ブラシレスDCモータ駆動の機関車が出て来たら使われるかもｗ
実現しなかった準備工事★2
ブラシレスDCモータ駆動の機関車が出て来たら使われるかもｗ
実はモーターの脈流対策は401系で役に立っている。
151系の交直改造の案が出たのは、401系の登場後だろ？
時系列が合わないと思うが？
昭和40年代に作られた101系と401系は181系改造時のモーター流用。
そんなわずかな例外を例にだされてもね。ソースも無いし。
両端にある側面表示窓の片方も。
所要編成本数の不足と、塩害を考慮して実現しなかった。
ごめん、工事ではなかったな。
ソースは探せば出てくるだろうが、世の中MT46の量産が終わっている頃、
総武緩行用の101系の増備を検討したり、サヤ421の電装の際、丁度
出物があったという程度で、151系の設計が役に立ったわけではない。
そこはスピーカーとして役に立ってる
京王7000系（7721F〜7725Ｆ）「解せぬ」
10年ほど後にLED化された編成は、種別と行先を一体化されませんでした
E2系J51編成東京方の自動連結装置
8両でE4みたいな使い方を想定していたんだろうな。
準備していたの？
その頃には1000/2000は置き換え時期になってると思う<つくば
・東急9000と小田急2000の地下鉄乗り入れ
・相鉄11000のJR乗り入れ
放出以西でほんの一時期に223系直通快速が使っただけで他は一度も8両編成が停車したことがない
それどころか全線で7両編成を対応させる際は同志社前〜西木津間は7両対応までしか工事しなかった
そのくせ鴫野がおおさか東線対応で構内を大改造した際は学研都市線下り用新ホームは8両対応で作られた
何をやりたいのか分からん
C電207-1000だって当初は8両(2+6)で登場しそのために一部駅のホームを延長したのに、結局すぐ7両(4+3)になっちゃったし
全車に実装されていたが、全く使われることなく、8連化で撤去または
6連は廃車まで存置。
5200は4連化の際に使われたか
4000・8000・9000は？
>>180-181
木津まで7連固定となった現状では、分割編成の意味って一体
少数ながら他の6連車は、「逆編成」（上り方に6連連結）が90年頃まであった。
2600は、下り方にサハ−クハと続くので、逆編成禁止の取り決めがあり、
必ず下り方に連結されたので、電連が使われたことはないのさ。
東急9000は加速度3.0で地下直基準を満たせなかったんだっけ
有楽町線でもラッパ汚物やシャボン玉汚物を見てみたかったものだ
そう言うことか、「箱根の山登り禁止」ってイメージばかり持ってた
今は登山線内で回生制動車乗り入れは普通になったが
近くには京成成田駅の地下ホームがあるんだが単なる偶然だろうか。
成田田新幹線は将来的には東京で中央新幹線に直通させるものだし、
そもそも上野駅自体東北新幹線の予定になかったもので、全く関係がない。
京成は戦前からある地下駅。なんの偶然って、近くに地下鉄の地下駅もあるが、単なる偶然か？
そのために1973年に日暮里から京成上野を半年くらい休止して、レールを三線化する準備工事までしたからなあ。
初代スカイライナーは、つくばEXPでの間合い運用を想定して、交直化した際の交流機器の設置スペースまで作ってあったし。
結局三里塚闘争をしていた過激派によって列車を燃やされて、首都圏新都市鉄道が、京成上野から撤退したんだよね。
伊豆箱根鉄道が延長してきたら、駅前ホテルになる予定だったんだろうけど、
どういうルートを考えていたのだろうか。
実際に土地が確保されていたかどうかは知らないけど
西武秩父の駅は、秩父・小鹿野方面への延伸を考慮した
作りになっているんだよね。
でも、秩父線が開業した昭和44年の段階で、秩父の市街地には
建物が多く建っていただろうから、実際に用地買収をするとなると
大変だったろうね。
宮原延伸を考慮ですかね？
今はそういう話を聞かなくなった。
ホームでなくトンネルだろ。
今は湘南新宿ラインと埼京線の供用区間がボトルネックになってるから作る意味ないけど。
ない。
今福線は工事中止となり、線路用地などは道路に転用されたりしている。
筑豊の油須原線とか。
この類の要望は数多くあるが。
東京メトロ銀座線渋谷駅が山手線を跨いで駅西口にあるのは、電留線のスペース確保のためであって、玉電との乗り入れを前提としたわけではないと考えてよいのかな。
玉電や井の頭線との乗換えの利便性を図ったと見ることもできるが。
銀座線ってどこから電気とっているか知っている？
あと渋谷駅から外に出たことはある？
付近の地形を知るといいよ
そうであれば、ゲージを1372で作っていると思うが。
新玉川線は当初銀座線に乗入れる計画だった。
新玉川線計画と東京高速鉄道渋谷駅は全く時代が違うだろ。
実現しなかったことを現実を持って叩き伏せるのはあまりにも簡単で、知恵もない。
東急としては玉川線の改築まで念頭にあったかと思う。五反田駅と同じぐらい判り廉い設計。
ID:hOaUjPbYに対してのことか？
もし208に対してのことならお前こそここには向いていないから消えるがいい
自分は208と216とは別人
