幻の鉄道車両を語るスレ

**回想774列車** · 2013/09/09(月) 22:00:33.84

計画の頓挫した鉄道車両を語るスレです。
国鉄・私鉄問わず語りましょう。
例：187系電車、東海道・山陽緩行105系、長野電鉄パノラマカー3000系、
能勢電鉄自社発注新車、近鉄7扉車、阪神スーパージェットカー、
京急2100型流線型、野上電鉄80型、西武鉄道7000系etc

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 14:01:57.05

またあなたですか
根拠なしの長文は迷惑ですよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 16:47:41.11

>>862
3M5Tは9000で京都線用、神宝線用とも実現したけど、制御単位は1C2Mになったね

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 19:26:34.19

>>618
9000系や1000系は登場している
但し、今頃は7000系鋼製車まで置きかえられているかも
下手したらアルミ車も

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 21:27:45.05

>>860

南海10000系中間車(11000ベース車体)みたく
1000系1次車ベース車体の9000系増備車。

>>862

幻の阪急8010は梅田側から
8010-8610-8560-8760-8790-8660-8510-8160。
(>>448にも書かれているが)8790を震災急造サハに
番号を譲った時点で計画中止。

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 22:22:21.74

>>866
南海9000増備車は車体で
東武の10000と10030の差異みたく
側面がコルゲートかビードかの仕様変更は
あったかもしれないが

史実の南海1000-1次車は
旧東急車輛も野心的な提案で
軽量ステンレス車体の表面を荒らして塗装
これは仮称9100試作での新機軸として
掲げられていても不思議ではない内容

信頼性から当面9000を増備する趣旨で
東武や京王みたく従来ベースの車体も
新造できる体制であったのに

仮に9000主要機器に1000-1次車の車体なら
もはやそれは形式9000の増備でなく
設計変更の規模から
監督官庁も別形式付与を指示

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 22:39:10.23

>>867
ソース出してね
根拠ゼロじゃ信用できないよ

**回想774列車** · 2018/05/07(月) 23:01:08.05

>>867
東武10000が10030にモデルチェンジ後、10000の8連の10連化を行って
コルゲート車体の車両を作っているが、製造メーカーはアルナ工機。
その当時、東急車輌でコルゲート車体の車両を製造出来たのかどうかは知らない。

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 00:58:39.03

>>864
東芝小容量GTO-1C1Mは1M2Tまで実用
よって3M5Tなら十分だった一方
2Lev.IGBTだと3M5Tは1C2Mとしても
制御精度を確保できるため
主回路素子の世代交代がコスト抑制に奏功

>>866
阪急では7000鋼製車新造の時代から
将来のVVVF車導入を視野に仕様策定

その1つが編成内のM車配置で
高粘着を活かしたM車削減を念頭に
編成の両端か中央かを検討したところ
編成長の弾力性や車種構成の抑制から
両端とする方針

それは削減理想の3M5Tの決定版である
9000番台まで踏襲し8010も
Mc1：8010
T1：8560
T2：8660
T2：8760
T2：8680
T1：8580
M1：8510
Mc2：8110

ちなみに8790新造以降に
8010は計画されており付番は錯綜せず

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 00:59:38.02

>>865
阪急の車両計画は

バブルの頃だと8000番台登場以降
旧1010や2000から置き換えていくが
既存車の寿命を調整するための更新工事を
7000番台を含め実施せず
VVVF車統一までの年数を大幅短縮する
大胆な方針

8010や8304を
8000番台決定版にて量産の計画段階だと
置き換え対象が
前者は3000と3100と5000
後者が2300と3300
さらに続く車両更新を
同形式か新形式で充てがうかは別として
5100や5300や6000なども視野に

この時点で直前世代の7000番台は
更新工事が計画中のため念頭になく

9300登場で車両新造再開となり
同時に車両寿命平準化のため
既存車大規模車体更新工事の方針が決まり
現況の原形を成しているが
アルミ車は更新改造でIGBT-VVVF化
これで寿命60年目標
鋼製車は主制御装置オーバホール
こちらは寿命50年目標

長期計画で9000は構想になかったが
頓挫した8010の代わりに企画され
それを
9300ベースで神宝線用通勤車として構成
つまり
8010の無念を9000やN1000で実現

