国鉄分割民営化は失敗だった 12Ⅻ [無断転載禁止]©2ch.net
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国鉄分割民営化は失敗だった 12Ⅻ [無断転載禁止]©2ch.net
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ちなみにスーパードライは金出して飲むビールじゃない
黒ラベルは20代、30代に売れてるらしいな。
苦みがあまりないからかな。
一番搾りのリニューアルで愛想尽かしてサッポロへうつった人がいるみたいだけど、
サッポロ黒ラベルは何年も前にリニューアルして、やはりコクや苦味路線から離脱してるんだよね。
ビール通はヱビス飲んでねってことなのか。
だからそう言う意味では、一番搾りは四大メーカーの最後の砦だったんだよね。
はいはい、そのバスが走っている道路はあなた方の税金とあなたにふりかかる借金で管理されています。
一方、鉄道は基本は自前。あなたのお財布にはまったく響きません。
「バスは安いからいいわね」
はいはい、あなたが乗った某駅から某駅までは割引があり、普通列車でもバスより安くて速いんですが。
6/19(火) 14:52配信
時事通信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180619-00000092-jij-bus_all
カシオ計算機は19日、樫尾和雄会長が死去したと発表した。89歳だった。
https://www.casio.co.jp/release/2018/0619/
弊社代表取締役会長 樫尾 和雄（かしお・かずお）儀、6月18日 午後11時35分、誤嚥性肺炎のため永眠いたしました。
ここに生前のご厚誼を深謝し謹んでお知らせ致します。
なお、通夜・葬儀は近親者のみで執り行われます。
後日お別れの会を開催する予定です。詳細については決定し次第、改めてご案内致します。
樫尾四兄弟（忠雄/俊雄/和雄/幸雄）の三男で、カシオ計算機の三代目社長。
兄弟四人で、世界初の小型純電気式計算機「14-A」を開発してカシオ計算機株式会社を設立。
1972年に発売したパーソナル電卓「カシオミニ」の開発を主導して電卓のコンシューマ化を実現。
また「時計は壊れやすい貴重品」という常識を覆した耐衝撃腕時計「G-SHOCK」を定着させ、時計の使用シーンを拡大。
1995年にはデジタルカメラ「QV-10」の商品化により現在の画像コミュニケーション時代の基礎を築くなど、
独自の感性を発揮して新市場創造型の商品企画を主導。
人々の暮らしや学びなどの向上に役立つ商品づくりに情熱を注ぎ、27年にわたり経営を指揮。
先代社長（忠雄）が築いた礎を進化させて現在のカシオを築き上げた。
鉄道業界は保守的だからな
将来、車が自動運転でみんな手放しで、お茶でも食いながらくつろいでいるのを横目に
鉄道だけは相変わらず、真面目くさった顔で指差し称呼しながら運転しているという予感
北海道地区の鉄道だけ国直営に戻す。
>>235
日本の交通行政や警察の超保守ぶりを甘く見ない方が良い。
いまだに原付の二段階右折などの不合理そのもののルールを改めようとしないぐらいだから
自動運転もいろいろ制約を受けて日本だけ骨抜きにされる
でも高齢者ドライバーの問題やドライバー不足の問題もあるからなあ
それに日本は伝統的に外圧に弱い。外国からの自動運転車メーカーから非関税障壁という批判を受ける可能性もある
それに比べると鉄道業界は外圧もないし、運転士不足どころか需要自体が減少している
10年後も20年後も同じことやってるんじゃないかな
外圧に弱い割には世界最低級の法定速度とかは改まる気配ないけどね
あと自動二輪の高速道路における2人乗りの解禁(ハーレーを売りたいアメリカからの外圧)も警察は最後までゴネていたし
それと大排気量車排除と言わんばかりの自動車税の体系もよくアメリカは文句つけないものだと思う
更に言えば今の日本の自動車税の制度は実質プリウス税制と言ってもいい
エコカー減税と旧車増税が始まったのは3代目プリウス発売と同時期だったから
