12系急行型客車と14系特急型客車（寝台車/座席車）を語ろうぜ!!
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【分散電源方式】国鉄12系・14系客車 [転載禁止]©2ch.net
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12系急行型客車と14系特急型客車（寝台車/座席車）を語ろうぜ!!
正確には、発電機の直径よりも、半分の1800rpmにすると単純に出力も半分になるから、エンジンの出力不足で3000rpmに、発電機も2極にせざるを得なかったわけ。
キハネフと揶揄された
静粛性の観点からだと24系の方が優れてるが電源車が丸々デッドスペースになるので14系の方が輸送力では有利
そうでもないぞ
あんた乗ったことないでしょ？
オレは神経質な方だけど、スハネフは眠れないほどうるさくはなかったな。
1回も乗ったことない輩の定番セリフだな
それでもエンジン直上の下段は繁忙期以外あまり売らないようにしていたね
それ以外は他車とほぼ同じだったけど
思われる。
あれは確かにうるさい。
普通に仰向けに寝る分にはそんなに気にならない
顔を横向きにして片耳が寝台につく寝方だとこれはかなり煩い
でも一般的には許容範囲だと思う
>>875
>それでもエンジン直上の下段は繁忙期以外あまり売らないようにしていたね
ガラガラの北陸でここだった経験はある
あくまで推測だが、スハネフは寝台車ってこともあってある程度の防音対策は講じてるはずでは？単純に比較できないかもね。
>>877
オレはわざわざ機関直上の下段を指定して乗ったもんだ…DMF15HZ-Gのドォ〜とした低音の響きが堪らなくてね。
心地よさに思いのほか早く寝ついてしまい後悔したことも…我ながら奇特だわ。
DMF15HZ-Gじゃなく、DMF15HS-Gね。
HZ-Gはスハフ12 100とスハフ14に搭載だわ。
あと、過去のピク誌をみると開発者の松澤氏の話としてスハネフの防音対策として機関直上には手をかなり入れてるみたい。
いや、言いたいことは分かるんだけどさw
うん、そうだろうね。オレが変ってことは自覚してるわw 変わりもんと言われるし。
そうじゃなくてさ
「防音対策」と「DMF15HZ-Gのドォ〜とした低音の響き」に矛盾感じたからさ
でも本当に言いたいことは分かる
これのノウハウが14系の発電エンジンに活かされた？
オロネ10が1959年に登場してるからなあ
DT22履いた寝台車だったらブレーキ扱いする度に軸ばねが死ぬあの衝動が発生して
乗り心地たるや一晩中大変だろうね
DT31系と特急の固定窓なら可能だったかもしれないものの、581系でも生じたボックス座席の特急を作ってよいかと言うものになる
キイネはなくてキサイネなのか
95年頃だったかふるさとライナー九州号でリゾート客車に自由席として12系が繋がって
いた。
五年越しのレスw
運用開始予定だった2017年から3年経過
4両のうち3両整備したところで残り1両は放置
せっかくきれいに整備した3両も再び傷みが…
一生結婚できんやん
それだったら、特に14系寝台車は、製造じゃなくて使用を中止すべきじゃなかったんだろうか。
特に「北陸」なんて、10km級のトンネルだけで2箇所も通る上に、途中で分割併合もしなかったのに
14系だったのは大いに疑問だ。そりゃ、後年自動消火装置も設置されたんだろうけど。
っていうか、そもそも、分割併合する列車の場合、どのみち機関車増解結の手間がかかるものを
電源車の分だけ省略する事にどれだけメリットがあったのか、個人的にはよく理解できない。
つまり、20系から直接24系に移行してて然るべきだったんじゃないのかって気がしてしょうがないんだけど。
寝台車の客は就寝中だから、より危険が大きいと考えられたんじゃなかろうか。
