MT46モーターを積んだ車両について語ろう
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MT46モーターを搭載した車両
MT46モーターを積んだ車両について語ろう
一応TDK806となってるけど、国鉄が設計した車両で出力100kWと来れば
MT46同等品、てかそのものなのかなと思ったりする。
トルクが細い事が問題になってMT46Aでトルクを若干上げたが定格出力は100KWのままで代償として高速性能が悪化した
それにMT46搭載車は1ユニット当たりの出力が800KWではなく775KW（モーター1個当たり97KW）で計算されることが多かった
MT54は定格通りの960KWだったが
同型の私鉄版でよければ上信電鉄200型でお楽しみを。
上信のは120kWとばかり思ってた
8M4Tにすれば解決したが今度は平坦線で消費電力が上がってしまう
153系は6M4T化で解決したが
ただし600V、96kwにデチューンしてる。ヤッパ音色変わっちゃうんかね？
えちぜんで見ることができるけど。
・愛知環状鉄道100系：最高速度85キロ
・101系：ラッシュ時にモーターが過熱するため組成が禁止されていた
・151系・153系：瀬野八で補助機関車を連結していた
もっと凄いのでは153系で2M3T（急行伊豆の修善寺行き）や4M6T（急行鷲羽、宇野線の変電所容量の関係）とかあった
えちぜん鉄道では600Vに下がったので速度が出ず厄介者扱いされてる
MT54に交換したり力行時モーター3個制御にしたり歯車比を4.82にしたりと色々試行錯誤してるが
600V時代の京阪6000系みたいにモーター2個制御にすれば若干出力は落ちるが解決するはず
101系に搭載されてるの
音はMT46に似てるが出力が150KWとか
119系はVVVF化された
抵抗制御はもう部品が新品で手に入らない
151系で上越国境超える実験やったら4M3Tではモーターが過熱したな
4M2Tにしてもやはり熱容量的にダメだったようで歯車比を4.21にした161系が登場した
少なくとも外観を見る限りMT-46同等品。
走行音も、モーター音だけに限れば似ていたと記憶。
歯車比4.82なので一応可能なはず
しかも両端に115系3000番台を連結してたとか
第二次大戦中日本陸軍が液冷エンジンの製造遅延で首なしの飛燕ばかり作られたから空冷エンジンに
した5式戦を作られたように、115系3000番台にもクハだけ作ってモハなしの車ばっかし作られてそんで
中に入れたのが111系のモハ。
クハは冷房準備車 モハは無論問答無用の非冷房車だったんだが。
その後280Aに落とされて最終的に6M4Tで応荷重不使用で限流値350Aに落ち着いた
限流値設定が無茶というより、変電所の能力不足が著しかった、というのが適切だろう。
中央線と言い、山手線と言い、変電能力がまともだったら101系は本来の性能で走れたはず。
まあその副産物で103系が作られたのは怪我の功名と言ったところか。
6000KWの出力を誇ったが変電所増強が追いつかず4000KWに落としてるとか
小浜線の125系も変電所容量不足で加速度が1.2km/h/sになってる
オールMで登場時の101系を彷彿とさせる加速だった
111系は350Aだったが
113系も111系並にデチューンしてたの多かったがJR化後に限流値を上げたのが多い
それらはMT54だよ。
何度も乗ったけど、ギヤ比5.6でやや高めとは言え余りにも高速が伸びない。
http://server04.joeswebhosting.net/~ta3030/club103/bbs/mtbbs.cgi?list=bknum&no=000014
黄色くされてHSC化された末期にようやく弱め界磁使うようになったんだとか。
ツリカケは無効にしてあるか、界磁接触器そのものが付いてない。
同一で間違いないようだ。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%A5%BF%E6%AD%A6601%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
