交通機関は、基本、近鉄派（あおぞら）と国鉄派に分かれ、おじさんは国鉄派だった。
あれは昭和55年の5月頃か…早朝、津久野駅に集合し、わくわくしながら急行型のキハ58や65で組まれた臨時列車に乗り込んだ。
おじさんのクラスは新しいキハ65で感激、隣のクラスは座席がくたびれたキハ58だったので
運がよかったのかも知れない。
隣の上野芝駅では他校の生徒が乗車、杉本町から阪和貨物線・関西線亀山経由で一路、伊勢市駅へ。
途中、関西線のどの駅か憶えていないが、行き違いで停車、その駅のめちゃめちゃめちゃ古い木造の駅舎に感激した。
おじさんは当時から鉄ヲタだったが、何処の駅で運転停車したかは憶えていない。
多くの駅を通過し、関西線の電化区間はそこそこ飛ばしていたと記憶している。
因みに復路は鳥羽駅から乗車、同じ編成だった。
列車は23時丁度に天王寺駅9番線から発車、客車は12系、機関車はEF58だった。
和歌山までノンストップが特色で、車窓に釘付けになって通過する駅を眺めた。
345Mみたいに混雑する事はなく、ボックス辺り2人、多くて3人程度だったか、
田辺か白浜を過ぎるとボックス辺り2人程度、ひじ掛けを枕にして寝たと記憶している。
因みに当時の乗車位置は今でも9番線に薄く残っている。
かといって 南海の駅まで出れる場所じゃなかったので
阪和社形が発展していたら どんな素敵な車が走っていたろう と空想にふけっていた
修学旅行の地引き網体験での女子の服装は体操服＋ブルマだべ？
いや、下はもんぺだべ。
快速と各停は昭和61年頃までは6両で、昼間の天王寺から鳳の快速は区快を含めて毎時4本、普通は同6本。
これを見るとサービスが悪いと感じるのは今の快速停車駅の住民のみ。
それに、あの頃は「はるか」がなく線路容量が余裕のよっちゃんだったので今よりも活き活き走ってた。
昭和６１年１１月改正までは、天王寺～和歌山間の普通電車は１日２本しか運転されていなくて、鳳以南各停となる区間快速が運転されていたな
所要時間や本数わ特に不満なかったです ７０系もいまはいい思い出です
南武線も客多いのに７２系だったので 売春されるとこうなっちゃうんでしょうね
貨物列車が旅客列車の増発を阻んでいたことも
あるかもしれないけど
それもあっただろうし、竜華機関区から東岸和田や長滝、和歌山操までの電気機関車の
重連回送や単機回送などの関係もあったのでは
和歌山操駅の廃止は昭和61年
よって旅客列車への影響は僅少
http://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1605779256/
阪和線は通勤路線なのに各停も全て転換クロスの豪華仕様。
それに引き分け、紀勢本線や和歌山線の227系はオールロング。
間違えた。
引き分けではなく引き換えだ。
>>373
国鉄時代から阪和線は１０３系を使うような路線ではなく、１０３系は阪和線に
不適当だという声が上がっていた。
「関空・紀州路快速」の運用に入らない６両編成の２２５系５１００番台は
ロングシートでもよかったのではないか
> >>372
> >>373
> 国鉄時代から阪和線は１０３系を使うような路線ではなく、１０３系は阪和線に
> 不適当だという声が上がっていた。
> 「関空・紀州路快速」の運用に入らない６両編成の２２５系５１００番台は
> ロングシートでもよかったのではないか
どーせ上野芝駅でそれこそアホみたいにボケ～と長時間停車しているだけなので6両編成の225系5100番台でいいと思う
ただし鳳～東羽衣間の通称羽衣線にまで4両編成と言え225系5100番台言うのはまぁあれだ、正直言ってやり過ぎと思う
2021年令和3年きのくに線の普通電車がall227系電車になったらもうその時点で227系共通運用にするのが賢明だと思う
いくらコロナ禍だとは言え関空・紀州路快速がボロい電車なのにあんなは流石に言い過ぎだがあんな線言うかあんな区間
？に4両編成と言え贅沢すぎるな(苦笑)
一生懸命走ってました
昭和末期頃の103系は冷房と非冷房が混在してたな。非冷房なら妻面の窓も開け放たれていた。
平成に入ると完全に冷房化れたが、「冷風車」と呼ばれる全然涼しくない奴が存在してた。
103系の快速はラッシュ時以外は天王寺を出ると猛加速しながらポイントを渡るので車内が
大揺れしていた。今、もうそんな事はないのでそれも懐かしい思い出。
今の阪和は昔と比較すると多くの面でマイルドになってるわな。
昔いいのかまだマシなのか知らんけど。
YouTubeで羽衣線に転換クロスなんて、Wi-Fi電車贅沢過ぎボロクソ言われるがsevereな言い方だけども今となっては、225系5100番台などという羽衣線には、はっきり言って分相応はっきり言って、アホが見栄張って三国丘とか泉陽とか、受けるようなアホきわまりない行為は、やめておけばよかったのにしかないな後3年ずれてコロナで関西空港駄目時点で103系電車置き換えがもしもあったら、225系5100番台なんか絶対投入されず、2両編成で小回りがきくそんな意味でも227系を素直に投入してたろうに(>_<)
過ぎたるは及ばざるが如しであり歴史にifはないがやはりそう思わざるえない。
TPOで227系を組み合わせるいうのが、Bestだったのはどう見ても間違いない。
(2連羽衣線、4連6連で区間快速各駅停車
○分不相応
天王寺駅に特攻した103系
縁遠いから
2度行止りに特攻しそのどちらにも乗ってた婆さん居たけど、運がいいのか悪いんだか
たとえば羽衣支線のクモハ123とトレードしたら長持ちしただろか。
何の救済措置？このキチガイめ
乗ったのは、クモハ60001、旧型国電がなくなる一か月ほど前
オレンジの旧型に乗車できたのはこれだけでした
多くが天理に留置、乗りたかったですね
でも最末期でも、乗れただけよかった…
珍しい車だからありがたいと思う
快速、堺市・鳳・和泉府中・熊取・和泉砂川停車で53分 この頃が最速か。
キハ80系くろしおが無停車で45分、きのくには48分だからやっぱ電車は速いな。
ちなみにその頃南海は 特急が新今宮・堺・岸和田で54分、
急行が新今宮・堺・羽衣・泉大津・岸和田・貝塚・泉佐野・尾崎・みさき公園で64分だったと思う。
こっちもこのあたりが最速か。
当時の南海はまだ架線電圧600Vだったと思う…
当時の南海は客車を牽引し、国鉄に直通していたね。
南海の昇圧は昭和48年
その後の進展ってどんな感じだったかな。103系の冷房化なんて随分後のような記憶。
それも京阪神緩行線は偽物(元山手線車であるため)だったのに対し阪和線は本物(元京浜東北線車)だし
天王寺発紀伊田辺行き快速なんてのもあった。
時を同じくして、京葉線でも東京発勝浦行き通勤快速があった。
103系自身もこんな長距離の運用につくとは思わなかっただろうな。
スレチかもしれないが103時代は勝浦まで行ってなかったみたいなんだが
末期にはあったよ。ググれば記事や画像出ると思う。
当時は最高速度95km/hでしたか
それで45分は驚異的
最速時はくろしおで天王寺～和歌山38分でしたね
南海は天下茶屋・泉佐野・尾崎・みさき公園・和歌山大学前の5駅追加停車で58分だから
こちらは最高速度向上(105→110km/h）効果があるようです
千ツヌの運用があった当時、成田線我孫子口でもその姿を見ることが出来た。
関西本線の湊町口を電化（1973年）するために、まとまったかずの113系の6両編成（クーラがないレッドライナー）が鳳電車区に入ってきたんだ。
それが阪和線用と共通に運用される状態が、紀勢本線の和歌山〜新宮が電化されるまで、つづいたんじゃなかったかな。
紀勢本線の電化開業のとき（1978年）に、まとまったかずのブルーライナーが入ってきたはずだよ。あたらしくつくった2000番台や、クーラがない6両編成・4両編成もあったね。