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 10:52:08.84

>>870、871
また何の根拠もなし

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 15:25:49.87

ｻｻｸｯﾃﾛ

この人は事実と妄想がごっちゃになってるからたちが悪い。

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 16:23:46.84

>>867
メトロ05は監督官庁の指摘は受けなかったのか？

**回想774列車** · 2018/05/08(火) 20:54:24.63

>>819
>>844まとめ
今の1000になった当初は南海線特化だったから図面は9100だったけど
作る直前になって高野線にも導入が決定したために1000になったんではないかな

>>871
阪急は元々抵抗制御を極力排除する方針だったのか
実際は2000年代でも関西各社はどの会社とも抵抗制御現役だったが(酉でも103が抵抗制御)
最近になって関西抵抗制御車の廃車が本格化してるが、これはようやく関西各社でも抵抗制御車が不要不急線であると気づいた結果だろうね

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:32:16.53

サハ223-200
223-0登場時に一応想定されていた模様

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 07:34:47.53

>>875
仮称9100試作はVVVFの冗長性を活かし
1000量産での本線高野線共通化を意識
つまり
試作車のとりあえずの投入先は本線で
種別行先や車内の案内は本線仕様でも
設計は高野線も共用できることを前提に

そして阪急だけでなく
南海も上記の1000量産と派生形
京阪は7000以降
近鉄も現1421試作の早くからVVVFの取組
など在阪大手民鉄はVVVF車の初期から
将来は保有車の大多数を占める相当な普及
を意識して展開

阪神も8000第13次車以降を
新形式VVVF赤胴車とする検討もあったが
そこは国内大手でも西鉄と並び慎重だった

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 08:47:29.86

>>877
また始まった
何の根拠も示さない

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 12:27:02.33

>>874
4次車では前頭部や車体寸法そのままに
ワイドドアとGTO-VVVFの試作

6次車では1300mmドア回帰するも
側面レイアウト変更と
3Lev.IGBT- VVVF化

8次車では前頭部意匠変更

11次車では
側面レイアウトの4次車以前回帰と
2Lev.IGBT-5M5T化

つまり設計変更の大きな次車でも
05としての基本仕様は順々に踏襲

しかし15000では当初
形式05のまま増備の次車を予定するも
変更点が多岐に亘り過ぎて新形式へ

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 16:01:42.48

>>493 >>494

似たように泉北7000系は6連をあと2編成
増備する予定だったが、所要車両数見直しにより
中止。
しかし反面6連が1編成のみとなったことから、検査時の予備対策として4連2本
を6連と2連に組み替え。(鉄道ピクトリアル
臨時増刊「鉄道車両年鑑2005年版」より)

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 16:09:26.63

>>879

東京メトロ15000系は、05系初期車の
置き換え用なので、世代的に
1x000系シリーズで良いとなり
15000を付番したと思われる。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 17:36:17.10

881系

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 19:45:12.09

>>882
ミトーカが881だとロゴの座りが悪いから、とゴネたのだったな。
まあ、北か西がそのうち使いそうだが。

**回想774列車** · 2018/05/09(水) 20:24:20.37

>>877
とりあえずは関西各社も抵抗制御激減は念頭にあったと
でもなぜ今に至るまでゴロついていたんだろう

仮称9100は南海では実現しなかったけど車体までゼロベースの予定だったということは束の901的な感じ?

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 09:08:25.13

>>884
バブル崩壊の影響が関東より関西の方が大きかったからな。
加えて1990年代に関西の基幹産業だった電機産業が海外移転して、
また金融なども東京に本社が移転して、通勤客が激減。

**回想774列車** · 2018/05/10(木) 10:05:10.00

そしてトドメの大震災。

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 17:05:16.69

>>884
９１００系の成れの果てが１０００系。

**回想774列車** · 2018/05/11(金) 19:35:26.13

>>871
えっ9000って8000増備ができなくなったから計画されたものなの!?
つまり8000増備が予定通りなら9000番代は京都線用のみの付番になってたのか
まるで2800みたいな位置だな

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 01:52:15.48

>>888
>>871の改行しまくる奴は妄想と史実がごちゃ混ぜになってて
ソース出せと言われても理解できないアスペだから信じないほうがいい

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 14:35:31.81

>>888
当初の計画では
8010で神宝線老朽通勤車
8304で京都線老朽通勤車
9300で京都線特急車すなわち6300を
置き換える前提
そこで形式9000の想定はなく
ところが8010登場と8304増備とも中止

そして7年後ようやく9300に絞り実現し
企画段階の2扉車から3扉車へ設計変更
ここで6300よりも9300の運用は拡大され
置き換え対象を特急車だけでなく通勤車も
つまり
予算の制約上で特急車しか新造できないが
運用を工夫することで老朽通勤車も捻出