http://www.ototetsu.jp/sound/nishitetsu/nst300.html
高速の伸びの悪さは、歯数比の違いからではないか。
123系600・5040番台は歯車比4.82ではなく5.6が正解
それに末期はMT54に交換されていた事が記載漏れ
ギヤ比5.6の105系にも何度か乗ったけど、明らかに西武の方が高速が伸びない
105系はMT55で、MT54ではない。
限流値280Aだと直並列渡り時に大電流が流れて強い衝撃が走る上に変電所が事故電流と勘違いする事例もあった
http://club103.kokuden.com/unten-riron/index04.html
名鉄パノラマカーや近鉄特急車は直並列渡りでの衝撃を嫌って並列段から起動可能にした
間違えた、107系
量産車で巻線を修正しMT46Aに移行した
高回転特性はMT58に似通ってたな
広島局の111系は、新幹線博多開業の50-3ダイヤ改正（1975-3-10）用に、首都圏のものを4Ｍ2Ｔで広島運転所の80系運用を一部置き換える形で転属させたものです。
完全113系化された大船と、一部静岡からの転入ですが、モハは111系ユニットばかりなのに、クハ111は111系製造時のタイプではないものがほとんどで、非冷房後期の押込通風器タイプのものも相当数ありました。
捻出された80系の一部が下関に転属したほか、呉線72系一部を置き換え、余剰72系の一部は可部線17ｍ車の置き換えに供されています。
1978年には115系の投入で下関に転属して、80系（広島＆下関）は6月に引退となり、この時に111系のセノハチ越え定期仕業は廃止されています。
1982年に転換クロスシートを装備した115系3000番台投入を投入して、快速仕業主体の下関の153系を置き換えました。
この時に、将来の短編成化もにらんで多く新製されたクハの一部（冷房準備車）が111系と組み、111系編成は4両化されてＭＴ比が同一になりました。
クハ115-3000番台と組んだモハ111＋110のユニットの一部は、湘南色から115系3000番台と同じクリーム色に青帯の塗装に変更され、115系3000番台と共通の運用（快速仕業が多い）に入りましたが、下関配置のままで区間も広島〜下関間に限定されていました。
よって、111系電車のセノハチ越えはＭＴ比2:1に限られたことになります。
113系でも350Aに減らし111系と共通運用してたの多かったがJR化目前に111系が駆逐されたためにJR化以降は440Aに上げたの多い
MT46では山中渓の勾配を越えるのに無理があったかららしい。
後に関西線電化で101系が転属してきて間合いで阪和線に入ることもあったが、日根野以南に入ることはなかったからな。
s33.6製の銘板付きだから、モハ90、91、20等、新性能の初代に使われていたものの可能性有り。
ギヤボックスがないとえらく短く太く見えた。
13日まで開催。
行きたかった！！！
MT比3.5のMT46のモーター音を再現した人がいる
実録が残ってたら非常に貴重なはず
ただあの当時はオープンリールしかなく携帯に不向きだったな
説明員のお兄ちゃんがどうもそのMT46モータの歴史的価値を知らなかったようで、
「来る人、来る人、『懐かしいなぁ！』とか言われて驚いてるんです」って、W。
151→181改造で降ろしたMT46なのか、モハ90廃車時に降ろした物なのか、
153、155、157などの廃車時か、大いに興味があるところだが、
総てを共通品としてメンテして必要なとこに使い回して載せる、新幹線メンテ型の運用だと
最初にどれに取り付けられたのか？の興味はあっても、実質はあまり意味がない。
寿命を徒に縮め、コストダウンなどお笑い草、だと言われていた
ラジカセ録音＆モノラルではあるが、'80年代初頭の南武線101系走行音を録った
カセットテープが実家を探すと出てくると思う。
