幻の鉄道車両を語るスレ

**回想774列車** · 2017/12/14(木) 11:34:31.05

ついでに言えば321系でJR宝塚・学研都市・C電の207系を置き換え、
阪和線などに転属も検討された。
しかしまだ使える(w)103系を廃車することになり不経済、ということで見送られた。

**回想774列車** · 2017/12/22(金) 17:36:38.68

「日立評論」1991年3月号より
http://www.hitachihyoron.com/jp/pdf/1991/03/1991_03_04.pdf
EF200の台車は160km/h以上の運転を想定して設計されていたらしい…
この頃のJR貨物では超高速貨物列車でも計画されていたのか

**回想774列車** · 2017/12/26(火) 14:57:41.60

1000t級の貨物が160km/hで走ったら軌道破壊も相当だろうな

**回想774列車** · 2017/12/26(火) 21:46:37.27

>>599
そんな計画は当初から無かった筈。
よってガセ。

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 09:42:51.64

>>444
小田急2000は、10連化を見据えてデハ2200とサハ2350が欠番になっている

他に東急9000のデハ9500とサハ9900
京成3600の末尾4・5の車両とか

札幌市東西・東豊線・仙台南北線・メトロ南北線・都営三田線・名古屋市鶴舞・桜通線・京都市烏丸線も将来の増結を見越していくつか百位を飛ばして付番している(地下鉄に多い?)

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 09:50:21.65

>>547
東急8642Fも一部VVVFなのは2000系のための試験なのか?

**回想774列車** · 2017/12/31(日) 09:52:38.24

地下鉄は固定編成を伸ばす方式が多いからな。
短い編成を組み合わせて長くする手法は使わない。

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 05:21:55.68

>>605
銀座線・丸ノ内線旧形車。
千代田線5000系。
名古屋市交通局鶴舞線3000系。他
探せば無くも無いな。

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 08:03:06.81

>>605
地下鉄でも古い路線は
固定編成という概念が1960年代半ば頃まで無く
・両運の数珠つなぎオンパレード
・片運による背中合わせ+α
程度だった

大阪市営も50系（←5000形）辺りまではブツを寄せ集めて組成
谷町線では中間に雑形扱いされた旧形などの電装解除車を挟んでた
竣工時番号整理　付随車化
1200 → 200 → 5700
6000 → 800 → 5800
6100 → 900 → 5900
最初から固定編成なのは堺筋線からでしょ

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 08:16:52.86

営団東西線も10連化時に
5000系の半端同士の5+5とかそこそこあったし

都営浅草線の5000形も
ユニットが合ってる程度だから丸の内線と大差ない
6連中に組み込まれたMc-M'-M-Mc'の4連※が（※ある場合に）
車号が並んでいればいい方

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 08:19:12.44

>>606
鶴舞線の3000系は元々中間車組み込んで編成伸ばす計画で番号もそれに対応した付け方してたけど伸ばす頃には既に古いタイプになっていて今さら新製出来なかった。
結局編成バラして別の編成に組み込む手法になった（名城線でも同様、東山線と桜通線は新車組み込みで伸ばした）。

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 09:23:12.52

>>609
都営新宿線の10-000系は、中間車がオールステンで新しかったが、それを残すために、先頭車を新製し、年齢差19年という編成を6本も作り上げたという暴挙をやりとげた。

編成美もへったくれもないというすさまじいものだった。

これなら、一部のセミステンの先頭車を残して組み合わせることができなかったのか。

メトロでは、車齢40年を過ぎている6000系や7000系が平気で走っているのだから。

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 10:00:05.76

>>603
札幌の東西線では7両化の時に6000形に8300形を入れて7両にしていたな

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 10:38:57.13

結局、10-000の増結車捨てるのが勿体ないからと先頭車だけ新造したのに、その先頭車ごと廃車だからな

千代田線も最初から06系なんか作らず、6136Fを増備で良かった
207-900番代はやむを得なかったにしても
都営新宿線は90年代になっても10-000増備してたからな