桜井線と和歌山線（王寺〜五条）を電化するとき（1980年）にレッドライナーが増やされて、あたらしくつくった2000番台や、クーラがない4両編成が入ってきてる。
この状態で、関西本線の車両基地として奈良電車区に分割されるまで、推移したはずだよ。
初めて乗ったとき、オレンジのモハ72が新鮮だった。
自分も同じ感覚でした
ただ、70系+モハ72の編成では、70系に乗ってしまった
45年前でしょうか
61.3kmをノンストップというのも不思議な感じだった。
コロナで客が減ってるとはいえ、今の快速の5+3などの最大8両編成もちょっと短いと思う。
おそらくだが、大昔から長い貨物が走ってた南海のほうが、線内優等10連にするときの
手間は低そう。実現はしないだろうけど。
これがスタンダードになってたなら和歌山はもう少し発展してたかな
まあ南海は泉北高速直通の準急で10両運転をやった実績があるからな。
南海本線での10両運転は泉佐野以南の凋落ぶりをみればもう実現しないんじゃないかなと思う。
それは和歌山市だけにもたらされる効果であって
和歌山県全体の発展にはならない
串本や新宮には…
なんで尾灯が左右対称についてないんだろう
デッサンが下手なひとが描いたみたい
運転席側は標識灯
助士席側が尾灯
らしい。でもフツーなら位置くらいは合わせるよね。
ありがとうございます
阪和の顔つきで戦後も発展して近代的になった姿を空想してしまった
天王寺-鳳-和泉府中-熊取-和泉砂川-紀伊中ノ島-和歌山
むかしの『直行』
天王寺-堺市-鳳-和泉府中-(各駅)-和歌山
モハ72にはよくお世話になったもんだけど。
阪和線は優等通過っておもしろいな
よっぽど人が浜側にしかおらんかったんか？
むしろ今のように山側にも宅地が広がって途中停車のニーズが高まる方が不都合だね
昭和43年（’68年）に和歌山に改称されて駅ビルになっても、しばらく櫛型ホームが
阪和専用に残ってたな。あのホームから103系快速に乗った記憶がある。あやふやだけどｗ
3月15日：熊取駅・和泉砂川駅が新快速の停車駅になる[37]。
3月27日：羽衣線の運用車両を旧型車両から103系に置き換え[84]。
4月14日：この日限りで旧形電車の運行を終了。最後まで残ったのは70系4両とモハ72の2両であった
1977年だからもう45年前になるか
45年前までそれこそ電車の墓場と言われていた阪和線が支線を含めこうなるとは誰が想像したろうか
1977年2022年同じｶﾚﾝﾀﾞｰだけに
確かに。ここまで変貌するとは思わなかった。
その、77年3月下旬に、新快速に熊取まで乗りました。
快速とあまり停車駅が変わらなくなったような…。
支線は、ギリギリで旧型電車に間に合いました。
73623-60001-79382の様でした。
本線は、76-72-72-70-70-76と、76-70-72-70-70-76の二本が、
ネガをスキャンしたらわかりました。
でも、複数の同行者は、キハ81-3と5が本命でしたね。
ネガの劣化が厳しいです。
成田空港はJRと京成が乗り入れているが単線並列。三線化したらどうかと妄想したものだ。
南海の赤い円形のバス停が点在してるのが見えたな。大阪地区の最南端路線だったか？
樽井なんか普通しか停まらない小駅なのに…
2006年のこと
今は快速も停まるが、昔は通過してたし和歌山線で和歌山まで行ってそこから阪和だったか。
天王寺駅の1-2番線が、往年みたく
人であふれる日は、また来るかな。
自分が知る限りでは
2017年夏のパンダくろしお出発式が
現時点で最後。
それより前に、頭端ホーム発の
臨時くろしおは消滅してたからね。
いま調べて驚いた
この手のものって一時的で
目立たぬように消えてたってパターン
多いからね。
今では隔世の感がある。
あれはなんだたんだろ。時間帯的に和歌山構内にいると邪魔だったのかな。
利用が少ない区間。
和歌山側通勤圏の末端駅で折り返していた
ということでは。
国泰寺（こくたいじ）は、富山県高岡市にある座禅寺で、
臨済宗 国泰寺派の本山。山号は摩頂山。本尊は釈迦如来。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E6%B3%B0%E5%AF%BA_(%E9%AB%98%E5%B2%A1%E5%B8%82)
臨済宗 国泰寺 (富山県高岡市)
https://www.kokutaiji.jp/index.html
https://www.oota-amaharashi.jp/nature_culture_history/kokutaiji.html
https://www.oota-amaharashi.jp/index.html
万葉線
https://www.manyosen.co.jp/
富山県 高岡市
https://www.city.takaoka.toyama.jp/
https://twitter.com/takaokacity、https://www.facebook.com/takaokacity/
射水市 https://www.city.imizu.toyama.jp/
https://twitter.com/imizukouhou
なんですって、https://www.instagram.com/imizushizuku/
実質、万葉鉄道？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
国泰寺（こくたいじ）は、富山県高岡市にある座禅寺で、
臨済宗 国泰寺派の本山。山号は摩頂山。本尊は釈迦如来。
https://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%9B%BD%E6%B3%B0%E5%AF%BA_(%E9%AB%98%E5%B2%A1%E5%B8%82)
臨済宗 国泰寺 (富山県高岡市)
https://www.kokutaiji.jp/index.html
https://www.oota-amaharashi.jp/nature_culture_history/kokutaiji.html
https://www.oota-amaharashi.jp/index.html
万葉線
https://www.manyosen.co.jp/
富山県 高岡市
https://www.city.takaoka.toyama.jp/
https://twitter.com/takaokacity、https://www.facebook.com/takaokacity/
射水市 https://www.city.imizu.toyama.jp/
https://twitter.com/imizukouhou
なんですって、https://www.instagram.com/imizushizuku/
実質、万葉鉄道？
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account)
北陸鉄道
http://www.hokutetsu.co.jp/
https://www.instagram.com/hokuriku_railroad/
なかなかきめ細やかなサービスだ
>>439氏御指摘のように県境が乗客流動の限界になるので
そこまでは最低限の輸送力を保証しましょうという考え
昔の国鉄も捨てたもんじゃなかった
通勤通学難民を作るなっ！て
路線バスなんか普通にありそうだよ
どうして？
ウテシから？乗客から？？
多分ウテシ
そもそも国鉄やJRのウテシは先頭Tcのほうが馴染み深いだろうし
国鉄は電車ならば先頭は付随者であるべきというポリシーを80系辺りから持ってるらしい
https://circle.kyoto-np.jp/train/20211016/4378.html
一時期、123系が入ってたな
今、宇部小野田線で走ってるやつ