遅れを引きずるようなダイヤ、貨物列車の極端な冷遇(儲かる
ところだけでやるのを冷遇という)なんかは、プリウスのような
環境破壊車と並ぶおかしな光景だ
いつも迷惑を被っている日本は、モタモタしているからアメリカに先を越されたぞ
国連組織を精査して、不公正な組織の分だけ分担金を支払うな
批判は予想してたが離脱するとは思わなかったな。国際的に距離を置かれても
トランプには何か自信があるのかな。
こういった組織の政治利用にもノーリアクションを貫くのが日本なんだろうね。良くも悪くも扱いやすい国だ
人権を守る観点の団体なら、たしかに中国が理事国なのは違和感がある。
他方、人権に対する多種多様な価値観を反映させるための団体なら、中国のような国が理事国なのも頷ける。
要は、政治的な駆け引きによって人権の価値が変動するような集まりなんだから、
独立した組織としての価値は低いんでないの？脱退を非難するのはおかしい。
米、国連人権理から離脱表明＝「イスラエルに偏見」と反発
最終更新:6/20(水) 9:02
時事通信
6/20(水) 6:18配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180620-00000013-jij-n_ame
【ワシントン時事】ヘイリー米国連大使は19日、国務省で、「米国は国連人権理事会（定数47）から公式に離脱する」と表明した。
トランプ政権は、中国やキューバなどの人権侵害国が理事国入りしていると問題視し、組織改革を求めてきたが、
「真剣に受け止められなかった」ことを理由に挙げた。
また、人権理に反イスラエルの政治的偏見があると批判した。
トランプ政権は昨年10月にも、「反イスラエル的姿勢」などを理由に国連教育科学文化機関（ユネスコ）脱退を表明。
今年5月には、イラン核合意離脱を発表したばかりで、国際機関や国際協調を軽視する姿勢が一層鮮明になった。
人権理は先月、パレスチナ自治区ガザでのデモ隊とイスラエル軍の衝突に関し、国際調査団派遣を可決。
イスラエルを擁護する米国は反対した経緯がある。
人権理は、加盟国の人権状況を検証し、改善に向けた勧告などを行う機関。
国連の人権問題への対応を強化するため、国連人権委員会を改組、格上げし2006年に発足した。
国連総会の理事国選挙で選ばれた47カ国で構成され、任期は3年。
11年に反体制派弾圧を理由にリビアが資格停止されたことがあるが、国連によると、自ら離脱した国はない。
「人権」って何だろう？ 決して否定しないが、
「人権」を振り回せば何でも通ってしまう昨今の風潮に、正直いって辟易している。
過剰な人権意識は法治さえ揺るがしかねない。
エゴむきだしの「人権屋」が横行するのを見ていると、この記事に違和感はない。
国連とはUNITED NATION、つまり連合国だ。中国語は、正しく聯合国と表記している。
世界中の政府の上位に位置する中立的な組織でもない。勘違いしている日本人が多過ぎる。
日本は連合国United Nationに敗れて無条件降伏したわけだが、
独立後に加盟申請するに当たって「連合国」とは別訳「国際連合」を充てて別物を装ったというのが実態。
連合国と変わった部分は「旧敵国条項」で枢軸側各国に不利益扱いを定めてるから、
その部分が旧連合国「別物」といえば別物で、苦しい言い訳には違いない。
>>247 の言い分でおかしいのは、人権に対置する具体的な物なしに、それに卓越する者があるかの煽りを為ていること。
権利の衝突の調整は、権利の否定ではない。
中国が人権で非難されるのは、言論戦で行うべきことを、力尽くで生命を奪ってまで強行していることだし、
イスラエルに対する非難も、かっての悲惨なホロコーストの被害を売り物に、
あべこべに先住者であるパレスチナの民を武力で追い出し、国連機関が非難したような残忍なホロコーストを繰り返していることに問題があるのだ。
イスラエルの現状のホロコースト政策は絶対に認められない。国内の票ほしさのイスラエル支援などとんでもない話。
権利Aと権利Bが背反・衝突した場合の折り合いの付け方、重みの付け方だろう。
この整理が自分では付かないからといって、権利否定・敵対宣言は愚。