208と216にも聞いてごらん
ちゃんと否定するから
それ、外れると敵が倍々で増えてゆく悪手だぞ？ｗ
>>221の説がね
伊豆箱根鉄道駿豆線が沼津迄乗り入れするために、新車導入の時には
乗り入れ対応にした、と言う話があったけど、その後乗り入れの話は全く聞かなくなった。
あれは、何だったんだろう？
忘れた頃に自作自演で否定は草
>>208は本物だったかｗ
つまらないやり取りに加わる気がしなかったもので、回答しなかった。
効いてる効いてる
まあ208の時点でお察し
新玉川線が銀座線乗り入れを構想していたという裏付け、取れたぞ。
最近も記事になってるじゃないか。
自演扱いを繰り返すのは本当に悪手だったな。
ご丁寧に馬鹿とかお察しとかまで書いちゃって。
>>209 ID:hOaUjPbY に対しては 無知って言えばいいのかな。
>>219とか書かなきゃそこまで言われずに済んだだろうに。
ID:ecym42g+
南無阿弥陀仏
>>232
やーい無知ｗｗｗｗ
無知ｗｗｗｗｗｗ
おい、お前の論点からは外れてないだろ、この対応はｗｗｗ
鉄道板に何しに来てるの？
ばか？
本当に精神、病んでないか？
何か言い返されると顔真っ赤にして口ごもるタイプか？ｗ
>>228とか異常だよな。人格的にオカシイ。
まあ突いて遊ぶか。
ID:ecym42g+は暇な精神病患者って気はするよね
伊豆箱は1000系の頃から計器類の配置は国電に従ったりとか
乗り入れも考慮してたみたいだね
新玉川線が銀座線に直通する計画は既知。
当初の話(>>208)は、銀座線（東京高速鉄道）を作るとき、
玉川線に乗入れる構造で作ってあったのかという話ではなかったか？
そそ、その通りで 、変な書き方で、しかも大事なトコも書き間違えのようだし、もういいよ。
ただそれだけの事だろ。
どこに噛みつくようなところがあるのか解説してくれ。
>路面電車である玉川線を地下鉄並みの規格で改築するってことだろ
そんな計画が戦前にあったのならソース出してね
将来的に玉川線地下化を目論んでいたとしても別に銀座線旧駅の位置に駅を作っておく意味はない
既存路線との乗り換えの利便性や東横百貨店との導線を考えてあの位置にしたに過ぎんだろう
銀座線建設当時の話だろ
訳の分からん奴だな
玉川線と相対する位置にね！！
既存路線との接続を考えたんだろうねぇ・・・
>>244
建設時点では遠い将来の話だろ。具体化するタイミングじゃない。
まあお前は水掛け論に持ち込みたいわけだ。
で、水掛け論程度の事でここまで執拗に暇つぶしをk仕掛けた訳だｗｗｗｗ
>玉川線と相対する位置にね！！
玉川線の乗り場は今のJRの玉川口出たところだよ
相対なんかしてない
今度はでっち上げかよ
>建設時点では遠い将来の話だろ
遠い将来を見越してそこまでする意味はないわな
そもそも直通化考えててもする意味がないし
銀座線の駅が東西どの位置にあっても変わらん
銀座線渋谷車庫の隣に玉川線のホームがあった。
渋谷車庫のどん詰まりは、道玄坂ののぼりに対してほぼレベルで
コンクリ壁に突っ込んで終わっていた。
あの壁を崩して、その先にトンネルを掘れば、延長は可能。
具体的な計画レベルだったかはともかく、
なにがしかの延長構想はあったと考えるべきなのかも。
>全く今北なんだけど
まったくもう・・・
今津南線だけでも設置すれば神戸線や北線への
直通エスカレーター設置出来て便利だったのに。
今は亡き阪急西宮球場は
西宮北口駅の上に作る構想があったらしい
断念した理由というのが
「駅周辺の所々に阪神が土地を持っていて取得できなかった」からというからなんとも
（強度計算とかは出来ていた、という事かｗ）
いつ球場を作ろうとした話？
それやるなら南北今津線の再統合を
平面交差復活！！
銀座線の高架の車庫と、井の頭線渋谷の間の所ね。
またひとつ実現しなかった準備工事が増えた
終点の筈なのに何か中途半端な作りになつているのは既出？
そんな計画ない
あれは当時関係か悪かった秩父鉄道に街り中心に近い秩父駅への横付けを
拒否られたからという話と聞いたが。
それは都市伝説で、秩父鉄道隣接地の用地買収が困難だっただけ。
それは昭和38年頃の秩父市街図を見ると、西武秩父線が入り込む余地がなかったのが分かる。
高崎だと、八高線とダブるが。
当初は渋川、最終的には高崎
当初計画は渋川だったので上州の上
将来の目標が長岡だったので上越の上
東武が群馬までの免許欲しさに東上鉄道と合併したために
その後東上線の悲劇が・・・
>将来の目標が長岡だったので上越の上
長岡で上越って意味分かんないだろ
あそこは中越だ
>東武が群馬までの免許欲しさに
これも変だな
1907年に東武は既に群馬県に到達してる
上越線は高崎〜長岡
上越新幹線は大宮〜長岡〜新潟
新潟県上越市・・・・
せめて上越は「頸城」、中越は「古志」、下越は「蒲原」という呼びに変えて欲しい
特に下越は文字で見るなら区別がつくが、読みだと「加越」と混同するから変えるべきだ
また上越市も「頸城市」に、上越妙高駅も「頸城妙高駅」に変えるべきだ
頸城、古志、蒲原も狭い地域を指すので、域外の人には馴染めない。
上越妙高は脇野田でいい。
名前を変えても、どうせ遠方から観光客が来るわけはない。