堺市駅は堺東や堺駅に比べるとショボすぎるので、堺感ゼロ
だんじりも山側はショボいしな
あれでも相当色々できたんやで
国鉄時代はマジで周りになんもなかった
JTBの時刻表だと堺東が市の代表駅なんだよな
岸和田市下松町にあることなどから、「下松」という駅名が採用された。
あと和泉橋本辺りだったか毎日牛乳のでっかいハリボテの牛乳瓶、今もあるのかな？
上京して随分経つので知らない。。
毎日牛乳のハリボテの牛乳瓶は今でも久米田~和泉府中間にあるよ。
津久野駅前にあったパチンコ「阪和線」はもうないし、津久野駅付近ないから見えていた
「霞ヶ丘マンション」と書かれた古びた建物のマンションも今はない
ありがとう、まだあるのねｗ
あれを見つつさらにアンダークロスの水間鉄道の500型（南海1201型）と遭遇と言うのが当時の車窓の
自分的に醍醐味だったような。。
それと阪和線の天王寺よりはもうほぼ高架なんだっけね。以前のシャープ本社や付近のため池とかもう見れないのか。
名前だけ「堺市」駅なだけで
駅規模や周辺はいつまでも旧駅名「金岡」のまま。
徒歩圏内に火葬場があるし
シャープ本社は、、
奈良線に乗ってると瓢簞山駅付近に見える角柱の広告塔、
白地に赤文字、昔風のゴシック文字で「毎日○○」
古いので赤色が焼けて劣化している。
電車に乗って見てると、下半分が建物でチラチラしてよく確認できない。
車窓に見流して数年、いちどハッキリ見たいと思った。
で、ビジュアル的に毎日新聞ではないので、
「毎日牛乳」だと思い込んでたんだが、まさかのパチンコ店「毎日会館」。
つい先だって閉店したそうです。
https://goo.gl/maps/eBG6hiEqYQLqiafD8
地下鉄の「新金岡」を見て、じゃあ、新ではない元の金岡ってどこなん？って思う人々も多いことだろう
泉南イオンか、ネット界では日本一有名なイオンモールだな
ラピートは阪急経由天下茶屋接続で間接的に京都や北摂ともつながっているという考え方もある
堺市北区金岡町は南海高野線白鷺駅付近にあり、阪和線堺市駅とはかなり離れている
ていうか国鉄○○ってつけたがらなかったな。
国鉄時代は大体が、私鉄駅名に方角か「新」をつけてたね。関東でも「新子安」とか「新秋津」とかね。、
小田急相模原も同じ
南海も浜寺公園、諏訪ノ森の旧駅舎や蛸地蔵のような戦前からの建築が魅力的で、かつての
ライバル(今もだけどｗ）同士しのぎを削ったであろう時代に思いを馳せるのも乙なのだ
特急ホームに往年の賑いが終日再現されてたのか。
事前に知らなかったのもあるが、前夜に吐き気がして寝込んでた
往年を知る者としては見に行けず残念
車両が全て223系235系で統一し、東羽衣支線も例外でなかった。
でも、頭端式の天王寺のホームにいると、今でもオレンジのモハ72やスカ色の70系が入線して来そうに錯覚した。
関東でも東京発勝浦行きがあった。
どちらもスカイブルーだった。
今ではスカイブルーの103は兵庫と和田岬を行ったり来たりするだけだが、
それもまもなく見納めだ。
2本か3本の区間運行を1本にまとめた列車と捉えれば
特にとんでもなくは無いかと。
ただ単に、ローカル区間に103系が合わないという刷り込みが
そう思わせやすいってだけで。
設置された当時（阪和堺停留場）は金岡村だった当時にあって、堺金岡停留場になったのは堺市に合併された後。さらに金岡駅となり、昭和40年の「あすか」停車で堺市駅に。当時快速は朝ラッシュ時を除いて通過だった。
金岡と言う名前自体今も馴染みと言うか、生きて？いる感じではないのか。
単に対外想定的な名づけに過ぎないでしょ。
堺市ったって、改称当時ですでに広大なわけで、
少なくとも現地民に即応した駅名ではない
広島地区で、呉線の広発柳井行きとかトクヤマ雪乃の103系があった記憶 下関行きもあったような？
間違ってたらスマソ
右上に方向幕が設置されていたが基本は使用せず常に白地表記のままだった。
時々「杉本町」と読める文字の上4分の１くらいだけ見えていたりした。
色々あって未だに良く把握していないｗ
まあ堺市役所に近い国鉄の駅としては今の堺市駅が近いってことやったし。三国ヶ丘は南海に乗り換えれば早いけど、当時は普通のみの停車。
「行きの」の誤変換の文字は見たくないなあ
飽きた
東寝屋川が寝屋川公園に改称したように、みんなで頑張れば可能かと。
この3駅の互いのランクってどんな感じなんだろう。人の流れ、周囲の賑わいとか。
地元民j無いのでその空気が実感できない。
103系投入直後はあったけど、便所がないとの理由でわずかな期間のみでで下関直通はなくなった。
堺東は市役所もあり商店街もあり高島屋もあり、バスターミナルも最大。そこにマンションなどの住宅も増えた。
堺と堺市は住宅が多いイメージ。イトーヨーカドーが最初にやってきた頃は賑わったかもしれないけど、撤退した今はプラットプラットだけでは難しいな。
ちなみにiPhoneの保守でプラプラにあるカメラのキタムラにお世話になっています。
行先が方向幕タイプのころは電車の窓から見える「和泉府中駅前ー毛穴」（だったかな）の
文字を見ては笑ってた思い出。
家買うつもりで鳳まで歩いてみたらあぜ道満たないの使っても15分かかった
直線的に貫くように敷設された阪和線。未だ、特に鳳以南の車窓って田んぼに宅地が
点在するような郊外のまったりした景色が広がるイメージがある。
もう上京して随分経つのでまあかなり様変わりしてるんだろうけど。
和歌山への時短が目的で敷設したのかもしれない。
まさに時短が主目的でしょう。
できるだけ直線的に軌道を敷設し、
京阪系列ということもあり当初は標準軌での敷設を目論んでいたし
阪和線は東貝塚～和泉橋本間で水間鉄道をオーバークロスしたところで、車窓風景が一変するな
区間快速は堺市、鳳、それ以南各停で所要72～3分ほどだった(昭和50頃の記憶）。
しかし、すっかり停車駅の多くなった今の日中の快速とそんなに変わらない感じで、
やはり当時においても直線コースを取っていたゆえの俊足ぶりと言える。
側面なしのやつは論外
いつしか快速停車駅になったけど、南海の方は未だに急行通過だね。
昭和末期から区間快速が停車してたけど朝しかなかったしな。
1999年から快速停車だからまだ24年か。
手巻きの方向幕で区間快速の文字が緑と赤と青とか、快速と新快速も赤と蒼があった
１１３系は最後まで羽衣線に入線しなかった。
モンブラン？
JR和歌山出て数百メートル北（天王寺）行くと道路がオーバークロスしてるが
以前は道路は地上で「北第1踏切」という踏切が設置されてた。
83年（昭和58）頃まで有人だった。子供の頃よくここで電車を見ていた。
コーナンなんかもちろんなく、捺染工場があってインクの強烈なにおいが漂っていた。
発生後、遮断機が取り付けられた。
この踏切の先の和歌山寄りにあった小土野踏切は遮断器も警報機もない4種踏切だったが、自動車通行不可で、
またこの踏切を渡る人もほとんどいなかった。
現在はこの２つの踏切は高架化により廃止されている。
天王寺15時くらい発の「きのくに」の先頭につないでたな。で和歌山15時50分くらい着やったか。
和歌山でキハユニ16切り離して「きのくに」は16時くらいに先発、そこで和歌山に先着してた(と思う)和歌山市からの
キハ35の4両編成周参見行きにキハユニ16を先頭にくっ付けて、16時何分かに周参見へ。
だったかな？ 紀勢線電化（78年）ちょい前のヒトコマですお。。
紀勢線内は客乗せてた。自分も乗ったから。
クロスの背もたれが低い初期タイプと高くなったのと2種類あったように思うんだが、
記憶違いかなあ。。和歌山線に中間車改造のキハユ15があって、こっちは背もたれが
高かったのは覚えてる。
あれ職員かな。。想像でしかないｗ
ユには郵便担当の職員が乗ってるからね
今はさすがにないよね
地方のローカル線ならまだ残っているようだ。
先日成田線、成田ー佐原間を乗車したところ、最後部の一部をシートで仕切って荷物室って書いてあったし。