だが現状では、カセットテープ自体の再生やら、それをPCに取り込んだりする
機材が無いw
各自のノートＰＣには音声入力端子ＭＩＣがあって、
Windowsオマケのソフトにデジタルファイル化の
「サウンド・レコーダー」というユーティリティーが付いていて
そこそこ使える。どうせタダ！試してみて。
追伸、ラジカセの方は売価1000円台から有るが、変換のときだけ少し良い奴を借りたらどう？
なんでノートPCに限定？
据え置きだとMIC端子のない機種も有るんじゃ無い？
サーバー用なんて、みんなオプションとか。
レスあんがと。
ただ残念なのは、仕事上のマシン：Win、プライベートのマシン：Mac
当然、林檎でなんとかせにゃぁならんのですが、けっこう難しいw
さすがに、3.5となると1970年よりも前になるだろうから、クリアーな音源を望む自体が難しいか？
自分自身、153系は何回か録音した。
モノラル音源だが、中京地区153系快速モハ153-102があった（しまい込んで行方不明）
録っただけなら急行伊豆モハ153-46や上り普通浜松行モハ153-134などもあったが、紛失。
しかしあの当時は音質が悪く会議録音位しか使い道が無かったので音楽録音では専らオープンリールが使われてた
3号リールが一番小さいが一番速い19cm/sだと片面8分しか録音できない
昔NHKのプロジェクトXでやってた
針状磁性体を用いる事でカセットでも高音質化を実現したとか
101系 中央快速や武蔵野線
421系
結構有るけど
何か聞きたいもの有る
失敗作だった鉄道技術やサービスなど
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1438643309/696n,697
１５３系だね
↑
こいつ、いつも同じ発言だよね？もうキミにはスレ住民も飽き飽きだ。
それはそうと…
児童福祉法違反で逮捕された三田谷学園元職員の堂垣直人(西宮市老松町)は、結局どういう罪になったの？
被害者家族のケアを芦屋市役所と兵庫県警はちゃんとやったのか？
http://www.youtube.com/watch?v=JxMzW3ZlV4g&;sns=em
ちゃんと調べなきゃ。
そんなことでは、スレ住民の意識は高まらない。
MT54に比べるとそんなにうるさくない
MT54は全界磁なのに
定格出力もモーター8個のMM'ユニットで800KWではなく775KW（モーター1個当たり97KW）で表す事も多かった
「定格」というのは動作想定で決まるもので、物理構造としては同じモーターが複数の定格を持つのはごく普通のこと。
鉄道用途に複数定格が少ないのは元々一定条件で長時間使うことのない変動負荷で、こまごま決めてもあまり意味がなくて、
設計着目点でだけで呼ぶから様々な定格の決め方ができるのだろう。
モーター量産側から見たら、同じ形状で、ユーザー要求に合う「定格」を実現させる訳で、唯一最大という訳じゃない幅のあるもの。
鉄道用で最も極端な例にはMT54の375V120kW定格のものが、弱界磁を使わない条件で500V150kW（711系）があり、
その交流専用車向けモータ（−E等）を交直流者に使った場合には元々の120kW定格である。
私鉄の全電動車に多かったが、全界磁75kW、○○％弱界磁]85kW定格とかの複数定格が普通だった。
MT46単独の100kW定格は、151系に組み込まれた2M2T×2〜3状態では97kWと発表されているが、
長時間運転と新垂井などの長い勾配で結構発煙事故を起こしておりMT54換装181系化の基本的背景でもある。
追伸
かっては弱界磁モードが無かったから、並列フルノッチが最大出力となり、そこを定格とするのがお約束だったが、
旧国末期から弱界磁制御が採用されて、さらに弱界磁領域も多段制御するようになると、
必ずしも最大起動トルク基準で定格を決めることが適切では無い場合も現れて、75kW−弱界磁85kWの様な定格が決められるようになった。
限流値を落としたとか話があるが
8M4Tだったらモーターへの負担が減っただろうが今度は平坦線での消費電力が上昇する