群新線とかにすればよかったんだ。
関越という言い方もバランスがとれてないよね。
新潟側は旧国名なのに群馬側は広範囲な地方名という。
こうずけ
下野はしもつけなのにね
かずさ、しもうさ
だしなw
知ってた？
両毛線とかりょうもう号とか上毛電気鉄道とかの語源として知ってるだろ
青函トンネル入り口へのアクセス線として作ったのだが
新幹線対応のため手前からトンネルに潜ったため盲腸線に。
>>288
津軽線、松前線のこと？
在来線規格での青函トンネルはその一部を使うことになっていたが、
元々青函トンネルのために建設されたわけではない。
函館−松前間を松前線と称していれば津軽線と似たような立場だったろうけど。
1951年12月5日津軽線開業
1953年8月16回特別国会「青森県三厩附近より渡島国福島に至る鉄道」を予定線として鉄道敷設法に追加
レスが付いてたｗ
亀レススマソ
昭和初期に阪急軍を作る時の話
NPBのHPにも載っている
ttp://npb.jp/news/detail/20181226_02.html
最初に読んだか聞いたかした時（ネットが普及するより前）に
随分インパクトのある話だったので覚えている
線路の隣に同じ形のアーチがあり、ホーム増設を想定していたらしい。
が、長編成化で縦方向の用地が必要になってそれどころじゃなくなった。
阪神なんば線にも待避線用地がビルで…という駅があるが
近鉄車の長さに対応するためポイント部分にまでホームを伸ばしてしまった。
あれは単なるデザインで、ホーム用地ではない。
単なる駅ビル
実際にバリアフリーへの対応に迫られたら
単線化して下り列車を地上ホームに止める対応になるんじゃないのか？
(トンネルの方は新垂井みたいに下り通過列車専用に)
その前に駅を廃止だな。
単線化の時は、ループ線廃止で地上ホームが先に廃止。
上毛高原駅から水上・湯桧曽･土合を通って谷川岳のロープウェイ乗り場までの
路線バスが、鉄道とは比べものにならない頻度で走ってるんだよな。
だから、湯桧曽･土合駅と県境超えの普通列車を廃止して、バスと新幹線で代替輸送しちゃえ
って時代が来てもおかしくはない
貨物はあるから路線を廃止できないってことになるけど
伊豆箱根鉄道7000系のJR東海乗り入れが中止になったのは、恐らくJR西日本と信楽高原鉄道との正面衝突事故が原因と思われる
(これを機にJRと直通する地方鉄道が見直されたため)
一度も分割併合に使われぬまま寿命を全うする予定
信越本線での過熱対策と当時の雑誌に記述があるが
683系登場後に実際にサンダーバードの長野乗り入れあったっけ？
信越本線ってそっちのことか
直江津-新潟だって信越本線なんだから紛らわしいぜw
あれは中間車だけ2ドアだったからでは？
連結器のカバーが外れなくなってるんじゃなかった？
ワロタ
おそらく0系のパワーで登れる勾配にしたのだろうが、今の新幹線なら当初の勾配でも大丈夫。
現行トンネルを貨物列車専用にすれば、現状の併用問題が全て解決するな。
夢がひろがりんぐ…
セミクロス仕様が出る(改造もしくは増備)ことを想定していたのかもしれないが結局登場せず
100番台では戸袋窓無くす意味もあってロングシート車らしい同じ大きさの窓3枚になった。
あの窓配置は、何か具体的な計画がというより、105系に合わせたのでは？
もっとも105系も、ロングシートにしては窓が小さい印象だから、クロスタイプの出現を
予測していた？。結局は119系だしなぁ。
315系導入で実現しない見通しに
速度計のスケールが120キロと140キロがまちまち
0番台は本工事したのに
別に速度計がどうとかお前が困ることでもないじゃん
それを言っちゃ おしまいよ
アナログの場合は性能とほとんど関係ない。
183系ATC車とキハ181系は運転最高速度と速度計のスケールが同一で目盛りを最大まで使ってる
通常は余裕を持たせて160キロスケールにする
183系は103系用のATC付き速度計流用でこうなったようだがキハ181系は理由が謎
圧力計は針が一番上の中央付近に来た方が見やすいようで元空気ダメ圧が真ん中に来るよう無駄に1500kPaスケールになってる車両がある
「見やすいように」ならば「無駄に」ではない
一向に電気検測車が増備される気配がなくクモヤ443を未だに使用している
VVVFが登場したのに直流電動機を割り当てた理由が謎
その当時は、そう思ってなかったんだから、しょうがない。
田沢湖線全通の夢を託した暫定終着駅だったが、戦時中に営業休止になった後
戦後の工事再開時に手前から長大トンネルを掘るルートに変更されたため
廃止手続きされないまま現在進行形で放置プレイ中。
中西改札が復活したが駅改良工事で両方のホームに繋がってる北改札が工事で使用できなくなったための暫定措置みたい
南改札は2番線につながる封印された階段がある
紀伊清水駅付近に車両基地が建設される予定だったが、住民の反対などもあり、御幸辻駅付近に
小原田検車区が建設されたため、紀伊清水までの複線化と車両基地は実現しなかった
福知山線カナリア色103系の「広野」の方向幕。
手前に新三田駅が出来たので使われる事はなかった。