飛行場や新幹線・鉄道公害で、夜も眠れない被害の軽減・解消を求めるのはお互い様のことであり当然と考えるのか、
営業権を盾に加害を強行するのを是とするのか、生活権と、営業権、物権との「衝突」で、どう妥当な折り合いを付けさせるかの知恵の問題。
騒音量・振動量を抑える技術開発や運行時間で解決した。
これらの妥当な運動を「プロ市民」などと攻撃する馬鹿者ネトウヨの増加は困ったもの。
たとえば「財産権不可侵」を定めていても、それは公共の利益のために正当な補償の下に接収できることになっている。
しかし固有の人権については代替規定がない。法に定められた罪刑など、司法手続きによってのみ制限でき、行政直での強行はできない。
3島問題は経営の有能無能の問題じゃない。
構造偽装の予定金利7.2%が、大幅に下がってしまい３島会社には基金からの赤字補填が不可能になり、
本州会社には金利負担激減でウハウハ、利益の処分に困って、自前資金でのリニア新幹線整備まで手を出している。
国鉄時代の経営は、国策新規投資の高利借金の利子支払いを除くと営業収支トントンだった。
それを分割民営化するに際して「独立採算」を装うために、3島会社には利子配当を生む基金を抱かせて補填、
逆に儲かるのがハッキリしている本州会社には借金を背負わせて、前JRが見かけ上、似通ったトントン決算に見える仕掛けをした。
ところが急激な低金利。ゼロ金利で偽装独立採算の前提が壊れてしまって、基金配当大幅不足に陥った北海道が特にピンチになっているのが真相。
公共インフラは、国土を人の住める状態にする必要設備で、戦略的に国家資金・公的資金を投入するもの。ゲーム：シムシティーを考えたら良い。
現在、公金投入について、自衛隊や、警察、海保はOK,。道路、空港、港湾、河川、各種箱物はOKなのだが、
一人鉄道についてだけは「ノー」だというおかしなキャンペーンが日本を支配している。それが根本的間違いだ。
せめて道路建設並みに、路線建設維持費の40%を公的負担にしたら問題は一挙解決。
現状は第2の「鉄道国有化法」をいつ出すべきか！というところにまで問題は深刻化している。
「独立採算」の失当なドグマを、理性の世論でどう乗り越えるのかが問われている。
公共インフラとして独立採算では行かないのが最初から判っていて、国策投資などで資金不足を生じたら国が補填する建前だった。
それを「鉄道利用債」などの高利の借金で行わせた結果、銀行界などのうまみのある利権化して、
自民党の収入の30%を銀行界が占めるようなただれた関係となるとともに、
その借金の利息額が丸々国鉄累積債務27兆円になって疑似「独立採算制」を脅かすことになった。
その真相を隠して、国鉄労働者悪者論キャンペーンを政府と御用マスコミが張って、
累積債務27兆円＝累積高利利払い額丸ごとを、国民に付け回しして、国労破壊、労働運動破壊攻撃、
平行して労働者派遣法を成立させて、組合加盟どころではない非正規低賃金無権利労働者だらけにして、
需要低迷による長期不況状態をもたらしている。
自動車王ヘンリーフォードは、初の量産車T型フォードの成功を見て「ここに働く人たちに自家用車が持てるようにする」と宣言。
実際に条件改善に努めて、アメリカじゃ誰もが車を持てる収入にして、自動車産業の大市場を形成させた。
日本の中曽根・小泉・安倍路線はその真逆の国民貧困化、大企業のみボロ儲けの犯罪的経済路線を強行している。
>日本の中曽根・小泉・安倍路線はその真逆の国民貧困化、大企業のみボロ儲けの犯罪的経済路線を強行している。
この3人は「保守派」とか「愛国派」と思い込まされてることが共通しているよね
こういう政権の時は例外なく富裕層ではない普通の国民が酷い目にあう
歴代総理で非富裕層にメリットがあったと思われるのはやはり田中角栄か？
田中角栄はハコモノ造りを推進して、維持費や老朽修繕費が負担になる。
必要なものばかりならいいが、無駄なものもかなり多い。
今の整備新幹線建設もそれに当たるし、中野サンプラザも今では維持か建替えかの問題が顕在化している。
ゼネコンや建設業者の目先の儲けでは潤うだろうが、長期的には「人よりコンクリート」の施策。
>長期的には「人よりコンクリート」の施策。