阪和線もそのうち閑散時間帯でやるんじゃないかな？
夕刊がなくなりつつある新聞はもう増えないだろう。
和歌山の海の幸を大阪に直送すんのかな
阪和道なんか保冷車飛ばしまくりｗ
天王寺や大阪の駅直結店舗にとってはありがたいかも
昔のことだから(良い意味でユルい)
いったん断られたとしても
希望すれば乗れたでしょう。
現在らこのようなルートで走行する普通は夜間しかないが、はるかが大阪環状線に行けずに抑止したり故障車を閉じ込めるためにら6番線を使用している時にたまに本線から2番線に入ることもある。
そういうふうになっていたのか
今では支社界超えのレンタルすら困難な時代になってるから無理だろうね。
車両面だけでそんな状態なのに
ハンドル訓練やら停目やらの調整も必要
国家規模の肝入りなら可能性もあるが、
沿線自治体やJR支社が企画したとしても現状まず困難
昔は竜華操車場とのアクセスだけだったな。
かつては、日立ポンパ号やオリエント急行のような奇想天外な企画もあったんだけどな。
国鉄時代のほうが柔軟性があったのかな？
オリエント急行はJRになってからじゃね？
そう。昭和63年だからJRになった直後だね。
その頃はまだ、JR間の絆があったんだね。
この車両は国鉄末期の広域転配で豊田電車区から日根野電車区に転入してきて、
４両編成の混色１０３系の天王寺寄りにオレンジ色のまま連結されていたが、
のちにスカイブルーに塗りかえられて、冷房化された。
オレンジのモハ72や113系ブルーライナーを我孫子駅で見た覚えがある。
その頃まで「南海は岸和田は特急も停まるけど阪和は快速停まらんてエライ差ァつけてるな、
何でやろ・・」とずっと子供の頃から思ってた。貝塚（東貝塚）も同じ。待避線もあるしまあまあ大きいよね。
市の代表駅としては国鉄私鉄双方あっていいと思うんだが、やっぱ阪和線のほうはちょっと
一段階落ちるんか？ 逆になぜ熊取（みたいなあんな田舎の駅ｗ）が古くから快速停車駅なのかと言う不思議。。
ちなみに地元民じゃないので実際のあの辺の空気と言うか状況はあまり把握してまへん。
当時は「ラインカラー」は導入されていなかった
今のオレンジは和歌山みかんと太平洋の陽光に因んで、JR化後大分経ってから設定されたものではないか
東貝塚は後にユニチカになる工場のためにできた駅ですね
熊取は確かに不思議ですね
和泉砂川は砂川遊園があったんで快速止めるのは分かるのですが
中百舌鳥もそうだけど、乗り換えられたくないみたい
阪和線快速は停車駅倍増で天王寺～和歌山間が遅くなった
三国ヶ丘・東岸和田・日根野・紀伊・六十谷
昼間は日根野での連結・切り離しと長滝～紀伊中ノ島の各駅停車
三国に限らずだが、結局阪和線快速の停車駅増加も集客見込めるからと言う感じで
昔のような天王寺と和歌山の速達使命がさほど重要でないのは末期新快速の停車駅追加で
とっくに実証されてる話とも思う。
南海の場合は自社線は難波で止まってしまうからね。
なにわ筋線できても高野線からは直通しないだろうからこのままかも。あとは準急に格下げしてしまうか。
天鉄局の人が京大出身で、原子炉と話がついたとかなんとか
岸和田市の発展が目ざましいものもあり、国鉄・天鉄局・岸和田市が協議して、東岸和田が快速停車駅になった。
多分羽衣線があるために取り扱いの面で低運転台車を後に回したかもしれないが
京都大原子炉は2026年に運転終了予定らしい。
だとすると、快速通過になるのかな？
京阪神緩行、環状線ではよく見かけた。関西線も入線してたかな？
昭和５９年頃、ブタ鼻シールドビームのクハ１０３が先頭の非冷房の１０３系が
京阪神緩行線から阪和線に転属してきて運用開始された
あー、その辺の頃か。
高運転台の103系って80年（昭和55）10月だったか、いわゆるATC準備型の冷房付きが
新製投入されたのは記憶にある。それまで旧来の転属組の103系ばかりで、相変わらず阪和は
お古ばっか回されてるなあ、と思ってたｗ
研究所閉鎖では無いので。
ならねーよw
てか単に直通速達需要は「特急をご利用ください」でしょ
でも今は223系と225系の天下。羽衣支線さえそうなので隔世の感がある。
ただ、頭端式の天王寺駅ホームに佇んでいると昔と変わらず、旧型国電が入線してくるような錯覚に陥る。
キハ81ブルドッグも終活の地だった。色々お古回された阪和線だが反面、マニアには
興味の事欠かない路線だった。
びっくりだわ
その究極形が現在の阪和線3ドアクロス統一。関空輸送対策で座席は少ないけど詰め込みにも閑散時の輸送にも無駄が少なくて上手く活かせた形。
新快速マークを描いたビニール幕？みたいなの掲げて爆走してた。
夕方に、天王寺→紀伊田辺なんていうのもあった。
京葉線の東京→勝浦といい勝負だった。
クロス車の旧来の既成概念だけでは実現は無かっただろうね。
どれが先かって順番とかは判らないけど、
「バリアフリーの浸透」「片側1列への気づき＆実施」というのを経て
クロスなのにクロスのまま詰め込むこともできる、というのが
実現したみたいな印象。
大量増備して１０３系をすべて置き換えていたかも。
その時の２０７系は京阪神緩行線用とは帯の色が異なり、スカイブルーの帯になっていたかも
信楽/尼崎というより震災が無かったらでは？
阪神大震災が無かったら間違いなく1997年以降に207が南アーバンにも投入されてただろうし、0番代3連(現実では無理矢理1000番代のモハを挿入)の処遇も違っていたかもね
223-0ももしかしたら207を阪和に導入する事を前提にしていたかもしれないし
(設計順位としては1000番代の方が先、そのため登場が1000番代の方が後ながら0番代がビードレス車体、1000番代はビード車体になっている)
東武8000系は高速型で103系とは異なるが、小田急2600形は103系同様に低速型だったから
(しかしその小田急は2600形同等の車体で高速型の5000形/5200形に移行するが)
ワシとそうかわらない年齢、ワシも頑張らねばと改めて思うのだ。
201/205-0転用でも置き換えきれなかったからね
泉州地域～和歌山間で人口増加している予測があるならそうだったかもしれんが、減少しかない未来では結局現在とあまり変わらなかっただろう。
よく線路わきに「○○乗車位置」みたいな看板？がずらっと並んでるが、当時（77年3月以前）は
まだ設置してなかったか。新快速は乗車位置をホーム上にペイントしてたのは何となく記憶にある。
その頃は整列乗車って概念自体がなかったなあ
○乗車位置
南海だけど新性能化が完了した後だが、4扉2扉しっかり編成区別されてたから
四国号や急行とか優等種別なんかは並んでたな。
そういう乗る側の認識の問題じゃなくてさ、
事業者側つまり国鉄側が混沌というか「ない混ぜ」だったんだよ。
それが言いたかった
気動車だって混成だったでしょ。
乗車位置の観念は、無いとは言えないが、希薄だった
そういう運行面の都合でさ。
片町線長尾木津を連想する
べつに全部が全部、京浜東北から来たわけじゃないんだけど
クハ103-15～16、クハ103-17～18といったド初期車の連番で組まれた編成は山手線出身で転属当初は正面に黄色の警戒色が入って関西線色になってたな
ステンレス扉だったな。旧東和歌山も和歌山に改名、ステーションビルになって
阪和線和歌山口も一気に現代的になった。
阪和の天王寺に突っ込んだ事故のニュース映像をYouTubeで見たが、インタビューで現場が直すよう苦言しても一切直さなかったって言ってるな
現場の声を軽視する体質は当時から全く変わってなくて笑うわ
ここが同時期の関西私鉄車両とは違うところ
大阪環状線でも72系が相当数走ってた頃か。
ホームのドームは昔から変わらす、今にもオレンジのモハ72が入線して来るように思った。
ホームのドームは昔から変わらす、今にもオレンジのモハ72が入線して来るように思った。