これが53.10で14系化している
スハネフへの消火・防火設備設置は53.10までに行われている
53.10から北陸で使われている尾久14系はそれまで早岐に所属していた車両＝あの広域運用されていたヤツ
北星（尾久20系特急）とゆうづる（1本だけ。青森24系特急を尾久へ振り替え）も同時に14系化されている
動力分散にしたかったのは、ベッド幅拡大（20系52cm→14系70cm）による定員減（ハネ1両につき6寝台減）を電源車部の寝台転用にてできるだけカバーしたかったため
北陸なら
20系時代 ロネ21*1(28) ハネ(54)*8 ハネフ22*1(48) ハネフ23*1(48) カニ*1(0) ロネ28・ハネ528
14系時代 ロネ*1(28)、ハネ(48)*7、ハネフ(45)*4 ロネ28・ハネ516
あと何かにつけてうるさいマスゴミの新聞ほぼタダ輸送を除去したかったこともある
でも、実際にはカヤ・カニと戻ってしまい、昭和56年度の会計検査院の報告でやっとほぼ駆逐することができたもののほぼその直後に国鉄分割民営化
＞昭和47年の北陸トンネルの火災で、「客室床下のディーゼル発電機は危険」て事になったっていうが、
それ、何処から聞いたの？
当時の国鉄車両設計事務所の方が書いた24系に関する鉄道ファンの記事にはこう書かれてる
それ以来，国鉄は旅客車，なかでも旅客が就寝していて火災の発見がしにくい寝台車の防火対策を抜本的に見直すことになった．
そうなると，寝台車の床下にディーゼル・エンジンを装荷するよりは，当時まだ自動消火装置が開発されていなかったので，20系のように
別個の電源車方式とした方がさらに安全性が高いという見解のもとに，自動消火装置が開発されるまで，20系のように独立した電源車を
連結した固定編成方式の寝台車を新製することになり，24系寝台者が誕生した．
別個の電源車方式とした方が 「さらに安全性が高い」 とは言ってるけど、「客室床下のディーゼル発電機は危険」 だなんて言ってないよ
24系の電源車、最初から自動消火装置ついてるけど
危険とは言えないもの
× 24系寝台者が誕生した．
○ 24系寝台車が誕生した．
そして北陸トンネル列車火災事故の直接原因はオシ17の電気暖房の配線のショートであり、床下のディーゼルエンジンは一切関係なかった
わけで、この事故から14系寝台車の使用停止に至るのは論理の飛躍では？
文脈から床下エンジンの自動消火装置に関する記述と解釈してる
24系の電源車の自動消火装置はエンジンルームに対して炭酸ガスを噴射するもので床下に装備の14系にはそのままでは使えない
>>903の記事の直前にある同じ方が書いた14系寝台車の項にはこのように書かれている
14系寝台車は，営業を開始してからもはや5年を経過している．この間の変遷を辿れば，床下エンジンに対する自動消火装置の設置と
汚物処理装置の整備が主な出来事としてあげられる．前者は寝台車防火対策の一貫として強力に推し進められ，エンジンの過熱を検知
して，自動的に液体消化剤を噴射する自動消火装置が昭和51年度中にスハネフ14形式車全車に整備された．後者は〜（後略）〜
そしてまとめの項にはこのようにも書かれている
また北陸トンネル火災事故以来，世界に類を見ない狩勝・宮古での走行燃焼試験などを通じて，寝台車の防火対策についての検討が
進み，難しいものの一つに数えられえていた床下エンジン用の自動消火装置の開発を終え14系寝台車での装着実績が安定してきた．
したがって，今後は分割・併合が必要な線区に対し，自動消火装置を備えた14系の2段寝台版が登場することになろう．
誤った認識からは誤った結論しか出てこない
＞っていうか、そもそも、分割併合する列車の場合、どのみち機関車増解結の手間がかかるものを
＞電源車の分だけ省略する事にどれだけメリットがあったのか、個人的にはよく理解できない。