理想論でいえば民主党政権の「コンクリートから人へ」のほうが良かったということだな
確かに低所得者層など社会的弱者にとっては民主党政権時代のほうが良かったというのはたまに聞く
それと民主党政権は緊縮財政にしたかったみたいだけど色んな妨害があって出来なかったようだし
ぶっちゃけ日本のような国は既存のモノを上手く生かす、それこそ江戸時代のようなやり方のほうが合ってる
新幹線なんかも東海道のみ、百歩譲っても山陽までで充分だったかもな
非自民政権は官財に潰される
でも、当時の国鉄職員は酷いのが多かった。
大手私鉄の社員だって、今と比べるとクソみたいな奴が多かったが
国鉄はそれ以上だったな。
JRに変わったとたん千葉方面以外は対応が良くなったのがすぐにわかった。相対的に私鉄の職員のクソさが際立ってきたが
今は当時と比べて職員の対応はJRも私鉄もいいと思う。
ただ、唯一倒壊の大きな駅の若い職員はいただけないな。
ローカルの中堅職員との対応の差がありすぎる。
でも、鉄道の職員って、他のサービス業に比べると警官やヤクザみたいに
何言ってんだオラオラみたいなのが女の子でも多いよね。
まあ、中堅が少なくて年配からそういう指導受けてるんだろうが。
鉄道ってのはほとんど軍隊組織。
600m先のことなんか運転士には見えないのに、青信号の「突撃命令」で最高速度で突っ込むことが義務付けられている。
日清戦争の経験で、戦争推進に鉄道が非常に有用なことが実証的に理解されて、軍事力強化の一環として、
それまでは私鉄に多くが任されていた鉄道経営を「鉄道国有化法」を作って次々接収したのが日露戦争後。
鉄道公安職員・駅長には逮捕権など司法警察権も与えられていたのは、そういう設立経過から。
その感覚じゃ人当たりが悪いのは無理がない。そこは乗客中心に改められるべきだろう。その点は大いに同意。
しかし27兆円累積赤字は、公理借金赤字で国策によるもの。国が埋める建前で、現場労働者の責任じゃない。
それを国鉄労働者に押し付けるキャンペーンに、接客の弱点がフルに使われてしまった。陰湿な謀略だ。そこは分けて考えよう。
民営化がその原因である事に疑いはない
疑問に思うのが新幹線博多開業を前後して夜行列車はまだ本数維持されていたが、その頃の国鉄って組合対立が
いろいろと問題になっていたが大幅減便されることなく運転されていた。
現代の感覚からいけば夜行列車運行することで現場は深夜、早朝勤務を課せられるので逆に毛嫌いされそうのだが
むしろ合理化や廃止によって仕事を奪われる方が反対の立場だったのかな？
むしろ民営化以降、組合が弱体化して経営側の言うことを聞く組織しか残さなかったことが理由で国鉄時代には
出来なかった採算の取れない列車の廃止を次々に断行していったと捉えることも出来るんじゃないだろうか？と思ってね。
夜行の絶滅前は変則勤務を嫌い廃止推進
ハコモノの維持費だけで歳出の過半数超えた自治体なんてあるんだろうか？
竹下内閣の時、日本中の自治体に1億円づつばらまいたけど、その際、バブル経済も相まって
分不相応なハコモノを作った自治体は多かった。
やがて建設費・維持費が1億円もらった以上の負担になってたな。
一番ひどかったのは夕張だけど、他の自治体もリゾート施設建設で失敗して、
財政面の打撃を受けた自治体は多かった。
その頃JRの臨時列車の冠名でも、チボリ公園やカナディアンワールドなどもあったし、
今でも不思議と存在してるのが、にちりんシーガイアｗ
あと田中角栄は、国鉄赤字ローカル線の建設推進も相当だった。
そのような路線建設を推進する、鉄建公団を創設したのも角栄。
東海道新幹線開業で国鉄が赤字転落したにも関わらず、赤字ローカル線建設・維持で
堪えられなくなっても、昭和40年代の値上げは抑えられていた。
その反動で昭和50年代は、昭和51年の大幅値上げを筆頭に、国鉄値上げはほぼ毎年の行事に。
値上げしても収支の好転見込みがなかったので、中曽根が大ナタへ。
国鉄末期は新規採用凍結と合理化で、動労所属が主体の職場が減りつつあった
機関区の仕事が無くなれば、国労所属の多い電車区に配転されてしまう
50系客車が出たのは金が無いのもだけど、動労の職場の確保という名目もある