その223系も一部が嵯峨野(山陰)線に転属
住友ミンデン台車（空気ばね）にふかふかのモケットロングシートで乗り心地、アコモ共々上々だった。
その南海7000系は台車が東武8000系に類似してたな
湖西線や草津線でも運用してる
>>607
でも当初は快速用として導入された
ひとつのパターンだったような。んで新快速最終が天王寺（和歌山）に着くと、H・Mを折り返して赤と青だけの模様で
快速運用になった記憶。
まだ旧型電車が残っていたころで、そちらばかり優先、もったいない
(3100系は宝塚線用の低速型)
阪和沿線住みの天王寺区以南住み民は阪急を生活圏で使わんし
観光とかでたまに京都に出るときくらいしか乗らないから
例えがいまいちよく判らない。
他にわかりやすいタトエない？
区間快速乗ってて長滝で通過待ちしてたら吊り掛けのような爆音（多少色付け）で走行してたよ。
ええ103が新快速！？(モーター壊れそう)
想像しただけでも恐ろしい
南海6000は性能的には近郊型の方が近いから話が違う
した車両がクハ4両、モハ7両合計11両ある。
阪和線の新快速カラー6連3本の18両だったからそのうち11両が415-800番台に改造されたわけだが、クハの4両（クハ111時代の
車番は52、339、352、360）のどれかは新快速色に復元して京都鉄博に展示してほしいなぁ。
でももう潰されて残ってないんだっけ・・・？
東でも常磐快速線があったが
煙染みの付いた気動車の中にあって、「掃き溜めに鶴」の様相を呈していた。
まぁ現実には山手/京浜東北線のATC化による余剰車の活用もあった(と思われる)から…
紀勢線電化後もきのくにはDCで残ったけど、113系普通とたいして変わらない所要時間で
ただただうるさい存在でしかなかったｗ
最盛期14往復前後の大所帯急行だったな。片道夜行もあった。鈍行B寝台の後に天王寺出て新宮翌朝5時10分着くらいだったか
南海から紀勢本線に直通する列車があったなんて隔世の感があるね
昔ながらの下道（国道26）での移動だったな。海南から湯浅までは84年（昭和59）には出来たがそこからはやっぱ国道。
紀南観光というと釣りとかで荷物がある人は大体クルマ、温泉や名所めぐりは鉄道、みたいな感じだったかな？
南海きのくにを知ってる者が
どうしてそんな認識になるのか判らんわ。
片側だけ知ってるってのがありえん
西名阪も近畿道につながっていなかった頃、トラック乗りをしていた。
名古屋から名神を使って大阪に行くより、実質高速の名阪国道を利用する方が
ずっと安かったのでよく利用していた。
南海乗り入れの方を別の列車名としてもおかしくないと思うのだが。他に適当な名称が無かったからか？
紀州、しらはま、南紀、はやたま。。
号数つけるにしても1号、2号位ならいいが、10号、15号と多いと混乱する。
埼玉県加須市立○○小学校
7月20日は終業式です。おかげさまで大きな事故や怪我・不登校もなく、1学期を締めくくれ
そうです。
不登校のお子さんがいないのはすごいですね。
MT55とMT60は共に特殊の様な気がしてきた
幻の105は実現しなかったが、むしろ南海7000/7100はその幻の105に近いと想像
その証拠が特急車(10000)と連結
埼玉県加須市は県境マニアで有名だね。
柳生駅近郊には埼玉、栃木、群馬の3県境が1つの場所にある。
・イオンの高の原店は店内に京都と奈良の県境がある
・京都府と三重県が接しているのを知らない人が多い
和歌山県北山村は和歌山県飛び地で三重県内にあり、
同じく新宮市熊野川町嶋津も三重県内にあって和歌山県飛び地になっている
イオンのことは知っている人多い。
店内に線が引いてある。
県により条例など違うから必要だと思う。
真横を並走する旧熊野街道の橋の両端に大阪と和歌山を示した標識があり車窓からも見て取れる。
橋の名前も境橋とかで、日本最後の仇討ちがあって云々と言う、まあググれ加須
和泉市や貝塚市のとなりが和歌山県なんて全く想像もつかなかったな。
大阪・兵庫・滋賀・福井と県境を接している。
大阪と福井に接しているなんて地図を見ないと位置関係が把握できないね。
紀州、きのくに、紀伊…
旧国域が広く、複数の進入ルートがあるがゆえだが、
意味としては同じような愛称が並んでたな。南紀も仲間に入るか？
4県と接している市町村は、南丹市以外では埼玉県秩父市（長野・群馬・東京・山梨）と岐阜県高山市（長野・富山・石川・福井）
があるのみ。
地図見ないと位置関係がわからないね。ちなみに3県に接している市町村はかなりある。
有人島では日本唯一だとか。
高山市はとにかくでかい。
香川県・大阪府よりでかく東京都とほぼ同じ
滋賀県と大阪府に接している上、福井県とは直線距離で、5キロ位しか離れていない。
15番線から発着するくろしお号には旅情が感じられない
左京区や右京区は大阪市より広いんだよな
てか大阪市が府庁所在地なのに余りにも狭過ぎるだけなんだけどね
1番と2番かな。昔、ホーム頭端部に特急、急行券の検札なのか臨時の発売ブースかなんか柵立ててた記憶がある。
それと天王寺うどんは必ず寄ったなｗ
梅田地下駅の切替の日に無理して見に行けばよかった
（某神社に初めて行ったら神気に「中った」のか帰路に頭痛吐き気して寝込んでた）
行ったヲタの多くは単に物珍しさだけの撮りテツだったろうが
俺ら往時を知ってる者は1・2番ホームの活気を見たいんよね
左京区の北部に行くと深山幽谷の趣で、都から遠く離れたことを実感する
折返しが同区間なら固定で使える阪和幕
お顔にお髭がまだあった
ようするに国鉄時代だけど
友人がドライブ中に熊を見たと言っていた。
安全側線みたいなポイントで保線車両の留置用だったような記憶
列車の通過待ちが行われていたが、国鉄時代に緩急接続や待避が東岸和田や和泉府中などに集約されたため、
待避線の線路は分断された。この待避線は、ホームと線路との間隔が広すぎるようにも見える
電照部分だし
通風口はグリルがあるから髭に見えるわけで
こまめに停車して客拾ったほうが収益上がるんだろうな
まあそれでも熊取以北の日中の快速は昭和後半までと比べたらまだ多い。
熊取以南が問題だわ
一部特急が止まる和泉砂川も長滝・山中渓も昼間は同じ扱いなんだよなぁ
東岸和田まで各停（もちろん全駅）も設定されてたが、以南の各駅が区間快速毎時2本じゃ少ないし。当時の時刻表があればすぐわかるけど。
冊子にも簡易にしか掲載していない
70年代以降を考えれば、どちらの変容も当たっているし
またそういう郊外方面の各停駅に家買った人はマイカー主流でしょ、
速達利用者が減っていく要因の一つになったのではと
よく窓口とかでもらえるカード型と言うか1枚モノの一日の発車時刻が掲載されたやつ。ああいうので当時のがあればいいんだけどな。
逆にJTBとかのデカい時刻表だと大都市国電路線のは始発終電以外は簡略した記載だしな。
マイカーについては今の国道26号や阪和自動車道や阪神高速湾岸線などが延伸するにつれて便利になってきたってのもあるかな。それと、泉北高速和泉中央延伸。
(初のVVVF車でどの様な事が起きるのかが未知のため当時運行系統が独立していた片町線配置になったという説がある)
でも以降、南大阪周辺に4ドア車が新造投入される事は無かった
(207/321とも京阪神アーバン向けだけで終了)
紀勢線特急の梅田貨物線経由での乗り入れ開始は1989年だそうだが
1971年のがネットにあった
ttps://www.pinterest.jp/pin/431430839309026950/
速達時代の新快速（と快速）運行になる前のこの感じ、逆に現在の運用に近いな。
紀州時快速は熊取から各駅だし。
まるで京浜東北線だが、運転台直後にも戸袋窓があるのが相違点だった模様
ここでスピード重視はやめ、新々快速(新快速140キロ運転)の構想も中止となった
80年(昭和55）10月に6連3本が新製投入されたっけか。阪和線はお古ばっかのイメージだが、これと