何かの本で観た
それを考えたら尾骶骨や盲腸もそうか。
人間の体も「搭載準備」のままの部分が多いな。
西武9000系の新木場・和光市
京王8000系の本八幡
駅そのものがあぼーん
京王8000系の本八幡「幕」は、営業列車としては実際に表示されて使われている
2001年6月〜2003年頃の平日夕方前の上り1本（当時の2800列車・橋本〜若葉台）で、
若葉台で6000系30番台に車両交換と言う形、だから実際には新宿線へは入っていないけど
今だったら間違いなく「各駅停車 若葉台行」として運転されているだろうけど、
当時の橋本急行（夕方以降）を急遽10連化したことに伴う運用変更で
列車番号を変えずに対応しなかったことに起因したもの
なので、営業運転としては「幻」とはならない
当時使われていた8000系の6連14本全編成・両側で、半年かけてこの表示を
途中駅全ても使って撮り切ったよw
正しくは「列車番号を変えずに（変更を伴わず）対応した」
検索したら、当時の幕表示画像もあるみたいだね
阪神なんば線用に作ったけど結局乗り入れてない
モニターを撤去して低屋根化したのとしてないのがまちまち
サピアタワーが邪魔で不可能に
それを言うなら１６〜１９番線の先の当時ＣＴＣビルの通り抜け構造も
あれは大国町駅みたいに谷町線が横付けされるはずだったが東梅田駅経由に変更されて余った
筑波方面新線になる予定だった京成上野・青砥間。
東海道貨物別線とするのを転用した東海道新幹線の武蔵小杉付近から小田原までの区間。他にも色々あるだろうが。
万博対策で作ったのは良いが元々は中央本線と並行する高架橋の国鉄瀬戸線と接続する計画だった
スロープを作るべくスラブ路盤を一旦壊して再度路盤を作り直す難工事に
もとは国鉄岡多線と名乗っていたから、多治見方面にも何か痕跡があるんだろうか。
瀬戸市駅の北側に分岐の準備工事？みたいなのがあるが真偽不明
それ以外は予算が全くついてない筈なのでない。
あれ、何の準備なの？気動車化？
グリルっていうのか、今時。肉か魚でも焼くのか？
通風口か、ルーバーでしょ。
木造車なら、ガラリ。
自動車の前面にある、エンジンルームに空気を入れる穴のことを
グリル、って言うんだがな
自動車では普通に言うけど、今まで鉄道で言ってきた歴史がある？
負け惜しみ言うな
> 自動車では普通に言うけど、
と知っているなら「肉か魚でも焼くのか？」とは言わないだろ。
鉄道車両の前面にグリルなんか必要ないわけで、鉄道車両でどう言い表すか
ってことを考える必要自体ない。
好きな名前で呼べばいいんじゃないの？
相鉄の前面にあるやつ、オレはクルマに習ってフロントグリルと呼ぶことにするよ。
負け惜しみじゃな胃から言うけど、あなた、これまで、車、なに乗ってきた。
フロントグリルはどうだった。
４駆とか乗って、グリルガード付けてた？
鉄道ではグリルとは言わないよね。
それで、ガラリという例も出したわけ。
今も鉄道工場には木工職人が絶滅しtけど、昭和40年代初頭までは活躍してた。
だから、木工職人の用語が通用していたんだね。
歴史的経緯を無視して、何を言ってるんだか。
うるせーよ知ったか野郎
鉄道でも通風口の事は「グリル」と呼ばれてたんだよ
ガキの頃の自分も「グリル」と聞いてキッチンの換気扇を思い出したけどよくよく調べてやっと鉄道界ではこう呼ぶのがわかったんだ
>>359
負け悔やみ以前にそいつはただの無知だろ
自分みたいにちゃんと調べていれば無知を晒けだす必要はない
まず、鉄道が明治時代にイギリスの技術から始まったことを知ろう。
吋、呎が使われていたのだが、現場の職人が寸、尺に置き換えても、近似性があってそう大差なくやっていけたこともあったので、
現物合わせで図面を書くときは、尺貫法でやっていた。
昭和5年に度量衡法の統一でヤードポンド、マイル法からメートル、キロに強制的に転換して、罰則規定まで設けたが、実効性はなく、
そもそも民間では実用性から、尺貫法を戦後も使い続けた。
JISの発足は早かったが、普及は遅かったと言える。
客車も貨車も木工職人が制作、修理をしていたので、「グリル」などと言う言葉は登場しないのは明らかで、
ガラリという、木工職人の用語が、鉄道工場の現場に持ち込まれた。
国鉄工場では木造車は戦後、職用車を除き早く淘汰を進めていったので、車両を扱う木工職人は建屋など、建築方面に転じたと思う。
民鉄には木造車が昭和50年頃でも現役車両がごろごろ残っていたし、そのため、日常的に車両工場でメンテのできる木工職人が居たはずだ。
そのような歴史的経緯から、ガラリという言葉が残っている。
ご苦労さん
ところで、
> 民鉄には木造車が昭和50年頃でも現役車両がごろごろ残っていたし、そのため、日常的に車両工場でメンテのできる木工職人が居たはずだ。
ごろがろはいなかったと思うが、具体的には？
半鋼製車は国私鉄問わずゴロゴロいたから内装などは木製のもあった。
この当時は国鉄工場にも木工職場があった。
以上
改行覚えようなw
お客はガラリのことを「ギャラリ」と言っていたのを思い出した。
全然関係ない話ですまん。ｍ（＿＿）ｍ
130キロ運転しないと入らないが営業では120キロまでで3段目までしか使ってないし量産化見送りで今後も使われない見通し