民営化したら国労なんて無いに等しいから、そりゃ労働環境改善に走るでしょ
腐った官僚と財界の結び付きが国家とやらの安寧を保障する。
その中に大多数の一般国民は含まれないだけの話。
国民は既に政治に関心無いから日本が潰れるまで好きにするといい。
深夜不規則勤務には両面有って、そのときの生活状況次第で維持が求められたり、
廃止が求められたりするもの。批判対象たり得ない。
深夜勤・不規則勤務の手当が生活維持に必須の条件じゃ「深夜勤・交代勤務・時差勤務なくすな！」要求が出され、
深夜勤・不規則勤務不健康・短命の客観事実からは、対象作業拡大反対要求が出されて、どちらも妥当なもの。
年金支給開始年齢自体が有害業務の炭鉱・鉱山労働者、船員、鉄道では一般の60歳支給
に対して55歳支給にして短命を埋めていたくらいの違いがあるのだ。
基本的には長生きしたい方が基本要求だが背に腹は代えられない状況もある。
あたしんとこの一部上場会社某労組なんか、関東の本社じゃ高卒新卒を使った
連続3交代勤務強行導入反対ストまでやって抵抗していたその時期に、
九州子会社の常勤嘱託社員が、農作業の合間の2交代勤務で募集して働いていたのを、
日勤に統一して、交代勤務・時差勤務手当を無くするのを、収入減の点と、
農作業が朝晩に分割されて続けられない点で大反対闘争をやっていて、
会社側は「お前ら精神分裂か！どっちかに統一しろ！」ってえらく呆れていたが、
「要求準拠」原則で、組合側要求は正統だった。
関東と九州とで、まるで魚悪の要求に組合員も御用組合員も誰も文句は言わなかった。そういう組織・運動体が労働組合。
×> 関東と九州とで、まるで魚悪の要求･･････････
○> 関東と九州とで、まるで逆の要求に組合員も御用組合員も誰も文句は言わなかった。･･････････
菅原文太さんの演技は任侠道や武士の喰わぬが高楊枝の演技だと思います。
両者とも非常に飛び抜けていい演技だと思います。
https://www.youtube.com/watch?v=cxJ13M4H7Pg
需要自体はあっても運行しなくなったケースもあって
他の手段で乗り換えなくいけるところはともかく
乗り換えが必要になったところは乗り換えのないところに目的地を変えたり
移動自体を止めてしまって需要自体が減ったケースもあるからな
古くから往来があったのに国鉄・JRの都合で寸断されたな
2001年の「白鳥」廃止で大阪〜新潟の日中移動は役割を終えた感じだった。
ただそれより前の「つるぎ」廃止もあって、寝台利用の場合コスパが微妙だった。
そのあたり上野〜金沢と似たようなものだったが。
山陰〜福岡は「やくも」「おき」と新幹線乗継ぎにシフトさせたのだろう。
山陰本線自体をブツ切りのローカル線化された面がある。
その辺は関西〜山陰も似たようにしたので。
大阪−新潟、さらに東北日本海側諸都市や北海道は、古くは北前船以来の交流があったのに、
空路や高速バスも十分と言えず、今の関西人から見て、新潟や東北日本海側は最も縁遠い地域になり果てている。
運転できる規格で建設しておけばよかった。
いつまでも旧来の規格の低速路線ばかり建設したのは安物買いの銭失いでしかなかった。
政府の長年の無能ぶりがたたって破綻寸前になりつつあるな。
問題は道庁の人間すら全般的に危機意識が薄い事だが
よく日本は地方分権よりも中央集権のほうが合ってると言われてるけど政府が無能だったら中央集権ならば全体が腐ると思う
しかし線路容量は腐っても幹線、というか但馬地区に比べたら余裕レベル
とても採算に合わないような立派な道路がたくさんある。
なのに、鉄道はどうしてすぐに廃線になるの?
公共性が高い事業だから在来線テコ入れしてくれてもいいのに。
といって、甘やかすとすぐに国鉄時代みたいに親方日の丸になるし、
赤字路線に無限に補助金つぎ込むのも考えものだが、
災害復旧みたいに民間企業では困難なものは国が補助してほしい。
だから日田彦山線を見捨てないで。
日田小倉間最短最安の輸送ルートを活用すれば沿線も活性化する
> とても採算に合わないような立派な道路がたくさんある。
> なのに、鉄道はどうしてすぐに廃線になるの?