もうちょい前の昭和53年10月の改正時（紀勢線電化時）にシートピッチ、幅改善の113系2000番がデビュー間もなく1編成？投入された。
阪和線では各停だけでなく快速系統での使用も考慮する必要があったからな。
まあおかげで趣味的な面で独自の車両の顔ぶれが見れた。電機もED61とゴハチの重連、DCキハユニ16、キハ81ブルドッグ
雑多な60系72系旧国、70系スカ色・・。昭和50年代初期はバラエティ豊富な阪和線だった。
EF58とED６０、EF15の置き換え用として、高崎区からEF６０が竜華機関区に転属してきたが、
EF15は貨物用して３両だけ残り、ゴハチとED60は全機廃車、昭和６１年１１月改正で、
EF60もEF15も廃車されたな。
ヨン・サン・トオで阪和線に投入された１０３系は、元阪和電気鉄道モヨ１００型などの社型電車の置き換え用に投入された。
快速に２本使用されて、残り２本は天王寺～鳳間の各駅停車に使用された。
72系も阪和線に入ったのはロクサン由来の車両が多かった
京阪神緩行線用の２０１系は阪和線には転入しなかったが、日根野電車区での疎開留置のため、
阪和線への入線実績はある
京阪神緩行線からの撤退(321系導入)が福知山線脱線事故以前に決定されたものだったからこれについては予定通り実行せざるを得なかったが、これがスピード重視をやめるのがもっと早ければ最後まで京阪神緩行線で使い倒してそのまま廃車だったかもしれない
EＦ60、まあ結構なお古だったけど幹線用のF級新型電機が地元で見れたのはうれしかったｗ
他にも国鉄末期の阪和線は165系の転入、DC急行きのくに全廃、ホームライナーいずみ（はんわライナー）運行と
顔ぶれの入れ替わりが色々とあった。
阪和線、紀勢線でのEF60は客車牽引の運用あったんかな？
あの当時の客車列車は既に12系だったから貨物用のEF60でも問題なかったと思うが
天王寺発新宮行の新宮夜行や和歌山～新宮間の客車列車を牽引していたEF58がEF60に置き換えられた。
昭和６１年１１月改正で、紀勢本線の客車列車は１６５系電車に置き換えられた。
天王寺発新宮行の新宮夜行や和歌山～新宮間の客車列車を牽引していたEF58がEF60に置き換えられた。
昭和６１年１１月改正で、紀勢本線の客車列車は１６５系電車に置き換えられた。
振り子じゃないので紀勢線内は遅かったｗ
阪和線に網干区から湘南色の１１３系が転属してくると、阪和色の１１３系が１１７系に置き換えられる前の
京阪神緩行線の１５３系の新快速を彷彿とさせて、阪和線のスカイブルーの１０３系が国鉄時代の京阪神緩行線を
彷彿させてくれたな
かつての153系東海道山陽線の新快速のイメージが復活するのではと思ったが
あの当時じゃそんな余計な支出は無理だったかなとｗ
その当時は、阪和線にオレンジ色やウグイス色の１０３系が関西線や片町線などから転属してきて、
１０３系のスカイブルーとウグイスなどの混色編成も多数発生したが、これらの混色編成も国鉄末期の緊縮財政による
経費節減もあったのだろう
昭和５０年代の阪和線の１０３系は、ドアの内側が薄い黄緑色に塗られている車両が多かったような
国鉄首切り策の飲食店で現役店は他に残ってる？
どの駅だよw
・(スレタイ)
・阪和ホーム
・カレーショップ
これで天王寺駅だと解らん奴は
スレに書き込む資格ないと思うが。
分かる分からないじゃなくてどこかを明確に書いた方がいいだろ
受け取り側に負担強いるのは歳とった証拠だぞ
このぐらいでは負担を強いてはいない。
あんたの調べる力、連想する力がないとしか言いようがない。
もしかしてニュースサイトの中身を読んで考えることもせずに見出しだけで反応するタイプ？
あぁこの人にも書いてることが通じてない
そもそもこの手のスレは特定のキーワードだけで話を膨らませられる奴のための物でもあるしな
2011年頃に103系体質改善車が森ノ宮から来た時も当初は森ノ宮時代の塗装(オレンジ色)のまま使用されていた模様
この爺さん、よっぽど気に障ったようだな
和歌山人はな、雑巾（ぞうきん）はドーキンやっしょ
おいやん乙
6M2Tの8両編成が３本組成された。
中間車のモハ１０３とモハ102は、程なくして広島から転属してきたサハ103に置き換えられた。
１９９９年４月~10月下旬ごろまで、奈良区から日根野区に借り入れられたウグイス色の１０３系６連１本が阪和線で運用されていた
この頃に土休日ダイヤのみ天王寺発鶴橋・大阪経由鳳行きの環状線直通の区間快速がスカイブルー8連で設定があったかと。
1度乗ったがクハ103の17と18が両端の103系1次車の完全未更新で戸袋窓が残っている超ポンコツ編成だった。
今だったら編成ごと保存してそうだが
(2011年頃はまだ初期車から廃車の方針だったからクハ103-1を保存するだけに留めたと思う)
少しでも原形に近く残ってるのを遺すのが本来
大阪地下鉄100も、だから105が残された
ところが日本人って昔から
トップナンバー残したがるんよね
昭和期はまだ、冒頭に書いた本来の意図と
考え方が拮抗してたからよかった
ところが平成以降はそれも消えてしまった
子供や素人の考える1番思考しか
残っていない。日本人の認識も劣化したなと
同車は戸袋窓も残されていて、原型に近い。
色褪せているが。
2006年、2008年、2011年のそれぞれ103系の整理の際は順当に古い順に廃車していたが、2017年からその法則が崩れ結果的に高運が先に消滅してしまった
たまたま保存の機運が上がってその時の都合の良いものを保存してるだけの話。
後になって解体されてしまう車両も多い。
５０００系の戸袋なしは全然そんなこと思わずこれはこれでいいじゃん、と思ってたのになんでだろ？
わざわざ買いに行ってたなぁ
数年に一回電車が止まらずに突っ込んで事故ってたなぁ
クモハ１２３が１０３系３連に置き換えられてからは、羽衣線１０３系は６番線に発着することはなく、のち、
６番線のレールは撤去されて、６番線は閉鎖された
高架化や80年代くらいまではまだ何か所かあったんだろうか。あまり記憶が定かでない。
南海の蛸地蔵とかも含めずっと後世まで残してほしい。
南田辺、鶴ケ丘とか、あのへん数駅
1982年頃にもあったらしい
しかも当該はクハ103-115だったとか
余談だが2011年のダイヤ改正で多数の初期車に混じってクハ103-205.-206.-237.-238が廃車になったが、それが要因でクハ103-115.-116.-127.-135が残存してたと思われる
三度目はないと良いんだが・・・
天王寺駅車止め衝突事故は、
>>762の指摘の通り、1982年(6/7番線)と1989年(4/5番線)の2回。
1989年のほうは101系改造で、ブレーキの効きが悪いことが、前から運転士間では指摘されていたとか。
やはり対応の違い？
まだ現役だもんな。
そう考えると今も残っている西日本の103系は化け物だな
しかし、クハがクハなだけに余計物持ちが良く見えてしまう
そんな唄があった。
最近でも旧7000系を改造した7700系が池上線を走っていた(しかも養老鉄道に譲渡されて今も走ってるらしい)
歌は池上線だったと記憶している
当初はマックバーガーだったんだが、マクドからクレームが入り名前が変更された
クハ103-1.2.21.22.31.32.36.41.51.52.63.65.67.68.72.96.97.108.111.117.118.119.120.121.122.126.128.132.133.136.137.163.176.177.591.602.609.610.616
モハ103-246+モハ102-401
(2016年以降は後期車や体質改善車をまず優先して廃車が進められ、結局旧延命工事車が後まで残った)
それ以前は知らん。
いつしか見なくなったね
どんぶりに入った蕎麦やうどんの販売機もな
コンビニの普及によるのかな？