車両関係の新造予算も年々増額され
既存車の更新工事だけだった神宝線も再開
そこで8010は形落ちのため
急遽9300ベースで通勤車を構成して対応

そういう意味で9300と9000は
急遽2300ベースで構成した特急車2800
を彷彿とさせるし
神宝と京で対になる通勤車特急車がない
6000と6300のような関係とも言える

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 14:51:52.26

>>890
はいはい
きちんと根拠出して

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 15:31:48.04

＞運用を工夫することで老朽通勤車も捻出

というよりは

特急車の仕様を
通勤車専従運用へも充当しやすいよう
従前と異なり通勤車折衷とすることで
老朽通勤車も並行して捻出しやすい環境に

特急の停車駅増加と
列車本数や運用車両数の最適化を併せて
阪急が考えた最大効率

京都線特急車の更新が完了し
9300ベースの設計も形落ち
9000も特急車ベースでコスト抑制の要請
そこで
大規模置き換えと将来の車両運用を見据え
従前の車両設計方針が全て見直され
通勤車特化で1000と1300へ

**回想774列車** · 2018/05/12(土) 17:21:40.66

>>867 >>869

東急8500系(8642F)の増結用中間車(0818+0718)が91年3月に、京王
7000系6連(7706～7712F)の8連化用中間車(7106+7556～7112+7562)
が92年1～3月に、それぞれ東急車両で製造されている。しかし、この時点で
両社ともコルゲーション車体の編成単位製造は終了していた。

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 07:26:06.46

まーた、PCと携帯(>888)での自演ですか…

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 07:31:52.79

オレ(>815)で自演を指摘してやったら、丸々一週間カキコ無かったのは笑ったがw

**回想774列車** · 2018/05/13(日) 18:05:37.61

そんな自作自演アカウント
https://mobile.twitter.com/oer2000

**回想774列車** · 2018/05/18(金) 14:07:23.80

小田急の気動車増備案。
御殿場線の電化計画が進行していなかった時期、乗り入れ用のキハ5000形と5100形
合計4輌では不足すｂ驍ﾙど乗客が多ｂｩったので、増粕ﾄが浮上。
検車区や乗務員に既存車輌の改善要望を出してもらうところまで行ったが、
御殿番線の電化により計画消滅。SSE車による乗り入れに変更へ。
既存車輌の改善点のあぶり出しをしていることから新形式と考えられる。
ソースはピクトリアル小田急特集号。

**回想774列車** · 2018/05/18(金) 14:51:04.47

阪急8010系(史実の8040系)はGTOサイリスタ1C1M個別制御＋ベクトル制御の、
その次の世代への過渡的な仕様でもあり、
2000年代にはは2レベルIGBT1C2M制御＋ベクトル制御の、
新番台or新形式に移行していた可能性はある。
それが9000系を名乗っていたかどうかは知らんけどな。

**回想774列車** · 2018/05/20(日) 17:24:14.09

>>888
もしかしなくても今の南海8000も1000増備ができなくなって計画されたものとか?

>>821
南海のVVVF通勤車計画の方針変更は関空開港絡みと読んだ
旧方針で仮に仮称9100が1992年に登場していたとしても、しばらく1編成のみで様子見だから
本格導入は1995年以降だったかもだし
関空開港は1994年と決まってたから

**回想774列車** · 2018/05/20(日) 23:57:37.67

VVVF通勤車一般車が
仮称9100試作の十分な検討で1000量産
という過程を経る前程から
当初より1000増備で
適宜設計変更を繰り返す方針となったのは
空港輸送準備は全く関係ナシ

1000量産は
史実の2次車登場時のH5年頃なら
既に日立も3Lev.IGBT-VVVF供給開始

三菱TISもJR東209用MONで
113併結などメタル指令線との読替対応が

1000が史実の経緯を辿ったのは
むしろ技術動向の推移で
VVVFについて
大容量GTOは当面の安定供給体制が整い
PTrやIGBTなどの標準化まで注視を要し
また制御伝送は
デジタル技術が急速に進歩しつつあったが
システムの価格抑制や熟成にまだ課題が

これらの事由で当初より増備を見込んだと

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 00:00:08.43

>>547コメント返し
＞りんかい線のトンネルはシールドドンネルで断面が広いので、あえて地下鉄対応車でなくても入線可能
＞70-000系も205系もE233系も前面非貫通の一般仕様

