なつかしの小田急線 6
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>>944
当初は9000形を地上用に引き続き増備する予定だったのが、運転車両部から5000形の方が好評という意向で、5000形の6連版となったとか。
1000形も3000形導入前は最大勢力だったのも運転車両部が1000形が好評という意見から。
むしろ2000形は当初2編成しか新造予定が無かった模様だからそれこそ1000形増備で良かったのでは？ 2000って発注先への関係じゃないかな。3編成づつ3社仲良く。 安藤楢六って近鉄の佐伯や名鉄の土川らに並ぶ実績の経営者だと思うけど
なぜか地味で知名度も高くないよな >>952
しれっとウソ書くな。>>947でも見ろ。 1800とLSEは数ヶ月だけ活躍時期が重なってるんだよね
並んでる写真撮った人いるかな？ >>952
9000は車重が重いからなのか
ブレーキが甘いというか
5000に比べ神経使うようなことを
聞いたな。
当時は今と違いバイクでも車でも
過渡期でブレーキにしても
ジンワリだったりカッチと効いたり
車両でかなり違ったよな。
今はどんな車乗ってもカッチと効くけど。 8000と片開き車両（2200や2300）も
短期間だけど走っている時期が重なっている 組んだことはないだろうな。
初期の8000は6連ばかりだったし、末期のFM車は2+2+2で小田原急行が多かったし 2400と1000も活躍時期重なってそう
車両代替の過渡期って興味深い >>961 多摩線って旧型車の墓場だろ。新百合ヶ丘、ないし多摩線内ですれ違っているんでは？ そう言えば多摩センター駅で2400が来たとき、「ボロが来た」なんて言ってた大学生位の連中がいた
2400の現役最晩年のころ >>961
1000形デビューの約1年後に2400形全廃だよ。
更にその1年後に9000形千代田線乗り入れ撤退だったな。 >>947
>>952
最初は千代田線乗り入れは準急に限定され、
当時は自社線内の急行系は発電制動でないと不利だったらしいな。
地下鉄線内では回生制動が必要となるため、
回生/電制併用の9000形なんか必要以上の増備はしたくなかったんだろうよ。
自社線内の急行系運用なら5200形が妥当だったんだろう。 >>966
当時は回生ブレーキを高速からかけると、架線電圧を押し上げてしまい、
重大な問題となることが予想された。それで当時は回生ブレーキを使った車輌は
多くなかった。2600は回生ブレーキ付きだが、あれは近郊各停用で、
高速を出さないからという条件だったのだろうと思われる。
9000は地下鉄乗り入れ用とは言え、小田原までの急行にも使うということから、
回生ブレーキにはリミッタを設け、高速時には発電制動に切り替わるようにした。 電力事情って意味では
イヘの廃車が1973年だったけ
小田急に限らず各社かなり貧弱だったよねえ 75キロで切り替わるんだよねぇ、もったいない。
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org547538.jpg
2600が90キロ位から回生掛けようとして電圧上がりすぎ「パコン！」と切れたのも懐かしい。
併結して急行に使うようになってからは減ったけどね。 >>969
回生失効が嫌われたんでしょうね。
低速域でも2600は時速40キロ、9000は25キロくらいで回生が切れてしまうので、停止寸前まで効く5000の発電ブレーキと比較すると神経使ったかもしれません。
9000も他形式と併結すると発電ブレーキだけになり、停止直前まで動作しましたけど、力行はともかく、制動はよく暴れると聞いたことがあります。
運転士さんが交代するとき、後は9000とか、後も5000だから、と引き継ぐ光景をよく見掛けました。 >>970
小田急の運転士さん（もうご定年）と仲良かったので色々話は聞いてましたが
5000ってとにかく扱いやすいという評判で、5200となり1982年まで作られたのも納得
界磁チョッパ制御の回生も安定してきた8000で技術熟すまで待ったということでしょう。
編成後ろに何が繋がってるかは運用表である程度知れるものの、共通運用があるんで
申し送りしてたのも解りますねぇ。
https://light.dotup.org/uploda/light.dotup.org547542.jpg >>967
千代田線乗り入れ撤退後は各停運用が主だったけどな、
末期は区準運用もあった。 >>972
それは4+4の8連オールMの編成ね。
6連口のほうは、湘南急行なんかにバンバン入っていたよ。