簡単な話だよ
鉄道を維持するよりも道路を作るほうが土建屋が儲かるから
公共性？なにそれ美味しいの？
すぐ近くの国道275も満足に管理できていないのに。
大笑いだわ。
その結果が多すぎるローカル建設業者と迅速な災害復旧ですよ
鉄道へのスキームが道路と違うので。
東日本大震災による鉄道路線の復旧やBRT化も、そのあたり露呈してる。
東北新幹線もひどい被害だったが、早期の復旧。
しかし三陸沿岸のJR線は、費用対効果でご覧の通り。
三陸鉄道は、国から復旧費用が下りて復旧している。
恐らく国鉄時代なら、三陸沿岸の被災路線は、赤字を揶揄されても復旧させただろう。
JR各社は災害復旧のスピードが、新幹線・主要幹線に対して、ローカル線の長期放置が露骨化している。
ましてJR北海道は、経営難を縦に・・
あの三陸鉄道復旧の特別扱いは、不可解。高千穂鉄道は見捨てられた。
地元県知事と中央と、馬があっているかどうかによるのか？
ＪＲは、国鉄時代なら赤字を揶揄されることもなく復旧していたと思う。
国民自身が、国有鉄道、少しニュアンスは違うが国民のものの鉄道という意識はあった。
災害を口実に廃止を既成事実化するんじゃねえよクソが。
これがまかり通れば八高線程度の赤字線ですらやや強めの台風一回で廃止が可能になるぞ
つまり復旧させることはない。
根室線の復旧が東鹿越で止まってること自体が北海道の悪意だよ。東鹿越までやっちゃったんだから。その先はそれほど大きな被害がある場所は多くない。その先までやっちゃうと開通しちまうからな。
ついでに、落合から新得は、ほとんど石勝線絡みで開通しているので、実際に必要な復旧は東鹿越から落合まで。新得まで入れるからメチャクチャな距離になってるが、ほんの数キロの話でしかない。
だから数年かかると言われた工事が1年ちょっとで完了し被災箇所は高規格改良されて
同じ規模の災害が来ても破壊されないようになってる
福岡なんて山口よりよほど財政指数も高く、でも金を出して復旧しようともしないのは
地元住民が鉄道に興味なく政治家も票に結びつかないから軽視するという県民性によるもんだ
バス転換する場合でも今までと同じ本数とルートをある程度維持して
路線を分断することがあまりない場合はともかく
路線が大幅に分断されたり自治体バスやデマンド路線化で区間によっては公共交通による
移動がかなり大変になってしまうケースがあるからな
あと運転手等を確保できる問題もある
>>289
他の場所でも入れるけど運行をやめて
代替バスが大幅に分断化や予約制のデマンド路線化で
移動が大変になってしまって目的地を変えたり
移動自体の需要が減ってしまう事態にならなければいいが
場合によっては公共交通がほぼない区間すら出来かねない
全くやってないよね？公共インフラ投資減らし続けてる。
日本は衰退途上国家となってる現実をもっと報道してください。
今こそ国土強靭化を・・安倍ちゃん頼むよ・・
日本の人口は、高度成長期に無計画に増やしすぎたたせいで、これまでが多すぎたのであって、今はむしろ適正化に向かっている。
国としてやるべきことは、人口8000万位を目標にして、それに見合った社会インフラや社会制度の再構築を進めることだ。
それを直視せず、いまだに産めよ増やせよとか言ってる連中は国を滅ぼすよ。
今度は水道事業も売り飛ばすとか言い出してるぞ
沿岸バス（零細企業）の涙ぐましい企業努力でなんとか公共交通が維持されてるのを軽視してるようだな
鉄道にはカネは出しませんがあ
最大で費用の45%が補填される地域間幹線系統補助受けているのに、涙ぐましい企業努力ねぇ
既存のバスがあったあらある程度の本数が維持できたけど
一部が予約制タクシーにされているから
既存のバスがなかったら予約制路線にされていた可能性もある
札沼線もバス転換される場合は分断されて一部区間はデマンド化される話すらあるからな
人口増を前提にビジネスモデルつくってるから無理だよ
安倍は戦争してでも産めよ増やせよに向かうと思う
憲法改正というのはその一環
支援だけで黒字になる訳ではないし元が大赤字だったらいくら支援があっても赤字のままなんだよな。
また元から支援頼みというのはあまりに不安定（無いよりは勿論ましだが）で
行政が財政難とかリストラとかになったらあっさり切られかねない。