いや、根岸線も京浜東北線の一部だ
運行系統としては同じように扱われるが名称は違う。
あんたは黄色のラインを中野で見ても総武線と呼ぶ人か？
「その生い立ちゆえに陽の当たらなかった」とか
無茶苦茶なこと書いてあるな。
阪和線の出自たる阪和電鉄は伝説的なわけだし。
国有化以降のことを言いたかったんだろうか？
それでも「日の当たらない」路線でないことは確かだろうに。
どんぶりに入ったうどんの販売機、現役なのが秋田タワーの休憩所にあった。
まだあるんだと感激した。
環状線片町線まとめて、みたいな感じか。
阪和線の103系、本当に京浜東北線からの転入車だった
阪和線の場合は京浜東北線からの転入車(転用前の塗装のまま所属表記だけ書き換えたと思われる)が理由では
あのような物はもっと普及するかと思ったけど、廃れていったね。
あのうどんの販売機、出来上がると「はいっ」って感じでプラスティック製のどんぶりが出てくるのが良かった。
阪和線への１０３系投入は、南海７０００系や７１００系への対抗策だったが、
同じロングシート車でも奥行きの浅い１０３系のロングシートでは、南海車に勝てなかった。
ついでに言えば、その前にも南海11001系新性能車に対抗して投入したのが旧国７０系という苦しい選択・・
こうやって見ると南海車はまだ関西らしい車体で、むしろ103系の方が関西感が無い
多分東急車両で作られていたのが関東っぽいと言われる理由だと思う
２０５系１０００番台は、和歌山以南での運用に入ることはなかった。
南海は、近畿の私鉄には珍しい20m4ドアで国鉄と同じ軌間だからかね？
阪神と大阪地下鉄と80年代後半からの京阪以外は、座席袖部のスタンションポールが、南海含めて長らく付けなかったのが、
近畿地方らしいなと印象深く思っていたな
20mと言えど南海より50cm長い
間違い
南海のほうが国鉄通勤車より50cm長い
これも関西私鉄である証拠
その一方、国鉄時代は関西地区では片町線にしか自動改札が導入されていなかったらしいから、この点でも阪和線の方が関西感が無かったと想像
なのでというか切符も自動券売機で購入。阪和線は確か当時まだ自動券売機は近距離（50㎞内？）だけで
天王寺～和歌山61キロだと窓口で硬券だったような。。
いや、113阪和色の帯はスカイブルーから派生したものだったよね？
南海が関東っぽい部分は、ソフト面
つまり旅客案内とか対応とかそっち系の部分
昔から「つっけんどん」な印象なんだよね
近鉄だって同じく古くて大きい民鉄けど、
近鉄は意外にそうでもないのが面白い
南海7000は機構的にはむしろ東武8000の方が近い
やっぱり南海＝東武だわ。総合判断すれば。
個人的には近鉄＝東武ではない
よんさんとおで阪和線に投入された１０３系２４両は、社型と呼ばれていた元阪和電鉄モヨ１００型の置き換えと、
南海７０００系への対抗、旧型電車置き換え用に山手線や京浜東北線などから阪和線に転属してきた１０３系は
阪和線電車の新性能化のため
つまり
南海7000=103
南海9000=205-1000
南海1000=223-0
なのか
その通り
昭和５９年から天王寺～日根野間で運転開始された３８１系の「ホームライナーいずみ」に対抗し、
南海は朝夕ラッシュ時に特急「サザン」を全車指定席で運転した。
ああそうか。関西私鉄乗り歩いて、京阪阪急阪神はカルチャーショック
みたいなの感じたが南海はそれ程でもなかった、あいりん系のおっさん
見掛けた程度で
阪和線用の１０３系の新車はよんさんとおで投入された１０３系２４両と昭和５５年に投入された
高運転台クハ103の６両編成３本のみ
それ以外は京浜東北線、山手線などからの転属車で阪和線電車は新性能化された
僕は分散クーラー車に乗った事が無いので詳しくは知らないけど
中間車が０番台という編成もあった。
屋根上に室外機が2台乗っているからよく効くかと期待して乗ったら逆だった。
>>833
クハ111にも分散クーラーが設置された車両があった。
4台でもそう呼ばれた南海6200系など。
いつしか見なくなったね。
コンビニの普及の影響かな？
あと
南海50000=281
もあるか
東武8000には電制が無かったが、それも南海7000には付いていた
そう言った点でも南海7000は(車体はこの時期の各社20m4ドア通勤車の中では唯一の片開き扉ながら)足回りはこの時期の各社20m4ドア通勤車の中で一番よく出来ていたとも言える
東武8000は電制がないのによく会津高原まで乗り入れたと感心したことがある
少なくとも関空・紀州路快速の切り離しはやめて全て関空快速とし、代わりに区間快速を和歌山発着にした方が良いと思う
こちらでどうぞ
[新鋭225]阪和線・関西空港線スレ128
https://mevius.5ch.net/test/read.cgi/rail/1702128108/
そう、一つの欠点として東武8000は電制が無い
(初年度からいきなり量産というのも影響していそうだが…)
その場合は史実201系相当は登場せず、そのまま史実205系相当に移行していた可能性もある
ステンレスの205系が出現するのは時期尚早だったのではないか。
203系はアルミだったし。
勾配用の抑速ブレーキこそ付いてなかったけど、雄ノ山峠は25‰だったから、
103系や113系でも充分対応できた。
勾配ならセノハチよりも急なんだよ。
抑速ブレーキが必要なのは坂の長さが影響するんだよ。
近郊型みたいな流れを想像してたんだが
(近郊型はMT54搭載車からそのまま211に移行してたみたいだし、ただ211は関西には導入されなかったが)
とりあえず三国ケ丘でミシミシしながら接近してくる音を思い出しておくか。
もう少し民営化が遅れていたら211系導入もあった気がする。
賽の河原だわ
スレ立て荒らしに流されまくり
いつまであったんですか？
令和以降も、日根野くらいまでの延長ありませんでしたっけ？
書かれてましたけど、合ってますか？
それって終夜ではなく延長運転のほうですよね？
少し劣るポジションとして子供ながらに認識してはいたが、同時に関西線では堂々と主役のHM付き快速として活躍していたのを見るたび
場所を移せば（環境が違えば）トップを取れてる姿が妙にかっこよく見えた。
JR西日本化後の先頭車化改造車が低運転台になった辺りも見れば分かる
当時は急行きのくにでさえ非冷房がまだ残ってた時代だしな
せめて美章園以南で
以北は阪和電鉄開業時から高架なんだから
で京浜東北線のが引退したため阪和線は元に戻ったとかは？
京阪神緩行線は色こそ京浜東北線だったものの車両そのものについて京浜東北線走行歴は無かった
大阪鉄道管理局側の要請で中間車は新製となったかもしれないが僕は国鉄時代は生まれていないので国鉄時代の事はよく知らない
その後、京阪神緩行線から関西線と片町線に転属
そしてJR西日本化後に片町線から岡山/広島に転属したものと推測
国鉄時代には千葉地区に天ヒネから千ツヌへ転属した車両もあった。
オレンジのモハ72や113系ブルーライナーは新鮮に映った。
>>878
運転開始当初の阪和線の「新快速」に使用されていた１１３系は東海道線の京阪神快速からの転属車で、
湘南色を阪和色に塗りかえた車両だった。
その後も、スカ色や湘南色１１３系が阪和線に転属してきて、阪和色との混色編成の１１３系の快速や
新快速が見られた。
なのでそういう新快速イメージであの色になったんじゃないのかな。
混色というと73年関西線電化で春日色が出てきた頃、塗装が遅れたのか「クハ（春日）+湘南2両+スカ2両+クハ（春日）」という
編成を阪和線で見たっけな。
上からめくると赤一色のHMになった。
例えばクハ103-1〜9が基本的に西日本なのに-4だけ東にいたり、クハ103-145〜212が基本西日本の中で-178、-179、-188が東だったりとか
高運転台のクハ１０３は、クハ１０３－８２２まではJR東日本、クハ103-823からはJR西日本に所属していた