ああ、それで臨海線の前面にドアが無いんだね
当初は地下鉄なのになぜ前面ドアが無いんだと思ったが

＞当初、301系には車両更新工事を施工せずに90年代前半に廃車とする計画だったため、
＞置き換え用として松戸→三鷹へ更に数本の103系1000番台が転出する計画もあったらしい

同様に営団5000系も当初は日比谷3000系みたいに冷房化せず、全て05系に置き換える予定だった
まぁ東葉高速開業もあったから仕方ないね

＞西武2097Ｆのモハの1ユニットがVVVFインバータ車だったのは、
＞地下鉄非乗り入れ車へのVVVFインバータ制御導入のための試験用として導入された

101系で試験していたVVVFで不採用になった三菱VVVFの有効活用のためじゃなかったの?

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 00:19:29.43

>>441京阪関連
下手に旧3000を廃車にした影響で、本線7両の置き換えがチグハグなことに
7200・9000・10000の7両化なんか想定になかったでしょ

＞7000系は当初計画では従来車置き換えに増備する予定であった
＞反対に8000系は1編成+増結用中間車のみ

もしその計画が実行していれば今頃の京阪は阪神並みに車両更新されていたろう
2000番代はとっくになくなっていたと思う

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 02:02:20.52

京阪で通勤車の7連に限り
その置き換えが果たして
30年間の特急車施策の煽りを受けたのか
と言われればそうでもなく

むしろ近年は練られたN3000ベースで
冗長性がある13000の仕様が効果を発揮し
増備が4連7連にて継続され
必要に応じて8連も組成されるなど
ようやく1つの完成形に至ったのでは

6連そして5連の順に
京阪で要する編成長としては役目を終え
本線系統では4連7連8連へ運用を集約
それでも新世代通勤車としては
2600みたく弾力的組成が可能な設計が
本来なら強く求められていたにも関わらず

輸送力増強のため固定8連を志向し
将来の10連対応も想定された時代背景で
6000以降は前面異常時貫通を長く貫き
7000から10000まで固定長としては
4連から1両単位で調節できたものの

輸送量が伸び悩む環境となっては
長大固定編成前提の仕様では
本線支線で横断的に運用できず
予算が限られた時期において
増備するにも非効率なため経営上も躊躇

軌道修正をかけた10000では
7000や7200を経て行き着いた訳だが
置き換え対象を1900と2600へ絞り
支線ワンマン対応を念頭にしつつも
一応4～7連組成可能で本線用も意識
しかし起源は所詮7000で
そもそもの仕様が何かと中途半端

N3000と13000は
艤装などを10000ベースとしながらも
前面常時貫通対応を復活させ
組成上で本線支線用の両立を工夫し実現

やっと決定版に近い設計へ

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 02:47:48.36

確かに
7200と9000と10000の組成変更による
7連化改造の施策は
継承されてきた長期の車両計画になく
需要予測と車両予算抑制を背景とした
仮称9700化改造の検討が端緒

しかしそれは
8000増備で旧3000置き換えへの方針転換
7200設計変更で通勤特急車9000の提案
9000仕様未熟によるN3000開発
など特急車施策とは関係ナシ

ひとえに6000以降も7000や7200などが
長大固定編成前提の設計を見直さず
需要の変化に即応できなかったことが要因

ちなみに8000は
7連1本と旧3000増結用T車5両のみしか
企画時点で計画されていなかったと
当時の対外的発表が
人気反映の経営判断で一転させた表現にて
そう捉えられる向きが多いが

史実もそうではなく
将来の旧3000更新工事における入場予備
そして増発を念頭に
3本目まで8000新造は当初より視野

また7000や
以降にそれをベースとした新形式車にて
1900と2600と2200と2400と1000の全廃が
車両計画上の前提だったのは事実

しかし
7000新造と2400更新工事の計画が並行し
好景気を踏まえた発想とは言え
流石に2400や1000を寿命延長せず
史実の7200辺りで一気に
それらまでの置き換えは無茶な見通しで
目処は立たずと判断