勇網線代行バスはそれで事実上区間廃止になった
今の路線バス廃止ラッシュを見ていると
バスへの支援制度も行政による公共交通保護のポーズに使われてる感が強い。
要するに抜本的な経営支援として機能していない
100％とは言わないが、これからもこの流れは止まらないだろう
そもそも地方は路線バス運転手の絶対数が足りていない&業界が超ブラックなんだお
現に都市部でも路線バスは減便されている
全くの別物だ
最終更新:7/6(金) 0:58
長崎新聞
7/5(木) 12:47配信
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180705-00000007-nagasaki-l42
韓国から対馬・壱岐を経由して九州へ至る「日韓トンネル」構想について、西南学院大の野田順康（としやす）教授（開発論）が利用・収支予測をまとめた。
物流は年間営業利益を２２５３億円と試算。
旅客は試算から外したが、「日帰り圏が韓国南部と九州・中国地方に形成され、新たな観光需要が期待される」とした。
野田教授は元国土交通省国土計画局総合計画課長。日韓トンネルの検討もしたという。
今回は日韓トンネル実現九州連絡協議会などから調査依頼を受けた。
２０２０年着工、３０年供用開始と想定し、総貨物輸送量を韓国、ロシア、中国との間の輸送実績から推計した。
国交のない北朝鮮は韓国との人口比などを基に算出。
これに英仏海峡トンネルの利用状況を反映させ、３２７６万トン、６５５万ＴＥＵ（１ＴＥＵは２０フィートコンテナ１個）とはじいた。
この量を運ぶには鉄道１８万両が必要となる。１両当たりの通行料金は英仏トンネルが約４５万円のため、距離に比例し約５倍の２２５万円と設定。
年間収入は４０９５億円、営業利益は英仏トンネルの利益率を適用し２２５３億円とそれぞれ見込んだ。
建設に向けた資金調達と返済の方法も検討した。建設費を１０兆円と想定。このうち４兆円を出資で賄い、着工３年後と６年後に
それぞれ３兆円ずつ融資（利率１％）を受けることで確保する。
３０年の供用開始から元利均等償還すれば３５〜５０年後に完済すると予想した。
野田教授は「東アジアの平和と安定が実現し、十分な出資とソフトローン（貸し付け条件の緩やかな借款）が供給されれば実現可能」としている。
日韓トンネルは戦前から構想があり、１９８０年には大林組がユーラシア・ドライブウェイ構想の一環として提唱。
現在は国際ハイウェイ財団（東京）が対馬、壱岐、佐賀県唐津の３市内で調査用斜坑工事を進めている。
それが営利会社に変わって会社の鉄道になったわけだわな。
この広告は、まだ義務教育だったおいらでさえも突っ込んでたわ。
30年も経つと、「当時の担当者は退任・退職した」「時代が変わった」で逃げられそう。
当時の国鉄が値上げがほぼ毎年行事で、乗務員として起こしていけない事故を起こす、
改革として分割民営化が必要の文句に踊らされ、86年の衆参同日選挙で自民党大勝。
同じ事は小泉の郵政民営化選挙でも起こった。日本人は懲りない民族だよｗ
さらに水道事業か
こちらは国民の気をそらすキャンペーンのようだが
台風で帰宅困難者が出ようが知ったこっちゃなく、駅のシャッターを閉めるような民間会社なのだから、
「国鉄が、あなたの鉄道になります」なんて、嘘八百だな。
今回の豪雨災害は大変だったが、JRの多くが前日から始発からの運休を決めていた。
国鉄時代は公共交通輸送の使命感があって、何とか動かそうとしていたものだが。
例えば関西の運転見合わせ状況（昔は不通と言ったものだが）では、
JRが停まっていても私鉄が動いているなど、そういう例があった。
つくったらどうなる？
JRの使命は「カネ儲け」だからね
特に上場してるところは、利益を上げて株主に還元することが存在意義
あなたの鉄道w
屑の経団連の連中が経営したらそうなるわ
【西日本豪雨】山陽線運転再開まで数カ月
http://www.chugoku-np.co.jp/local/news/article.php?comment_id=446652&;comment_sub_id=0&category_id=256
（7/10） 2018/7/10