機械自体は「準備工事」でなく、本設ということね。
実現しなかった120km/h運転の準備
高崎線乗り入れを想定していたが、未来永劫に実現することはないだろう。
https://mapps.gsi.go.jp/contentsImageDisplay.do?specificationId=1014277&;isDetail=true
1974/12/26の空中写真で既に二面四線
そもそも埼京線を延長して複々線化する予定だった。
今更やっても意味ないんだよなあ。
それより準備工事スペース利用して鉄道博物館にJRの駅を
もし駅を作るとしたら川越線だけ設置して欲しい
その新駅から宮原までの支線を作れば当初の計画通りになる
高崎線に新駅はいらない
逆に川越線を上野東京ラインに直通出来るようにならないものなのか。
川越線ホームだった線路の延長線上は大宮操車場だったから、その線路を
さいたま新都心までに列車線につなぐのは相当無理がありそうだけど。
東武ファンフェスタ絡みで東武直通用の253系が川越から南栗橋まで走った時、
川越線から宇都宮線へどうやって転線してたんだっけ？
それ次第でできそうな気もして
>>380
大宮(操)じゃないの？
川越線日進方面から高崎線上りに入って6番線に着けることは出来るんじゃね？
http://blog.livedoor.jp/makuramot/archives/53114329.html
そもそも速度計が120キロスケールと140キロスケールがまちまち
0番台は本工事を施工したのに
海の211ですね。
補助シートの使用実績が無かったような。
こっちが知らないだけかも。
訂正します。
213−5000番台です。
「オランダ村特急」は全区間電化(「みどり」と全く同じ)なのに
大村線乗り入れを想定して気動車で作ったが
ハウステンボスまで電化されたため想定された使い方はされず。
その後の転用やエンジン交換からJRQもワンオフのこの形式を
持て余してると見える。
ジェネレーターの自動運転装置付きで新製された車両は
従来車の追番+100になっていて0番台の編入改造を想定していたが
改番されずに自動化されたため意味がなくなった。
未成線みたいになっちゃった
連結相手が居ないと言ってた方と似たようなもんだ
元々女にもてないため以後ずっとそのまま
特急型でありながらワンマン準備してて半室運転台になってる
当初は全車E235系に改造されるはずだったが4両が改造されず廃車になった
JR四国と違って豊肥線や久大線の高速化諦めているから、振り子式DCの新車投入しないんだろう。
多客時やラッシュ時の使用を想定していたがそもそも沿線開発がうまくいかなかったり路線自体に(名鉄との接続とかいろいろ)欠陥が多く、2006年に廃止されるまでついに一度も使われなかった(小牧・桃花台フェアのときに一度使ったかも？)
後は桃花台東のループ線の分岐準備工事や高蔵寺方向から入出庫することを考えてたであろう桃花台東〜桃花台センター間の将来の入出庫線用の分岐準備工事
亀スレｽﾏｿ
確か谷津で桃花台新交通とか山万ユーカリが丘線で使われた日車のVONAの試験してなかったっけ？
> 2006年に廃止されるまでついに一度も使われなかった
自分に尊敬語w
お前が馬鹿
使われなかったは(この場合は)尊敬語でもないだろ
まあでも
使われなかった
一度使ったかも
で主語が違うから悪文ではあるな
転属を考慮していたんだろうけど、使われることはなかったと思う。
横軽対応なんて、いくらでもあるよ。
50Hz60Hz両用で一方でしか使わなかったやつとかね
それはない、交直セクションのド真ん中で信号待ちする必要があるから。
457系は仙台と南福岡だけだったはずで、金沢は471/475系だけだから、恐らく50/60Hz間の移動は多分なかったはず。
ちなみにクハ455の165系からの改造先頭車も金沢は1両しかいなかった。700番台は413系を作るにあたってサハ455から作ったし。
457のMcM'ユニット、16-19がずっと金沢配属だったかと
クハ455の方になら、東西を渡った車両がいた記憶があったような
南福岡じゃなくて鹿児島じゃないか？
鹿児島から大分に移ったのもいた筈
クハ455なら16（金沢→鹿児島）、40（南福岡→仙台）、41〜43（南福岡→金沢）、
55（金沢→仙台）、65（仙台→金沢）、74・75（鹿児島→仙台）が広域移動を経験してて、
サロ455やサハシ455も広域移動車が数両いた模様
クハのうち、65・74・75なら457系と同時期に製造されたグループだから、
グループ全体としてであれば「存在した」と言うことにはなるのか>408
とは言え、実際に周波数が影響するのは電動車（特に変圧器搭載車）だからね。
広域転配を考慮した設計は一応実際に活用されていたけど、
（475系のMcM'でも、-40のユニットが九州→北陸転属も実際にされている）
実際には完全に活かされた訳ではなかったから、表現として難しい訳で
415系1500番台異例の東日本から九州譲渡(勝田→南福岡)もそうだしね。