ミスマッチはそこじゃない。ギヤ比3.5だ。
特急、快速運転では加速・減速といった大きな負荷が掛かる率が通勤輸送よりズッと低く、出力としては問題なかった。
153、155、157、161、401、421では2M2T単位で全く問題なく走ってる。
勾配線区用の157、161ではギヤ比に加え、さらにMT比を上げて対処していた。
最高速度が当時110km/hで、151系もそれに縛られ160kmなんて出せなかったのに
唯一ギヤ比3.5を維持したから、関ヶ原登坂（新垂水）などで煙を噴いた。
車輪側ギヤ:モーター側ギヤはそりゃわかる
車輪円周:車輪側ギヤ周は配慮された上での数値でいいのかな
直接特性評価するパラメターは車輪径が絡む「ギヤ比」よりも、
並列フルステップ速度V1と
弱界磁フルステップ速度V2で相互比較するのが適切。
その比較をすると、101系、153系等、151系の3本の速度−牽引力特性が出て来て、
それぞれの弱界磁領域の特性カーブが同一双曲線上にあり、
それぞれ高トルク、中トルク、低トルク領域を分担していることが見て取れる。
151系だけが実用域より高速に偏っていて、かなり無理をしていることが分かる。
衝突事故で失われた間は153系「にせだま」で代替して支障なかったことから見ても、
ギヤ比を153系と同水準に上げていたら使い易い車両になっていたはず。
運転最高速度が130〜140km/hくらいなら適切な数値かもね。
V1,V2が妥当な評価尺度だから、ミクロのパラメターのギヤ比＆車輪径の絡みは直接関係しなくなるって話。有効な答え。
動作解析には無用だが、実値が欲しいんならP＝FVの基本定義からトルクと回転数を逆算すれば良いだけの話。
>>73
その通り！当時110km/hだったのに151系はギヤ比３．５を墨守したんで、
トルク不足で酷使し加熱・絶縁炭化発煙等のトラブルを多発させてしまった。
MT５４換装で120kWに増力し181化してからはほぼ順調に走っている。
165系では上越国境を6M7Tとかあったが
？駆動特性比較をするのに、V1、V2 をパラメターにすれば「タイヤとドリブンギヤの外周比」はそれに飲み込まれてしまい表に出てこない。
関係ないというか、打ち消し合って表に出ないとか、･･･････外周比の違いはもろV1、V2の違いになって出てきて吸収されてるでしょう。
だからきちんと説明されてる。良く考えてみて。
乗客数多いのに変電所容量不足で4M6Tにしないと電力が足りないってｗ
新潟地元の強い要求で,151系による上越線入線試験を行ったところ、モータ過熱で継続試験不能となり土合駅で運転を打ち切った。
その先、新潟の主要駅で首長等が到着歓迎のため待機してたそうだが全員待ちぼうけとなった。
日光専用デラックス準急157系であれば充分走れたので、それで行こうとしたら地元が大反対！
新潟にもこだまを通せ！って激しく迫ったもので、車体は151系準拠、走り装置は157系である161系を新製して「特急とき」とした。
技術的にはギヤ比を157/153系並みに上げて、MT比を大きくした161系投入で上越国境越えの長い急坂を越えられるようにしたわけだが、
100kWモーターでは苦しい仕業なので、151系161系共にMT54換装で181系に改造して耐久性、汎用性を拡げた。
煙を噴いた下り関ヶ原垂水越えの登坂落差120m、走行中解放の補機を付けた上り瀬野−八本松の登坂落差250mに対して
上越線清水トンネル越えは500m登坂あって、平均勾配としては若干緩くても長丁場で最後に25/1000勾配はきつかった。
当時はまだ新清水トンネルは未開通。
MT46の２M２T単位でのギヤ比3.5にかなり無理があったってことだ。
最高速度110km/h運行なら153系並みにギヤ比を上げる、140km/h運転ならMT54換装（＝181系化）が必然だったって話。
＆単線だった当時は待ち合わせの停車時間で冷ませるってのはあっての153系等での臨時T増だろう。
ギヤ比はわからない、自分の中では使わないから必要ない。
いらないって言うから知ってはいるのかなと期待して損した。