**回想774列車** · 2018/01/03(水) 18:48:07.90

国鉄の50系と同様、ペアとなる車両の世代が異なると、こういう事になるのはやむをえない
今ならリサイクル前提だろうから、もったいない車両は少なくなっていくだろう

**回想774列車** · 2018/01/05(金) 02:59:31.32

そういえば80年代前半の鉄道ジャーナルに「将来の国鉄客車」みたいな記事があって
そこに近郊型客車の構想が触れられていた。
二扉デッキ無しで近郊型電車の中間車そっくりの仕様だったと記憶。

**回想774列車** · 2018/01/05(金) 22:10:46.22

>>614
413みたいな感じか。117みたいなわけにはいかないだろうし。

**回想774列車** · 2018/01/06(土) 13:03:03.16

東葉高速で、営団5000系をそのまま東葉カラーと東葉のTマークにした車両。

写真は出たけど、実際に使われたのは、前面にふちどりとブラックマスクがしてあった。

**回想774列車** · 2018/01/06(土) 17:42:04.44

阪急8010系
これがもし導入されていたらアルナ工機は解散しなかっただろうし、3000/3100の板車は早期淘汰されていたかもな。
支線転用絡みで2000の中間も。
その場合は9000で5000/5100置換
1000で残りの5100置換だったかもな

**回想774列車** · 2018/01/06(土) 20:00:00.21

>>617
8010系が登場していれば恐らく9000系は登場していない。
2000年代前半までに3000系列はもちろん、5000系もB更新をせず淘汰まで視野に入れていた。
8010系の先行車ともいうべき8040系はGTOのベクトル制御だったが、
途中からIGBTに変更され、さらに番台区分が細分化されていた可能性はある。

**回想774列車** · 2018/01/06(土) 23:02:43.05

>>617　>>618
>>448で既出

**回想774列車** · 2018/01/07(日) 00:36:47.47

>>616
東葉1000形の追番2本（09、10F）のことだね
あれは、東葉側が習熟に活用していたことで
01-08Fと同時期に改造が出来なかったとか

なので、開業当初は（改造されるまでの間）
極力運用しないように予備車としていた
しかし8本ではローテーションに難があるので
たまに未更新車を走らせていた
09F
http://www.uraken.net/rail/chiho/toyo/1000.html
10F
http://livedoor.blogimg.jp/h_nekomata/imgs/1/d/1d0df889.jpg
http://blog.livedoor.jp/h_nekomata/archives/51202616.html

他にも5000系2本が保管されていて11、12Fの増備が計画されていたが
一部は改造仕掛けていたが途中で中止された
http://www2.ttcn.ne.jp/~t2.syasin/sub23.htm
http://toyorapidline.web.fc2.com/car/old_toyo1000.html

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 17:40:31.33

大阪地区の211系

113系の非冷房車、試作冷房車の淘汰を目指して、大阪局、天王寺局が86年に本社へ
上申。本社側も老朽具合の深刻さを認識していて、発注寸前まで行っていたが、分割
民営が決まり白紙になった。

当初は、87年度に奈良区に6連×3本、網干区に7連×4本の計画だった（86年9月大鉄
局車両課訪問時に、頂いた資料より）
同時に本線も205系を増備して、2年掛けて玉突きで103系追放する予定だったのだが。
ちなみに同時点では阪和205の投入話は一切なし。その代わり明石103系の玉突きと
東京地区転属車による阪和線の冷房化率向上話はあった。

ちなみに221系の誕生は、この211系計画が没になった代替もある。

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 17:55:08.22

>>621
えっ221系って211系が西日本に無かったから企画されたものなの!?
近鉄5200の影響だと思ってた

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 18:03:32.81

>>537
南海9100系はおそらく9000系ベースでVVVFの試験車になる予定だったと思われる。
また、1000系50番代は03年に7100系1次車の最終置き換え用として2編成程度の増備が予定されていたが、
高野線運用見直しにより1003Fと1033Fが南海線に転属することになったため、中止となった。
>>493
8000系最終増備車は、総合車両製作所との兼ね合いにより取り消しとなり、近車製の8300系に変更された。