500/700番台は絶対なかっただろうけど、0/100番台は勝田と南福岡でトレードは多分なかったはず。
白馬、きたかみ「勘弁して下さい」
ふと考えたら、415-1500のJR化後製造車での変圧器の仕様変更って、
国鉄の車両で例えたら457系が455系へ退化したようなものなのか
ある意味457系的な広域対応仕様だったからこそ、JR化から数十年経っても
50Hzエリアから60Hzエリアへの譲渡ができたと言うことになるんだね
旧客の横軽対応なんて、工場でペンキで●印付けただけかもしれんｗ
新幹線開業で電車が余りだしたせいか
国鉄末期は電化・非電化直通を平気で切るようになったな。
57.11以前に直通切りが多かったら竹野や浜坂の人間は
「城崎電化反対」を叫んでいたのではないか？
>>420
JRQは東製造車ももらっとけばよかったと思う。
変圧器は手持ちの鋼製車の発生品に交換すればいいんだし。
関門トンネル運用はステンレス製の1500番台を
騙し騙し使うしかないんだから。
関門トンネルだけなら今持ってる1500番台で足りるんでは
東日本から買ってもそんなに長くは使えないし
どうせ東日本から買うなら烏山線の蓄電池電車買った方が
小倉に専用ホーム作らなきゃならんし交流区間はパンタ上げたまま回線切るとか仕様変更要るけど
それなら819系がいるでしょ（下関対策が必要だろうけど）
YC-1への代替でも良さそうだけどね
間合で上野発黒磯行きとか。
> （下関対策が必要だろうけど）
それを問題にしているのですが・・・
> YC-1への代替でも良さそうだけどね
入れるならBEC819系「DENCHA」でしょう。
門司から下関往復ならば西の関内でバッテリー切れになる心配もないでしょう。
広域運転時代の中央西線ローカル運用とか（神領出入庫絡み）
>>426
>>423で「直流型の蓄電池車」が出たから、それなら九州には交流の蓄電池車両が既にいるでしょ、ってことで
ああ記した次第
長期的には819かYC-1のどちらかに代替するのが、妥当か無難か
新幹線開業でそんなに電車が余ったかな？
東北新幹線開業では、485系は九州にまで転属させているし、「ひたち」増発などに使われなかったかな。
急行型は交直車は主に磐越西線。
普通列車は、機関車と機関士が余っていたので50系を作ってまで残して、元々の架線下DCも存置。
交流電車自体皆無に近く、交直流電車を急行から普通に転用したくらいで、電車は余っていない。
上越新幹線開業は、特急は181系廃車。183系を転配。165系も転廃。115系は増備を続けていたと思う。
583系を一般形に改造するくらい、交流区間では電車不足。
宝塚電化では103系各所から寄せ集め、城崎電化では、183系、485系かき集め、
直流電車は余っていたんだろうね。
宝塚用103系は、最初は6連の新製配属だけだった記憶が
思ったほどの需要がないから、4連化した上で一部は赤羽線・常磐線にまで転属させていたはず
関門トンネル内で電池切れになったら怖いので直流で集電して走れる方がいいのかなと思って
門司打ち切り可能なら門司駅構内に直流専用ホーム作って西日本車の乗り入れだけにするのが一番合理的ではある
貨物用下りの線路が4、5番線の間にあるけど、上り貨物用の線路も設けないと、ダイヤに支障生じ安くなるんでは？
宝塚電化の103は新製高運転台車やぞ
寄せ集めは城崎電化の485系と113系だけ、183系なんか来てねーし
485/489系をかき集めて183系700/800番台、200番台にしたわけだから寧ろ交直車のほうが余ってたんだな
直流化で発生させた機器で、七尾線用の415-800ができた訳でして
その通り。6連で走っていたが余りに閑散としていて、４連に減車したんだな。
城崎電化は、485系改造で183系化だな。失礼。
しかし、交直車の特急形は余り出しても、近郊形はほとんどなく、
旧客→50系、架線下DCが最近まで残ることになった。
幹線長距離輸送に力を入れていて、地域輸送に手が回らなかった車両増備をしていたから、
今でも国鉄車が現役で走ってるんだね。
おいおい国鉄特急車も現役だろ
違う、城崎電化の時には485のまま
183系になったのは七尾線電化の際に485系の交直流機器を113に移植した後やぞ
まずは紀勢本線の急行「きのくに」完全格上げのため、381は新造せずに485を全国から招集、
その時に貫通扉を使っての運転にも対応したクハ480をサハ481から先頭車化改造（昭和60年3月改正前後）
次いで「やくも」用にクモハ381を先頭車化改造で仕立て、短編成化した上で「くろしお」用に捻出、
そこで玉突き捻出された485系を中心に、城崎電化用として「北近畿」に回した（昭和61年夏〜11月改正）
くろしお時点で使われていたクハ480の多くは、九州に転じた…って感じだったっけ
全国規模だからこそできた大規模転配・改造でもあったんだろうね
国鉄時代は塩害対策でステンレスの機関車入れてたくらいだもの。
廃車寸前のDCを使って、錆びたら廃車、でいいじゃないか
開業挟んで往復する通勤客にとっては乗り換え増えて、不便になるだけ。
磐越西線の「喜多方」は、裏があったんだろうねえ。
会津若松−喜多方間の電化のことか？