要は積である仕事量Pの比較には速度Vと出力mしか使わない。この内容は運動量的にきちんとしてるが
電動機出力ー回転数グラフ自分で調べて速度から車輪ードリブン含めた各ギヤ比は出せ。
と、はっきり言わないとわかんねー
MT46の特性知らなきゃ有効じゃねーしギヤ比自体は説明されてない。現場は他社の製品そうやって調べるけどさ。
ま、ありがとよ
> ギヤ比はわからない、自分の中では使わないから必要ない。
ギヤ比だなんて大抵のWikipedia記事に載ってる公知のこと。
それにモーターの特性を働かせれば特性は出てくるよ。
車両としての特性は車輪径を噛ましたV1、V2に引き直して各車比較するのが最も適切だと繰り返し言ってる。
モータ特性をきちんと書いてないWikipedia記事は結構あって、それは動作を良く分かってないから書き落とすんだろう。
半可通ヲタの成り済ましは皆様に迷惑だから止しなさいって。
知らないとは言えごめんなさい。本来周囲がアシストして社会参画図るべき所でした。
ウィキ見れば分かる事、自力で解決すればいい罠。
最も簡潔単純化がV1、V2に引き直して牽引力特性比較すること。
ギヤ比だけじゃ車輪径の違いや、モータのフルステップトルクが出てきて、
同一スケールの比較が出来ず、かなりの遠回りになって訳が分からなくなってしまうからおよしなさいって。
そんなややこしい却って分かりにくい比較なんかやらないよ。
ギヤ比Kと車輪径Dが分かれば、滑りやギヤ損失を無視すれば
V1＝πD×ｎ/K 、
１駆動あたり牽引力F＝2TK/D
だろうが。
解析にあたり、どのパラメターで正規化するかで、分かりやすさがまるきり違ってしまうのだ。
＞83粘着氏は、どんなパラメターで特性比較をしようと思ってるんだね。おそらくそこが存在しないんだろう。
公務職場は試験で採用してるから結構こんな事ある、自分が労組で守る立場なのにわかってない
今や115系はもとよりMT比が1M1Tか2M2TのE129で軽々しく上越国境越えちゃうのになあ。
まだガーラがなくて新特急谷川が冬季に石打までたまに延長運転した際の185系は4M3Tだったけど。
位相制御のモーターは、空転しにくい、再粘着しやすい
空転すると抵抗分圧した限度まで更に回転上げようとする直巻モーターよりもいいんじゃないかと
C-MOSで三相交流モータードライブ回路とか作るんでそう思った
115も185も120kW出力のMT54でしょ。181と同じ。しかもギヤ比も大きい。
屁でもなくなった。
ただMT54の悲鳴の様にモーター音あげて清水トンネルの轟音とが共鳴する光景がみられなくなった。
129は静か過ぎてトンネルの轟音しか聞こえない。
それは定格値と実動作値の違い。
定格にも連続定格、1時間定格、10分定格、酷いのは5分定格とか、使用状態に合わせたものが独自に制定されていたりする。
今のインバータ電車なんか、モータ定格出力の2.5倍くらいを起動加速時に突っ込んでるよ。
101系では、6M4T化で過負荷となり、電制全面断で運行したり、停車回数の少ない快速線担当とした。
限流値を下げても良いんだが、逼迫した輸送事情が加速度低下を許せなかったってことだ。
東北本線電車特急はつかり上野−青森12連は485系８M４Tで走っていた。
MT54：120kW、ギヤ比3.5で、奥中山峠の難所ではたしか250mほどの標高差を登ったから、
151系MT46：100KWでギヤ比3.5、登坂120m〜補機付き250mと比べてパワーがまるきり違うのが分かる。
東北本線がかなり後から電化されて変電所容量に余裕があった様だけど、151系6M6Tがかなり無理をして走ってることは見て取れる。
583系特急も8M4T。それくらいパワーが無いと登坂のある長距離は走りきれなかったってのが経験則だろう。
わざわざ録音するために秩父まで遠征したこともあった
誤って音声ファイル消してしまった(´；ω；`)
悔やんでも悔やみきれぬ
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