あらかじめ電源車だけを分割する駅に単独で配置しておく必要があり、車両の追加製造と保守要員の配置が必要
電源車が機関車次位になるとは限らない
途中の駅で列車の前方と後方で別に増解結をするとなると作業時間も要員も余計に必要
給電系統のつなぎ変えも必要
有効長不足などで輸送力が十分でない路線において何両編成であっても必ず1両必要な電源車の連結は定員減に直結
これらのデメリットを上回るメリットが集中電源方式で示せればその通りかもね
＞つまり、20系から直接24系に移行してて然るべきだったんじゃないのかって気がしてしょうがないんだけど。
20系最終車落成 1970年9月18日
14系試作車落成 1971年9月16日
北陸トンネル事故 1972年11月6日
時系列上でその主張は成り立ちませんが
むしろ北陸トンネル火災事故があそこまで大惨事になってなかったら14系とその発展形が増備され続けて24系は誕生すらしてなかったのではないかと
14系は最初は座席車しか無かったの？
寝台車の登場のほうが先だよ
20系最終車落成 1970年9月18日
14系寝台車落成 1971年9月16日
14鋭座席車落成 1972年9月30日 運用開始：1972年11月16日（しおじ54号）
北陸トンネル事故 1972年11月6日
○ 14系座席車落成
「あさかぜ」増発用として昭和44年度第4次債務で39両が製造
ナロネ21 142〜147
ナハネ20 344〜364
ナハネフ22 24〜26
ナハネフ23 18〜20
ナシ20 27〜29
カニ21 25〜27
新製配置は下関・広島・品川で、20系はこれにて製造終了
>>918
そういうことになるよね
秋田配置車は1972年12月28日の「つばさ52号」から運用開始
乗ってなかったことに今気付いたわ…
そんなこと言われてもああそうなんですかと言うしかないな
車種が選択できる区間だったら24系の列車を選んで乗ってた
1999年まではカルテット以外個室車の連結もなかったしねえ
スハネフはキハネフとか言われる始末で好んで乗る車種かといえば正直疑問
オリジナルは20系と同様の青地だがいつの話？
国鉄晩期頃
2008年ごろまでは青モケットのままで最高だったんだけど、
リニューアルで赤色に張り替えられてしまったのは少し残念だった。
わたらせの12系は座席が青のままで感動したわ。
高崎の12系乗ればいいんじゃね
こちらは関西住みだから、なかなか乗れなくてねぇ・・・
去年、急行津軽の12系を10時打ちで取れた時は、うれしくてうれしくて言葉にできない感動を覚えたよｗ
東武の14系に乗ったら失禁しそうだなお前
北びわこの12系は青モケットじゃないんで
これと、583系の昼間の状態（通常の料金）と、どっちが座り心地良かったんだろう。
583系の昼間の状態は等級制時代の並ロのボックスシート（オロ40とかサロ85）とほぼ同等だったらしい。
だが12系の座席はシートピッチが若干広くなったとはいえ、所詮はオハ35やスハ43の延長線上だからな。
そこまで対面座席を嫌がる理由がわからん｡
スハ44 固定クロス シートピッチ835
ナハ10 ボックス ピッチ1480（間480）
モハ20とか 回転クロス（のちの151系） シートピッチ835
モハネ580とか ふんわかボックス ピッチ1970（間不明・壁70）
モハ182とか 簡易リクライニング（悪名高きバッタンコシート「R51（ノーマル）」） シートピッチ910
12系 ボックス ピッチ1580（間不明）
14系 簡易リクライニング（悪名高きバッタンコシート「R51（ノーマル）」） シートピッチ910
昼間で4人掛けなら間違いなく583。シートも大きいしクッションも深い
窓際でも通路側に声かけなくても席を立てる
まぁ個人的には1ボックスを一人なら12系がいいかな。前の席に足を投げ出せる