**回想774列車** · 2018/05/21(月) 11:15:53.08

また始まった
根拠ゼロ

**回想774列車** · 2018/05/22(火) 10:59:50.19

熊猫世界

**回想774列車** · 2018/05/23(水) 16:07:50.97

軍板にいる「小文字」っていう半コテそっくり
誰からもレスされないのに脳内妄想を垂れ流す
細かく数字を出してくるんだけどよく見ると全部そいつの妄想でソースがない

**回想774列車** · 2018/05/23(水) 16:35:12.54

軍板なんか覗いてるキモヲタｗ

**回想774列車** · 2018/05/25(金) 12:47:19.87

>>807
そもそも幻の南海9100系がVVVF試験車になる予定だったというのも信じがたいが。
過去の南海スレまとめサイトでは1000系の仮称が「9100系」で、
9000系の後継と考えて製造したが、
制御装置の変更や当時のCI活動で「1000系」と名前も変えてしまったとある。
なお、2000系登場前は南海本線の新造車は平成以降も9000系増備の予定だった模様。
>>866でも書かれているが、1000系1次車ベース車体になっていた可能性はあるものの、少なくとも艤装関係はそのまま。
>>654
2300系登場時に4扉車についても新造計画があったならそれは1000系ベース車体に、
2300系の要素(無塗装ドア・広幅貫通路)を取り入れた車両だったと思われるが、2300系は8両しか製造しない前提で、
2000系5次車ベース車体で作った可能性が高い。
1050番台が量産前提だったのは2300系登場前の話。
>>859
京王8000とは関係ナシ。

**回想774列車** · 2018/05/25(金) 19:25:52.00

仮称9100試作→9000増備→1000量産
という流れが
仮称9100改め正式称1000を最初から増備
へ方針変更

新世代試作通勤車試験中の9000増備では
車体外板がコルゲート処理のままか
東武で10000から10030への移行や
京王7000増備でビード処理へ変更みたく
当時の趨勢を反映した可能性はあるが

車体が史実の1000-1次車相当というのは
既存形式の増備で唐突に採用するより
それこそ仮称9100試作での提案に馴染む
大胆な仕様

**回想774列車** · 2018/05/25(金) 23:23:01.16

>>810 北急8000のこの時に作られた増結車も廃車なんだよね?
何か勿体ないような

>>901　幻ではないが、仮にJR東西線が東京の臨海線みたいに長大トンネルだったら103・201・205が使われていたのだろうか
南アーバン見てると国鉄型のままでよかったのに、JR東西線が地下鉄扱いの為にやむを得ず207を投入したような感じ

**回想774列車** · 2018/05/26(土) 06:19:27.01

>>911
JR東西線が長大トンネル扱いだったら学研都市線からの乗り入れは103系な一方で宝塚線からは103系だけでなく近郊形の乗り入れもあったと思う
それに路線そのものに入線への条件が緩いから東西線自体史実よりも使い勝手がいい路線だったと思う

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 06:37:11.23

オレンジパーミリオンの103とカナリアイエローの103が直通とか面白いだろうな

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 08:46:08.36

>>913
ブルーの103/201系の乗り入れもあったかも？

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 10:32:13.83

新京成8900と神戸市営3000にはいずれも2階建て車両を入れる案があったらしい
新京成はともかく神戸市営は地下鉄だから無理だったんじゃね

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 11:26:32.83

片福連絡線の検討にて
国鉄が3案に絞った段階で
何れの線形も地下鉄級の急勾配が見込まれ

仮に山岳隧道規格で掘られたとして
運用車両は既存の国鉄形が活用できても
連続急勾配の線形から
地下鉄直通仕様並みの高M比が求められ
史実のJR東西線企画段階では
103の6M1Tも検討の選択肢に

201や205を混用するとして
4連3連の分併編成を組むなら
前面非貫通許容の条件下でも
McM'-MM'c+McM'-Tc
この段階で201はMc構成困難のため
対象が103と205に絞られ

大M比と言っても4M2Tが最大でしかない
西管内の103と205から
MM'ユニットをかき集めるためには
その捻出源は新世代VVVF車の製造だと

ならばハナから207-0で良く

また山岳隧道規格で
JR宝塚線方面から近郊形も直通するなら
急勾配連続条件から
113や117すら4Mなり4M2Tなり6M2T

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 13:28:48.07

仮に
JR東西線が山岳隧道規格だったとして
近郊形の学研都市線直通も想定するなら
松井山手以東考慮の分併4連3連だと
やはりこれも6M1Tとせざるをえない

また史実のフチ113では2～4連もあり
ミハの223や225も4連運用はあるが
JR東西線直通は
通勤形近郊形とも7連8連しかなく

113の6M1Tや6M2Tを捻出するには
221や223の新造か
管内全体で相当な運用減がないと
原資にならず

また西継承の103や113は殆どが
車体難燃化の旧運輸省A-A基準も未達で
必要に応じて改造の必要もあり
103の場合は105-500活用が
選択肢で使えたかもしれないが