https://toyokeizai.net/articles/-/297735?page=3
今のダイヤで論じても意味ないよ
70年代は珍しくなかった全区間架線下DCが減少し、
キハ58の急行が一足飛びに電車特急に格上げ
にもかかわらず481系モハの全廃や583系の食パン化など
特急車の総数は減っている
何故に食パンなのかww
青いから食パンは想起出来ないんじゃないかな？
まあ419系だって初期は赤だけど
食パンと言い出したのって、201じゃなかったか？
JR西の改造、115系辛子色のやつ、食パンじゃないのか？
皮肉なことに、この車両が(元含む)東武や東急の車両と顔を
合わせたのは秩父鉄道や熊本電鉄に譲渡されてから
715系は東北とどっちが先だっけ？。塗装のクリーム色も黄味が強く、まさしく食パンだったが、東北は両端電気釜もいたし。
確か九州が先（S57.11改正で余剰となった581系モハネを改造して九州に回したのが715-0）
両側食パンは九州に2本と北陸に9本（419系だけど）、それ以外が片側食パンで
715・419系で両側電気釜は存在していない
まったくだね
復旧に際し複線の片方を避難用通路にしたが将来復活を視野に入れてる？
そう願う
使った事例を聞かないが今だと省エネの観点で有効活用できそう
小池が言ってるからな
駅舎と使ってない側のホームの間にエレベーターを増設できるスペースがある
ワンマン化対応工事は実現したのか。
室戸岬経由で土佐くろしお鉄道ごめん・なはり線まで伸びるはずがDMVアプローチ用のスロープに転用された
営業運転で使われたのは埼京線の100キロが最高で表示部はあるが使われたことがない
営団7000系の使われなかった種別幕スペースが特集されてる
あれって183系0番台や1500番台では使われたのでは？と思ったが、
地下線でそんなに速度出すかなぁ。
他に、113系、115系もなかったかな。
50系客車。
最初から最後までATCを積まないまま廃車となった車両（ずっと房総ローカル限定）はいたんだろうか
転属や転用などでATCを下ろした車両は、当然それなりにいたはずだけど
総武地下線は90キロまで
埼京線の100が最高
ATC110・120は使った路線がない
JR西日本は準備のみで使ってないの結構多かった
遅くまでサボ使ってたようである
その後LED化されたの多い
JR西日本に継承されたのが1両あったけれど
どうだったかは??
それは1310（1311は一時期西エリアにいたけど、JR直前に戻ってきた）
気になってるのは1026〜、1340〜（1000'と称されてるグループの先頭車）
1000番台6両編成の中に、ユニット窓でAU75の台はあっても非冷房車の冷房準備車の編成があった。
後に秋田や青森に運び入れてAU75(恐らく廃車発生品の再利用)を装着したが。
それらの編成はATCも初めから付いておらず、車両更新もして房総各線で生涯を終えている。
Tc111-1041-M112-1078-M113-1078-M112-1110-M113-1110-Tc111-1376
Tc111-1037-M112-1107-M113-1107-M112-1109-M113-1119-Tc111-1361
らはずっと房総各線から離れず211系化で生涯を終えている。
当初準備工事→線路設置→蓋がされて準備工事に逆戻り
ホームドアが残存
その状態を準備工事と呼ぶことに個人的に違和感。
イベント開催がなくなって、使われずに撤去されることになりそうだけど
都営地下鉄、10-300Rで相当懲りたんだろうな
楽田駅とセットになる予定だったのだろうけれど結局使われず。
弥富口は一度は開業してるわけだし、まだマシなのかも
除染してない道路を使って乗客退避する訳にはいかず複線の片方潰して避難用通路にした
結局V編成の山陽区間以外では行われず0系と最高速度が変わってなかった
0系が弱め界磁なしってことも意外。
安定性第一なんだなと感心した。
よくて編成組み換え(余った非貫通先頭車は廃車)、減った編成数だけ新形式投入
最悪長編成の新形式に置き換えられて廃車されるのがオチだからな。
9000系の新造サハが20年生きられるかどうかは賭けの対象ｗ
DEC741増備で実現しない見通しに
ないよ
そもそも15kmほど遠回り
深名線はもともと朱鞠内か幌加内にあった石炭の鉱山輸送で、短絡線目的で作ったわけじゃない。
そもそも宗谷本線の別線で、南稚内からオホーツク海側を音威子府に回る天北線があったけど、独立線で短絡線ではない。
深名線以外にも深川から留萌本線で留萌出て幌延まで海沿いを抜ける羽幌線は急行もあったけど、峠越えはないし名寄より先の幌延までいけるが、深名線以上に遠回り。
名寄は本線で第二次赤字整理路線で廃止された名寄本線も石北本線を途中使う必要があり、とんでもない遠回り。
天北線は宗谷本線の別線ではなく、元々は稚内まで先に開業したのが後の天北線で、開通当時はこちらが宗谷本線だった。
１１年以上遅れて今の宗谷本線が開通して、後の天北線は支線の北見線と改称、その後天北線と称した。
結局術後の経過が良好で抜糸に併せペースメーカー用のワイヤーも除去。