583は前の席が遠すぎてそれができん
そういう時は向かいの座席の座面を引き出して(ｒｙ
車掌に怒られるまでがセット
20系「はやぶさ」 東京―西鹿児島・長崎
14系「みずほ」 東京―熊本
だった。
分割併合が容易な14系がその機能を活用せず、20系が電源車を増解結って状態だった。
それが博多開業時の改正で、
24系「はやぶさ」 東京―西鹿児島（付属編成は熊本で増解結）
14系「みずほ」 東京―熊本・長崎
に変わったから、車両の使われ方としては合理的になったって事なんだろうな。
博多開業前は何で不合理な使われ方だったのか、知らないけど。
はやぶさは西鹿児島発着の基本編成は所要3本、長崎発着の付属編成は所要2本
熊本発着のみずほは（基本＋付属共に）所要2本
マヤ20の解結は解消出来るが日々の輸送力は増えないのに追加で必要な基本編成分8両＋予備車を敢えて新車で作るのが良いのかって話だわな
当時のはやぶさは20系のあかつきと共通運用してたというのもある。
因みに当時の20系あかつきも新大阪−西鹿児島・長崎の運転だったからな。
6両
RP12・14系号より
これか
基本 カニ＋ロネ22＋ハネ＋ハネ＋ハネ＋シ＋ハネ＋ハネフ23
品川〜東京1645→3レ→1429西鹿児島
西鹿児島1940→22レ→1037新大阪〜向日町
向日町〜新大阪1828→21レ→0911西鹿児島
西鹿児島1230→4レ→1030東京〜品川
付属 ロネ21＋ハネ＋ハネ＋ハネ＋ハネ＋ハネ＋ハネフ22
品川〜東京1645→3レ〜4003レ→1220長崎
長崎2201→4022レ〜22レ→1037新大阪〜向日町
向日町〜新大阪1828→21レ〜4021レ→0718長崎
長崎1505→4004レ〜4レ→1030東京〜品川
確かにこの運用ではやぶさだけを14系化するのはデメリットが多すぎるわな
20系（品川はやぶさ組）：はやぶさ・あかつき・富士・出雲（基本のみ）・瀬戸（基本編成の瀬戸は73.10でナシが外されて別組化）
はやぶさ・あかつき 基本西鹿児島・付属長崎
富士 基本西鹿児島（西鹿児島では、はやぶさ・あかつきとは向きが逆）・付属大分
14系（品川）：さくら、みずほ、あさかぜ
みずほ 全車熊本
あさかぜ 基本博多・付属下関
という、めちゃくちゃな時代
ただ、時刻表をみれば合理的で
みずほや14系あさかぜは、はやぶさの熊本客や殿様あさかぜの客を分散させるため、それらの後に運転・しかも幅広の14系
スハフ＋オハ×4＋オハフの6両編成が基本で
12両ならこれを2本つなぐから計算が合う
12両編成だと中間に乗務員室欲しいよね
まあ最終的にはスハフでいいじゃんって感じになったけど
後で6両給電にしたからオハフ要るよねって造ったと思ったけど。
発電機・燃料タンク（・自動消火装置）を新たに床下に搭載して、
更に制御回路を14系用に交換、って事だと思えるが。
14系と24系の制御回路なんか電源系以外、そんなに変わらんし
>>962
逆じゃね。オハフが要るからじゃなくて、電源付きを減らしたいから容量あげたんでしょ
当初は両端スハフ12の10両で使ったけど運用のしやすさ考慮すると6両を基本にしたほうが有利となってオハフ13を作ることに
その後スハフ12が100番台になると汚物処理装置の追加や主に東北方面へ投入することもあって電源確保上オハフを製造せず増備した
>>963はスハネフ14-100のことを言ってるのでは
北海道のはオハネフ25だね
963のは大宮工場らしい
はやぶさとあかつきを共通運用することで、
はやぶさ基本編成の下りをそのまま折り返すとほぼ丸一日寝るが、
到着当日の上りあかつきに入れることで効率が良くなってんのな。うまいやりくりだな。
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