それらの手間暇を考慮すれば
結局史実通りの判断に最も合理性が

**回想774列車** · 2018/05/27(日) 14:53:07.29

北急8000の廃車は
最短で車齢22年程度だが
T車かつ法定耐用年数もクリアし
適当な転用先もなく
そこまで惜しいというものでもなく

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 00:29:00.32

>>843
逆に言えば何故2000系が先になったのか？

もしや幻の9100系は京阪7004・阪急2720・7310・近鉄1421F等とは全く異なる位置付けだったとか？
編成丸々は確実だったろうけど両数不明。

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 00:37:56.74

>>919
大容量GTO-VVVFに限れば
大阪市や近鉄や小田急など
既に他社局で量産が始まっており
改めて南海が試作車で検証する必要もなく
2000では当初より量産前提で採用

よって高野線の複線化橋本到達までに
複線順次延伸と輸送力増強の過程で
使い勝手から新形Z車をその用途に充て
当面増備扱いとするが
本来は計画中のVVVF新形通勤車こそ
その用途に適切で
複線化完了時に既存Z車運用も置き換え
捻出された2000を山線専用とし
それによる21000全廃が最終の使命と

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 00:39:41.03

仮称9100試作は
VVVFだと大容量GTOに代わる
PTrや後のIGBTなど次世代汎用素子
また旧営団03や泉北5000の三菱TISなど
画期的な制御伝送など
1000量産へ繋がる決定版一般車を志向

2000製造準備中に
泉北から同5000の説明を受けるなど
鉄道車両業界の技術革新が目覚ましいため
南海はVVVF新形通勤車仕様策定に慎重で
汎用素子や制御伝送の動向を見極めたいと
それを反映しての試作と量産の方針

つまり安定しつつあったGTO-VVVFは
当面増備扱いの2000や
冷改後の6000制御改造や
仮称9100試作の新造当初など
レガシーながら過渡期の技術だとして
次世代汎用素子などが普及するまでの
ツナギで採用

そして大容量制御伝送と読替装置など
新機軸群の決定版仕様は1000量産に

**回想774列車** · 2018/05/29(火) 19:19:34.08

>>921 つまり最初はGTOだけど、その後一時的にIGBTに換装して試験する期間があった感じ？
実在したものだと、東京の01系・05系試験車みたいな？

車体は、史実の1000系1次車とほぼ同じ？
量産車は史実の1000系2次車的な？

**回想774列車** · 2018/05/30(水) 19:12:15.75

>>921
泉北は5000系以降の車両を独自の設計としたことが疑問。
検査は南海に委託だし5000系以降も南海OEMで良かったんじゃない？

**回想774列車** · 2018/05/30(水) 19:44:47.95

>>923
独自設計車を出した時には、検査は自前でやっていた。

**回想774列車** · 2018/05/30(水) 23:11:46.48

定検の建前上は直営だが
南海車両工業が下請けで実施

N8000原形となる高野線専用新S車では
企画段階にて
南海から泉北へ設計共有の申し入れするも

名実ともに府都市開発が
南海傘下になった今
今後泉北名義の新造車は
6000置き換え用新形式と設計共有なるか

**回想774列車** · 2018/05/31(木) 04:27:11.49

南海電鉄もうおなかいっぱい。

**回想774列車** · 2018/05/31(木) 22:19:13.51

>>899
新塗装化が決まって白紙になったのもあるんでは？
9100系の頃は新塗装化の構想が無かった模様。

あと、能勢電の自社発注車は阪急8000ベースだった可能性も？

**回想774列車** · 2018/06/01(金) 17:16:14.47

>>919
元々1本しか作らない予定だったものが量産に変更され1000に改称されたものだから、1000狭幅車そのままだったかと
編成は、6両なら
モハ9101-サハ9801-モハ9301-サハ9601-モハ9201-クハ9701
2両ならモハ9101-クハ9901だったと思う

>>922
実際の1000狭幅そのままだから機器も実際の1000と同じだったんでは?