青帯と春日色の差だったの？
単純に前期と後期の差だと思ってたんだけど
そういう事です。ただ末期の新快速（熊取とか停まってた時期かな）のHMが小ぶりな円形のものになって
青帯＆赤帯関係なくそれを掲げてた。
堺市・鳳・和泉府中・熊取・和泉砂川・紀伊中ノ島
学校たくさんあるだろ
堺市は金岡に戻した方が良い気がする。
それだとJRから堺と付く名の駅名がなくなる。
元々は和歌山線との乗換駅だったので阪和電鉄時代から優等種別も停車してたが、和歌山線が中之島を通らず
短絡線で和歌山に発着するようになって（昭和47年）すっかり寂れたのに継続して中之島に停車してた印象がある。
戦争合併で短い生涯。でもその車両は昭和40年代まで元の職場で第一線で活躍
各停
南海の堺と堺東が中心地だから敢てＪＲに堺が付く駅がなくても
いいんでないかい。
阪和線の通る市町村で、自治体名のつく駅のないところは
阪南市、泉南市、と和泉市(ここは微妙だな)
かな
戦前から敷設された鉄道の駅名とするには少々似つかわしくない印象はある。。
政令市なんで、泉南や阪南みたいな他の市とは違う。
和泉中央がある
歴史的には和泉府中だな
何故かイズミチュウオウは全国に3つもある。
泉中央（仙台市営地下鉄南北線）
いずみ中央（相鉄いずみ野線）
柏原駅みたいだ
その横浜市泉区にある「いずみ中央」は地名としては「和泉中央北」「和泉中央南」がある。
さらに「和泉が丘」も存在する。
指圧の心、母心、押せば命の泉湧く
紀州路快速は2011年3月から、熊取から先は各駅停車となった
その代わり普通は日中は鳳止まり
区間快速が日根野止まり
終点できれいに接続があればいいんだけどね
そんなこと承知の上に決まってるだろ
快速運転をする快速は紀伊中ノ島通過
熊取から各停の紀州路快速こと各停は紀伊中ノ島停車
それだけ
とはいえ種別は紀州路快速だし、区間快速もそう。
直通快速の大阪環状線区間みたいに種別を変えていないんだから快速の仲間にはかわりはない。
熊取は原子炉のある某大の研究施設がある
なんかそっち関連と引き換えに快速停車させたとか何とか
話を聞いたことがあるが本当なん？
そも停車駅の推移を知らんので詳しくない
それは都市伝説だと思う。
利用者が多いからだろう。
そこの利用客が多いのかなぁ
熊取町公式の「歴史」にこんなことが記されている。
↓
昭和38年（1963年）に、京都大学原子炉実験所が設置され、熊取駅が快速停車駅となったことで丘陵地を中心に大規模な宅地開発が活発となり、人口も急増、農村型集落から大都市近郊住宅都市へと変貌してきました。
地図見ると泉佐野市との境界近くなんで、泉佐野市民の利用も多いと思う。
泉大津市にはJRの駅ないけど、和泉府中駅のすぐそばに市境が有るし、
少しだけどJRが市内を通過している。
泉佐野と泉大津は地名やん
若いな
河内長野もかつて長野だった
和泉府中、和泉橋本、和泉砂川、和泉鳥取…
みんな既存の駅名があるから、混同防止のために旧国名を被せたんでしょ
…とはいえ、府中と橋本は国有化前から和泉を付けていたのは興味深い。
「泉」は市制移行時につけたもの。
これは例えば泉大津市の場合、和泉町→和泉市と混同されるのを避けたため。
とはいえ、平成の大合併後に丹波市があるのに篠山市があえて丹波篠山市に変更とかややこしくしている事例もある。
和泉砂川は村の名前とった信達から近くにある砂川遊園にちなんだ砂川園って名前かえたのに今は砂川遊園ないんだよね
砂川って地名もないけど学校の名前にはなってる
不思議な感じだわ
まあそもそも地域の認識として「和泉」と「泉」が混在してるのがややこしい土地だなｗ
同じもの
>>940
ナンバープレートについては当初原則1文字だったから和歌山の「和」と混同しないように泉になった。
砂川はやはり信達が馴染むかな
いずれも市制施行時に、すでにある市と同じ名前は名乗れないので
泉大津、泉佐野、河内長野になったんだよね
狭山町が狭山市ではなく大阪狭山市になったのも同じ事情
郡庁や郡会あったら面倒なことになったかも。
昔は現在の美章園駅以南は全部郡だったな
まあ南海岸和田のほうが市街中心で特急停車も当然のような感じで、阪和のほうはまださほど賑わってる風情はなく
通過も仕方ないのかとは思ってたが、それでも熊取のほうが快速停車で格上的に感じさせるのがちょっと腑に落ちなかったような。
市制施行時に同名の市が既にある場合認可されないことになっている。
読みが同じなのは認可される。例えば佐倉市が既に存在するけどさくら市は認可された。
ちなみに府中市は広島と東京にあるが、これは同時に申請されたという偶然によるとか。
なるほど、伊達じゃないですね
認可されないのではなく、今でいう「忖度」です。
あくまで総務省では「同一市名は望ましくない」という「方針」。伊達市は2006年に成立しているから泉佐野市や泉大津市なんかよりずっと最近。
北海道伊達市は1972年。これでも泉大津市や泉佐野市よりも遅い。
事実だけ見ても都市伝説ではない
自治体名でなく駅名の話になるが
千葉の勝浦なんか移民先のほうが単なる「勝浦」で
本家本元が「紀伊勝浦」と割を食ってたりする
自治体の命名に関してもある程度しそういうのは仕方ないね
その土地内では昔からの地名であって真似してるわけでもなく
単に他地方とダブってる状態だけなわけだし
ビッグひな祭りなんかは、徳島の勝浦が千葉の勝浦へ提案したとか。
伊達市にしていいかと問い合わせたら「そっちが本家なのでいいです」
となったとか
そういう昭和民的な寛容さも
現代人からは失われてる気がする
もし仮に今同じことがあったとして
そんな鷹揚な同じ反応できるかな？
とも思う
現在の宮古島市が、合併の際に宮古市を名乗ろうとしたら、
岩手の宮古市が苦情をいれたために、宮古「島」市となったいきさつも。
めんどくさいなあ
すでに静岡に三島市があったんで摂津市にした
今なら「大阪三島市」あたりにしたかもしれない
あれは紀勢本線(当初は和歌山線)
戦国時代はもう終わったんだから。
グローバル、グローバル！
ひょっとしてそれ「紀和」？
三重県紀和町と言うのはあるがｗ
個人的意見ですが、国立と同様に、当時の両隣の駅(紀伊中ノ島、和歌山市)の頭文字を合わせたもの、と自分は考えています。
近くに紀和遊園とかがあったんじゃないですか
知らんけど
なるほどね
https://yonezawakoji.com/kiwa-station/2/
和歌山県と奈良県を結ぶ「紀和鉄道」が由来では？和歌山駅から改称時にはずいぶん月日が経ってはいたけどw
ちなみに夏の高校野球の代表は1977年まで和歌山県と奈良県のそれぞれ1位校が争う「紀和大会決勝」で決していた（一部記念大会は和歌山と奈良でそれぞれ1校ずつ代表）
それを知った時は思わず号泣してしまった。
あと、阪和の都市間ではなく、沿線開発によってどっちの沿線を選ぶかというフェーズがあった。成熟してからはライバルというよりむしろ棲み分けと補完の関係。
昔の国鉄阪和線 その２
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1708150334/l50
これにより南海が狭軌である事が分かりやすくなった
その場合紀勢線直通を諦めざるを得ないが
南海に勝つためには高規格にするしかなかった
大阪市内を出たあとは鳳、府中、砂川だけなら和歌山まで30分も夢ではない
阪和線、意味ないじゃん
昔はまだあったんだろうけど、今はねぇ･･･
出始めの221系に乗れる東海道山陽ユーザーが羨ましくてのお
>>991
昔の国鉄阪和線 その２
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1708150334/
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