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 20:26:06.02

>>621-622
西にも数編成入っていたら、東や東海のようにJR化後も製造続いていたかもね。
そしたら西独自バージョンの211もあったかも

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 21:17:43.71

>>622
設計は明らかに影響受けてるね。
近鉄が設計した近車にクレーム入れたとか。

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 23:21:45.20

>>622
内装とかは近鉄5200系の影響を受けているけど
導入に関しては西日本に
通常タイプの211系がないからその代わりに導入したのだろうな
213系は瀬戸大橋用に民営化寸前に導入されていたけど

**回想774列車** · 2018/01/11(木) 23:22:08.44

>>624
その場合は221は出なかったかもしれないけどね

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 00:52:31.43

>>574
更新車体の7000や7500が旧型…？

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 18:53:42.35

その211は番台が気になる。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 19:31:01.11

>>629

東海から続く、0番台の追い番でしょう。

2000番台(オールロングシート)は、当時の関西では絶対許さないでしょう。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 19:37:53.32

>>629
205が山手の続番だったから211も続番だったろう

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 19:38:22.11

民営化後、西に211の転換クロスが出ていた可能性があるね。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 19:49:50.02

南海8000系近車案
8000系企画時は、近車での製作も検討され、実際にデザイン案も出されたらしい。
今の8300系とは違い、1000系を近車で製作したような印象だったとか。
結果は、8000系に関しては実績のある東急で製作されることになったが…

南海2300系当初案
実際には赤系の色で登場した2300系だが、計画当初は2連単独で使用可能・ワンマン対応を除いて殆ど2000系と共通化した思想だった。
塗装も南海通勤車標準のものになる予定だった。
車内も2000系後期型に準じ、車端部がクロスシート以外はロングシートの計画。
現在の意匠になったのは、高野山が世界遺産登録に認定されたかららしい。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 19:51:19.07

>>632
それが221系を名乗っていたと思う

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 19:53:43.66

東海で211系の転換クロスハージョンが311系だからな。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 20:08:52.87

もし新快速用の211系を造ってたら213系のMM’ユニット仕様になってたのか311系の西日本仕様になってたのだろうか

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 20:13:05.27

>>636
多分311の西日本版みたいなもんだったと

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 20:35:35.82

1000系50

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 20:48:03.93

>>638訂正
南海1000系50番代ベースの2連・8000系3連
南海1000系6次車は、4連1本しか製造されなかったが、計画時は4連と2連を合わせて60両を量産する予定だった。
(>>623でも書いたが、2003年度に8両程度の増備が予定されていたが中止)

また、8000系は2連を作る計画はなかったものの、南海線普通車の利用者減少により、普通車専用の3連を作る構想があった。
しかし8000系の増備がままならず、普通車に関しては
高野線で余剰となっていた2000系を南海線普通車に転用することになったため、8000系3連の計画は中止となった。

南海7200系
6200系ベースの鋼製車として計画されていたが、当時の南海線の輸送人員が横ばいだったため、登場しなかった。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 20:51:24.22

他にも南海では、サザンの構想が出た時に名鉄のような一部指定席車の6両固定編成の構想もあったとか。

**回想774列車** · 2018/01/12(金) 21:05:59.69

>>537　>>623　>>633　>>639
南海1000って当初は座席を一部転換クロスにする案もあったのか・・
でも京阪9000や大阪モノレール1000増備車みたいに今頃はロングシート化改造されてそう

もしかして2300の転換クロスは1000で幻になった計画が形を変えて実現したもの?

それと1050は現8000の試作車だと当初は思ってたけど阪急8010や京阪10000の7両(新造として)の例を見る限り、南海1050も増備計画があっただろうな

**回想774列車** · 2018/01/13(土) 01:07:57.46

っていうか南海って少数編成作りすぎｗ
知っている限りで旧8000.1050.11000.31000

せめて旧8000・旧8200は最初から6000番台で、9000は7000番台の系列に入れられなかったのか?