まあしかし、9000も当時の技術で出来る限りのことをやってみた車輌では
あったのだろうと。後生になってからはなんとでも言えるだろうけど。 >>967
9000系相模大野行き急行なつかしいね
そう言えば相武台前駅なぜか止まる新宿16時41分発小田原行き急行にはなぜか9000系が必ず入っていたものなんだがあれはなんか理由があるんだろうか確か15時40分本厚木駅発の急行の折り返し 次スレが埋まるまでにここに仲間入りしそうな車両
>小田急の1000形ワイドドア車は、>>416でも書かれているように、
>90年代の朝ラッシュ時の混雑が激しく、
>高架複々線化工事も大幅に遅れていてピーク時の輸送力を増強できないため、
>1列車での輸送人員を増やす目的で91年に投入された。
>京王6000系20番台が5ドア車を投入したのに対して、
>小田急は整列乗車の観点から4ドアのままとして、
>ドアの幅を2メートルとして、
>車内の座席を減らして収納式として乗車人員を増やすことを試行した。
>結果は、収容力は向上したものの、
>ドア幅が拡大したことにより駆け込み乗車を助長させてしまい列車の遅延の発生を増やしてしまったこと、
>小田急では乗客の平均乗車距離が長く、座席の減少で着席の機会が減ったことから乗客の評判も悪くて期待したほどの効果が無く、
>収納式の座席は営業運転では一度も収納して使用されることは無かった。
>このため98年に東急車輛にてドアの幅を2メートルから 1.6メートルに狭めて、
>車内の座席の定員を増やす（収納式→通常の座席にも改造）改造工事を施工した。
>その後、2004年に3000形増備に伴う旧4000形・9000形等の置き換えに関連して、
>8両編成の2000形・3000形を優先して新宿口の各駅停車に使用して、
>8000形や1000形の4両+4両編成の運用を置き換えて、
>4両編成を急行運用などに転用するのと併せて、
>加速度が低い1000形のワイドドア車も新宿口の各駅停車の運用から外すことにしたため、
>東急車輛にて4両編成6本を6両編成4本に改造されて、急行や江ノ島線などの運用に転用された。
>(RP誌の2005年10月臨時増刊号「特集 鉄道車両年鑑2005年版」に記述あり) >>976
しかし新宿口各停に使えなくなっただけの理由で中間運転台撤去してまで組み替えなんかしなくて良かったのにな、
4年後は湯本口4連各停統一になったんだし。 もし、千代田線の三社直通が置き換え前に行われていたら、203だけでなく207-900も乗り入れ、後の209-1000も乗り入れてたかもなぁ >>978
103-1000の小田急線内「準急 本厚木」行き爆走でしょう。
非冷房だけどね。経堂のポイントガタガタさせながらの走行。見たかったなぁ。
9000のマスコンが国鉄形だったり、ブレーキ弁がME-72なのは、
それを想定してのことだし。 9000のマスコンが後年取り替えられた時には。「使命終わったな」感あったよね。 懐かしの小田急関連と言えば06系もお忘れなく。
保存すらされずに全車解体されてしまったが。 当初あさぎりに関してはRSE撤退で371系のみ継続(検査時は計画運休)とすることも検討されたが、
小田急がRSEを廃車すると小田急・御殿場線関係でグリーン車は371系のみになってしまい、
運賃計算などがややこしくなるためRSE共々引退で、MSEによる御殿場発着に変更したとか…
更に、1000形ワイドドア組み替え時はまだ5000系列は存続の予定だったから。
既に既出だが地下化後の下北沢周辺の急勾配に対応できないために5000系列が呆気なく全廃となったもの。 特急のエアコン装着遅過ぎ。
南海に四半世紀、名鉄よりも数年遅れのノロさ >>980
そして町田で、
ハマ線の混色とクロスとか…
時代があわない？ 短命に終わったN8はメーカーで組み替えをしたものの、
車内は同時期にアコモ改善が行われていた5000形のような変更はされなかったので、
組み替え時点で既に通勤車の量産が再開されたら置き換える前提だったんじゃないかな。
当時は線増(特に用地回収)で通勤車量産が困難だったからね。 06系まさかこんなに早く引退となるとは思わなかったなあ 内装ボロボロの2600・旧4000・9000が30年以上使われたのに、リニューアルしてそれほど年数経過してなかった5000・5200があっさり廃車されたのはもったいなかったな 下北沢勾配云々ってホントなのか方便なのかはわからん。
一気にあれで廃車してるからなぁ 60年代後半にも戦前・終戦直後組を一気に廃車してるな このスレッドは１０００を超えました。
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