西日本豪雨で不通となっている広島県内のＪＲ山陽線三原―海田市間が、運転再開までに数カ月かかる見通しであることが
９日、ＪＲ西日本広島支社への取材で分かった。
東広島市内で線路が流失するなど被害が甚大なため。線路と並行する道路も寸断され、当面は代行バスの運行予定もない。
利用者は不便を強いられそうだ。
同支社によると、呉線海田市―広間は再開までに数週間、芸備線三次―下深川間は１年近くかかる見通し。
広島駅を中心とした在来線５方面のうち、３方面が長期にわたり不通となる異常事態となる。
山陽線で最も大きな被害とみられるのは、東広島市河内町の本郷―河内間。沼田川左岸の線路の土台が、線路脇の県道とともに大きくえぐり取られ、
レールは宙づりになった。同支社は「不通の長期化は避けられない」とみる。
呉線も今回、被害が集中した。坂駅や安浦駅などが水没し、各所で土砂が線路をふさいだ。
運転再開には広―海田市で数週間、三原―広間は数カ月かかる。
芸備線は白木山―狩留家間で鉄橋が流失、上深川―中深川間の鉄橋もゆがんだため、
これらの区間を含む三次―下深川間は復旧に１年近くかかる。下深川―広島間は、数週間と見込む。
山口県内の山陽線は岩国―徳山間が不通。このうち光―下松間の土砂流入のため、柳井―徳山間は数週間かかる見通し。
岩国―柳井間は、再開まで１週間程度かかる。岩徳線も数カ月かかる見通しだ。
国営なら自衛隊を投入して十日で復旧させているだろうが
西は三ヶ月かかるとのたまっている。
以前の東海道の崩土の復旧の時も海が長期不通とのたまっていたが
国が介入して早期に復旧させた。
どうせ西は国の補助をあてにするため三ヶ月と言っているのだろうが
こんなまどろっこしいことを無くすためにも早く国営に戻すべき。
山陽新幹線よりも山陽本線の復旧を優先しろよと言いたいね
もし国鉄だったら山陽新幹線は後回しで山陽本線の復旧優先、それでも長期化するようなら山陰本線など代替可能な路線を使えるだけ使うだろうね
災害時はいかに被災地に物資を滞りなく運べるかが重要だから必然的に在来線を優先しなければならないのは明らか
旅客しか運べない新幹線よりも貨物も運べる在来線のほうがはるかに重要
公共交通は営利で考えてはならないことがこの災害でも証明された
よってJRの再国有化は絶対に必要なのだがそれを主張する政党がどこにもない
ヒグマ相手に商売でもしてんのか？
それ以前に、山陽新幹線はほとんど被害がなかったのだろう。
トンネルや立体交差が多い新幹線より、地形的に厳しい区間がある在来線とでは
被害の度合いが違うだろう。
山陽本線も在来線特急・急行や、寝台特急全盛時代なら相当なダメージだったけど、
今はローカルと貨物なので、上越線不通程度のものだろう。
広島へ通勤の利用客は多いかもしれんが。
僻地店舗の売上が落ち込んでGMS事業が慢性的な赤字になり
店舗維持がかなり重い負担になってるらしいな。
スクラップアンドビルド批判を避けて今まで意外とあまり閉店してこなかったけど
経営が傾いたら昔のダイエーみたいに閉鎖だらけになるんだろな。
GSも減り続けてるし公共交通は放棄するしで地方はますます住みにくくなる
今や山陰線出雲市以西は放置状態だけど、山陽線が不通になることを想定して
山陰線も本線なんだからそれなりの投資があってもよかったと思う。
呉線なんて戦時中なら山陽線を後回しにしても復旧させただろう。
鉄道は単独の路線でなくネットワーク全体で考えなければならないのに、
赤字と言うだけで廃止していったら災害時に孤立するところが増えるだけだろう。
日本国有鉄道とかいったらしい。
山中での鉄道復旧工事だと、資材運び込むために現場につながる道路の復旧も必要。
それなら先に寸断された道路を復旧させた方が、より多くの人にとっても役立つ。
四国とか北海道とか単独でやれる訳無いのに
道路もない時代・場所で、どうやって線路ひいたと思ってるのか。
田中角栄ですら北海道･四国の切り離しはやむを得ないと言っていたけどね
JR国有化を掲げて票が集められるならどの党もそう主張するさ
なんなら君が立候補してみたら？
いつからこんなくだらない国になった？
利権最優先
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