11000は製造せず31000をもっと早く作るべきだった

**回想774列車** · 2018/01/13(土) 11:31:06.16

四国でも、東海から113譲渡の計画あったんだけどな・・・

瀬戸大橋出来た直後に。
分散クーラー(東海で使っているやつ)載せて、111と同じ特保メニューやってだな。
朝晩のマリンは213で辛いとの輸送事情あったのと、高松近辺の気動車淘汰用でな。
ところが瀬戸大橋の騒音問題で頓挫。

89年に名古屋で廃車になった113あっただろ?そん中の一部が四国へ行く予定だった
んだぞ。最初は西に打診したのだが、当面使用するってことで断られたための話。

**回想774列車** · 2018/01/13(土) 12:14:02.46

>>642

メトロは逆に、同じ形式でも、初期と後期では別形式といっていいほど違う。

特に05系は、初期と最終型では別形式といっていいほど違うし、それに、その中間でも、窓割りが変わったり、ワイドドアがあったり、チョッパからVVVFに変わったり、また、同じVVVFでもシステムが変わったり、他社(特に関西)でいうと、3,4形式ぐらいにもなる。

しかし、面白いことに、窓割りは、巡りめぐって、後期型では、初期型と同じものに戻った。

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 04:51:12.00

>>623,639,641
南海1000-6次車は本来なら
当該だけで4連3本の予定が1本のみに
しかし一応は60両程度の規模が念頭に

その後はH15年度を含めしばし見送られ
2300新造を挟み
H18年度から7次車として10両増備を計画
このときそれこそ2300の影響で
一部転換クロスも視野に

N8000-3連口は
将来の増備として設計上想定された話で
2000の本線転用とは全く関係なし

>>621-622,636-637
大鉄局としてはあくまで211は快速用
そしてベタに新快速用で213を想定

1M2Tベースのままでは
スジ的に厳しかっただろうから
Mc-T-M-T-M-Tcくらいが適当か

または415-1500みたく
213車体の117-200として4M2Tか

211の4M2Tそのまま2ドア転換クロスが
妥当なんだろうが

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 13:08:04.31

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 14:05:42.53

うろ覚えだけど昔のRF誌に酉が伯備線特急用に一軸連接車体のタルゴ列車を投入するという記事が載ってたが、
あれってガセだったのかな

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 15:06:47.68

>>645
もし南海1000の7次車が登場していたら7000廃車開始はもっと早かったかもね
実際2000転用時に同数廃車、8000の5次車製造時に廃車があれば7000は1年早く引退してた

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 15:22:41.72

北大阪急行の8000形は当初VVVF更新を含めた延命をする予定だったが、結局9000形に置き換え廃車に変更

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 16:25:40.88

>>647
狭軌新幹線スーパー特急を意識して
JR総研がNEXT250なる
実試験車から実営業試作車への反映も
当然念頭にしながら
在来線超高速車の要素開発を企画