板違いすまん。
生還おめ
大水害で流された箇所もあるだろ。
サヤ420は流用前提。
結局本来の目的で使われず固定編成化された
豊洲市場開業を見越したが12年掛かってた
103系や185系の前面下部のアレは？
63形のオデコとか？
同線の需要や同社さんの経営状態等からして、実現は期待
できないだろう
線路を敷いてあるが完全に予備用
開業前から実現しなryはまずいだろ
いついつまでも当面のリレー新幹線とはいえw
最近、太陽光パネルが設置されたそうだが。
7連化で電装解除した際に、将来的なM車復帰の可能性を残した仕様としている（鉄道ピクトリアル京阪特集より）
これも事実上の準備工事としていいんだよな？
東北新幹線福島駅11番線
線路を敷いてから40年定期列車では使われていない
(震災時を除く)
…山形新幹線アプローチ線完成でこのスレから脱出するまであと5年
600Vを走行できる構造だったが一度も600Vを走行した事がない
オシドリ式制御であった
木場駅の拡張部分埋め戻しちゃうのか
完全に冷房化したのか、それともその前に205系に置き換わったのか覚えがない。
どうだったの？
完全冷房化どころか、冷房車だけで揃ってた編成の一部は横浜線の非冷房車ともコンバートされたりして
編成の一部に非冷房車が残ったまま205系に置き換えられたよ
https://news.yahoo.co.jp/articles/5bc062d5c1040664876c505da79c6908a25c080f
阪和線の無駄に広い敷地は阪神高速の計画があったためなんだな
後から阪急と阪神が昇圧を決めたからな
冷房準備車といえば、東海に集中式クーラーの台座を無視して
集約分散式インバータークーラー載っけたのがあったな。
(非準備工事車と資材・工程統一のため)
主に115系2000番台か
東海だけでなく、東にいた2000番台でもAU75ではなくAU712で冷房改造された車両がいたっけ
身延線から越後・弥彦線に転勤した2000番台ですね
クハ115だけ極初期ボロクハの編成が多く、トイレが未だに垂れ流しトイレで、一時期御殿場線は停車駅時のトイレはご法度だった。
当時御殿場線で停車中堂々とトイレが出来たのは1000番台だけで組成して汚物処理装置が装着されていた編成と、身延から来た2000番台 僅かに一部充当されていた211系だけ。
(そもそも211系はトイレ自体ないし)
やっとボロクハにも汚物処理装置が付いて、停車中にトイレが出来たが、その矢先313系が入っちまった。
https://news.yahoo.co.jp/articles/adc9398ee453be1cab8c9562836d9e9bed28e5c8
結局未成になるのか
埋め戻すとか話あったようだが
一向に始まる気配なし
オマケに、今の時期は暖房車
高速化とか、それ以前の問題
おめでたいことです
8連の中間車を4連に組み込むことで6連×2に出来たが試運転やったっけ？
結局営業運転では実施されていない
実験すらしてないはず
神戸市営地下鉄三宮駅のホーム端から東方向を見ると
新神戸駅へ向かって左カーブで北上する本線から
そのまま東方向へ進もうとする線路（今は保線車両が止めてある）が分岐しており
これは三宮駅建設の際に将来の阪急神戸線との直通接続を見据えて
一緒に作られたと言う話がある
当事者が頭冷やして考え直してくれただけでも良かった
こんな相直、絶対に効果ない
ほぼ鉄ヲタの妄想に近い構想だからな
阪急神戸線の地下鉄直通は要らないよ
近鉄相互乗り入れ開始前に廃車
終点の西神中央駅で西側へのさらなる延伸を計画があり
島式ホームを２つ用意していたが、実際に配線されたのは2面3線まで。
1番線が車庫から出庫した列車専用。2,3番線で折り返し運転。
延伸計画がなくなったので4番ホームに線路が敷かれることはなかった。
また近いうちに西神車庫も廃止される見通しなので
最終的には1面2線で事足りた、という結果に落ち着きそう。
ま、わざわざ島を１つ取り壊すなんてことはせず、
相対式2面2線で使われることになるんだろうけど。
将来の230キロ運転化を目論んでたが実際は加速度1.2km/h/s化だった
パンタ折り畳み高さが3900mmになっているが高徳線や土讃線の電化を見越した設計
鳥越トンネルは架線高さ的に中央本線とほぼ互角
終着駅で唯一の相対式ホームだが2番線が滅多に使われてなくホームドアやエレベーターも未設置
近年中西改札が復活したが出口専用
延伸ってそんな話あったか?
ググってみた
廃案でイキるなボケ
実現しなかった準備工事だからな
メトロは漸く日の目を見そうだが
ゆりかもめは絶望的でスレタイか
ルートがまだ決まってない
何の工事もしてないじゃん
中国で開発したフリーゲージトレイン導入の法が良いんでないかい
究極のところでは、旅客（人間）は自分で歩いて乗り換えてくれるからねｗ
自分だけで動いてくれない貨物の輸送にこそ、フリーゲージ方式の活路はあると思っている
実現するのに25年掛かった上に車体が微妙に異なってる
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