**回想774列車** · 2018/06/01(金) 17:20:09.90

>>56
西武7000の前面があかね号に酷似したものだったらしい

相鉄のIGBT直角カルダンは後に8000・9000機器更新車で半分実現

**回想774列車** · 2018/06/02(土) 09:21:50.96

近鉄7扉車は実現していたら京阪5000と並ぶ存在になってたかも
野上80は設計図まで作られたらしいが
野上80が中止になった影響で、叡電810の登場が前倒しになった説がある

**回想774列車** · 2018/06/02(土) 23:39:12.45

>>910
つまり束で言う
231-900試作→209-500製造→231-0量産
という流れに近い感じだったのか

**回想774列車** · 2018/06/03(日) 15:32:19.75

JR東海キハ11・40。
ミャンマーへの譲渡が中止になり2年以上名古屋港で放置プレイ。

**回想774列車** · 2018/06/03(日) 20:13:24.50

スレの趣旨をわかっていないね

**回想774列車** · 2018/06/03(日) 21:39:26.42

>>928
仮称9100試作の企画段階で
6200～9000と同様の
cT-M1M2-M1M2-Tcの案もあり
様々な組成を検討

**回想774列車** · 2018/06/03(日) 21:42:20.39

南海6000のVVVF化と仮称9100計画は実現しなくてよかったと思う
前者は実現していたら東急7700以上にゲテモノだし、VVVFのせいで引退が早くなっていたかも
後者はキハ285や331、営団06みたいに気合入れて試作して失敗した例があるし同様の悲劇を辿っていたかもしれないから

**回想774列車** · 2018/06/04(月) 01:06:23.26

6000のGTO-VVVF化に続き
6100が6300化更新改造で
3Lev.IGBT-VVVF化と1000準拠アコモ化

改造後に15～20年で局部更新時期を迎え
VVVFオーバーホールにて
結局史実と似た寿命だったのかも

仮称9100試作も
所詮は南海の保有両数を鑑みれば
後年に量産化というか標準化の改造を
受けただろうということは自明で
極端な事態にはならず

**回想774列車** · 2018/06/04(月) 18:11:43.36

つまり西武7000系と南海9100系は、2種類の案があったのか。

・西武7000系
1.レオライナー車両の仮称。
2.新501系の機器を流用した、ハイデッカー特急車。

・南海9100系
1.新技術の試験車(阪急2200系的なもの)
2.現1000系の設計時点の仮称。

**回想774列車** · 2018/06/04(月) 19:58:07.66

https://mobile.twitter.com/oer2000

近鉄が
H20年までGTO-VVVF車を造り続けた
タラレバだが
最後まで供給していた三菱ですら
H15年の名古屋市2000最終増備用にて
製造終了

**回想774列車** · 2018/06/04(月) 20:09:22.06

>>938
名古屋市営地下鉄2000系の最終増備車は04年製。
但し2編成のみだが。

**回想774列車** · 2018/06/04(月) 23:12:24.71

>>445

10000系の中間新造車は91年度新造。
11000系は92年度。

**回想774列車** · 2018/06/05(火) 18:53:52.36

>>686 >>688

小田急HISE・RSEは「抵抗制御」というのも廃車理由の一つとされているけど、
ラピートはVVVFなので、仮にハイデッカーでも更新とかしてそうだが…

**回想774列車** · 2018/06/05(火) 20:08:50.74

その頃は
ラピートという特急名や50000の形式名
はおろか
仮称9100試作すら企画される前の話で
10000登場直後

**回想774列車** · 2018/06/08(金) 19:08:22.57

>>890
当初計画の9300が2800的なもので、今の9300と9000が6300と6000と同じ関係ってこと

**回想774列車** · 2018/06/08(金) 21:32:36.38

そもそも9300は8000派生形
しかし意匠やアコモは
山口益夫翁が描いたように
特急車として練られた仕様となり
オリジナリティが高い物を予定

いくら2800が2000派生形とは言え
そこは2300ベースで
急遽特急車として構成された経緯から
引き合いに出すのは筋違い

やはり史実の9300に対する9000が
通勤車特急車としての対称関係は逆ながら
特急車ベースで通勤車を構成した
という意味で2800的

**回想774列車** · 2018/06/08(金) 23:37:09.78

>>936
南海6300は同時期の営団6000がVVVF化された例があるからおかしくはなかったけど
でもデザインがアレだからなあ(営団で言う5000世代のデザイン)

仮称9100が量産化改造されていたら1000に編入だったかも
実際の旧80みたいに00

**回想774列車** · 2018/06/09(土) 12:57:44.60

新快速完全12両化による増備40両は当初は223-2000の予定だったよね
実際には225-0だったけど

**回想774列車** · 2018/06/09(土) 17:57:20.11

>>901
他のスレでも散々指摘されていたが、101系の145Fの中間車に試験搭載されていた
VVVFインバータ制御装置は日立製作所製で、新2000系の2197Fの中間車に試験搭載
されていた三菱電機製のVVVFインバータ制御装置とは別物だよ。

**回想774列車** · 2018/06/10(日) 19:22:15.16

南海1000系無塗装車体
塗装になったのは、南海の中の人がJR側は当初は221系だと思ったとか

震災による京急旧1000の阪神譲渡は幻に終わったが、福知山線事故による束103の酉譲渡が有ったことによって
結果的に関東の車両を関西に緊急移動は実現したんだな

**回想774列車** · 2018/06/10(日) 19:58:12.73

>>182
小田急の20ｍ車は国鉄→JR乗り入れ実績のある所なら使えそうなのにこれまで自社オリジナル設計は譲渡実績ないよな
10000・20000も国鉄→JR車両の走行実績がある所だから譲渡できたんだし

>>214
酉に譲渡された束103も福知山線脱線事故で事故廃車された207の代替で急遽導入されたもので
結局321導入での201・205-0転入による103一部置き換えで真っ先に廃車になったから
京急車の阪神譲渡が実現していたとしても実際の9300にあたる9000に置き換えられて廃車だったかも

**回想774列車** · 2018/06/10(日) 22:00:58.18

>>945
仕様の差異は埋めきれず
編入する必要もなく

>>949
JRが当初の関空輸送計画で
特急形は専用形式新造が決定するも
一般列車は103や113など
阪和線と共通で従来の通勤形近郊形を運用

というのは
南海と協定を調整する上で既出の話
そもそもJRも一般用車両新世代形式で
221や207-0-1000の次の予定は
新快速130km/h運転特化用の近郊形

1000がステンレス塗装車体となったのは
電通提案のCI戦略上の都合が大きく
むしろJRが223-0を急遽企画した契機に

**回想774列車** · 2018/06/10(日) 22:03:15.74

次スレは妄想改行君をNGできるようにワッチョイ有りがいいと思う

**回想774列車** · 2018/06/10(日) 23:18:02.87

さんせーい

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 06:39:57.20

同意。南海の話ばかりもつまらん。

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 07:25:47.25

次スレ：
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1528669491/l50?v=pc

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 15:24:27.27

>>954
ﾜｯﾁｮｲ入れて立て直せ。

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 16:27:00.02

第三セクター鉄道ネタ。
・205系ベースの70-000形(ただし非常扉あり)
・オリジナル設計のY500系
・常磐新線(ダブルデッカーあり)
・東葉高速鉄道開業前に計画していた自社発注新車

**回想774列車** · 2018/06/11(月) 17:53:21.17

語るスレなのに羅列だけ

**回想774列車** · 2018/06/14(木) 15:51:09.63

小田急9000形の地上専用車(新造として)
実際には運転車両部から5000形の方が好評という意見で、
5000形の6連版(5200形)となったので、実現しなかった。

**回想774列車** · 2018/06/14(木) 17:42:18.52

それで5200で顔が戻ったのか
（編成の統一という意味もあったのだろうが）

**回想774列車** · 2018/06/14(木) 19:48:48.34

三菱初の界磁チョッパー車で
4連全M車で8M2Tなど
このまま小田急の標準通勤車とするのは
設計仕様の成熟度からして厳しく

**回想774列車** · 2018/06/14(木) 21:05:06.22

高コストでブレーキに癖有り
標準車にはならんわな

**回想774列車** · 2018/06/14(木) 21:45:14.04

マスコンも国鉄型だったから乗務員に不評だったらしいね。小田急9000。

**回想774列車** · 2018/06/14(木) 22:08:22.75

>>958
最初からそんな計画は無い。
9000の製作が終われば、5000の再製作に戻る予定であった。
当時の雑誌に「増備中断して」の文字が見られる。
ただ下降窓は好評だったので、6連口から仕様変更することにして5200となった。

>>959
したがってそれも結果論。

>>960
9000をその後の標準通勤車に据えるなんて構想はそもそも無い。

>>961
それも後生の評価。

>>962
国鉄常磐線乗り入れを考慮したのと、営団6000と操作系を合わせるため。
そのためにブレーキもME48に類似したME72になっている。小田急在来車は
ME62。福岡市営1000系も、103-1500に合わせてMC38ふうのマスコンになってた。