そこで生まれたのが四8000や東E351
そして東E991TRY-Z

西におけるその取組がWEST21なる
短車体1軸連接振り子車

紀勢線伯備線などの
381や183-800の置き換えだけでなく
山陽山陰の衛星都市間非電化線区用も

紀勢線高速化事業でも
まず暫定で681
後に暫定の前提が差し代わって283
を手当したのち
このWEST21の営業用量産車を
本命として投入する算段だったのだが

九州スーパー特急がフル規格化決定にて
NEXT250自体が中途で頓挫

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 16:47:58.00

>>649
北急8000は
大阪市ともに可動柵計画がなかった頃は
箕面延伸を見据えて
全編成とも車内と機器の更新改造を計画
そして延伸用は当然新形車を増備

だったのだが
どうせ新形車を造るなら
在来車更新改造との費用対効果が言われ
入場工程や施工内容が何度も見直し

その間に可動柵の検討まで割り込み
改造の規模が益々大きくなり
いよいよ新形車置き換えが有利なのかと
大規模な機器更新は棚上げされ
最小限の機器取り替えにて様子見

10年以上の紆余曲折の後
地上設備は
大阪市のようなATO+TASCとせず
可動柵に対しマニュアルブレーキ対応

そして車両は
新形9000が置き換え用4本と延伸用増備
8000は3本だけ更新改造車として残す
ただし御堂筋線用に全車ATO+TASC設置

8000は
IGBT-VVVF化など大規模機器更新は完了
今後は車内の本格的な更新と
ATO+TASC設置など残る改造を予定

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 17:06:54.18

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 22:00:50.77

>>645
2006年というと南海1000系の登場から14年が経過しており、その時点で1000系を増備できる状況ではなかったんではないか？

**回想774列車** · 2018/01/14(日) 22:47:08.06

南海1000-6次車では
車両部内で新形式と呼ばれるくらい
根本からの設計変更点が多岐にわたるため
実質ここで1～5次車からリセット

よってH18年においてまだ形落ちでなく
機器調達上も増備できた段階

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 00:58:15.82

>>642
1050系は増備の計画があったから仕方ないにしても、旧8000系は要らなかったろ
似たような近鉄3000や阪急2200だって同じく1編成で終わってるし
9000系も旧1000系置き換えだけで終了だったらもう少し待てばよかったんじゃなかろうか?

高野線は1982年以降、8000系(史実の8200系に相当)を製造し、
南海線は1989年から史実とは違う9000系(2000系初期車の20m版・GTO-VVVF)が登場していれば良かったと思う
その場合は10000系登場も遅くなり、また高野線では運用できなくなるが、その時の高野線平坦用は泉北5000と共通設計車で問題なかったろう

>>654
なら1000番台にせず、せめて3000系とかは駄目だったのか?

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 01:15:44.25

>>655
当時の電機子チョッパーは
既に界磁チョッパーも普及しつつあったが
汎用通勤車の制御方式として
まだ有力視されていた段階

しかも南海選択の三菱AVFチョッパーは
平坦線の高速運転だけでなく
運転頻度起因の回生の問題を除けば
準山岳線区の勾配対応にも適し

むしろ8200が
四象限チョッパーだった可能性の方が

また2000は初のGTO-VVVF車だが
要素単位の採用という認識でしかなく

本格的な21m4ドア通勤VVVF車には
制御伝送など周辺技術を含めた新機軸を
まとめてフルシステムチェンジが大前提
よって中途半端な状態の設計は念頭になく

2000をMBSAと21m4ドアにしただけとか
そういうタラレバはありえなかった

それとやはり
3000番台は当時なら泉北車用

1000-6次車の段階で
既に8000番台の形式付与も検討

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 02:20:04.11

阪急2200は企画当初
まず車体はアルミ無塗装で軽量化し
側引戸上半分にマルーンのワンポイント
そこでMMも135kWと容量抑制を実現
そして編成は4連2本で
1本ずつ東芝と東洋でチョッパー装置試作

車体に関して
かつての名鉄6500とは逆の塗装パターン
しかし肝心のアルナが
阪急要求のアルミ車体技術水準に至らず
ここでは見送られ通常の鋼製塗装車
ちなみに無塗装ではないが
3年遅れて6000×8がアルミ試作車で実現

電機子チョッパーに関して
東洋も複雑ながら直並列チョッパーなる
高速域から安定の回生を目指した方法が
京急の旧600試験や
後に201となる国鉄用制式向け開発で
実績を積んでいたが
2200企画の時点で
通常の電機子チョッパー方式など
阪急要求の営業試作車搭載には応えられず

MMに関して
企画段階の5300試験結果もあり
鋼製塗装車に設計変更された後も
容量の再検討の見送りが若干アダに
というのも神戸本線で営業開始後
運転現業から性能不足の反応
しかし試作車のため長く様子見

そこへVVVF長期実用化試験の具体化で
新造VVVF試作車は7000派生でなく
2200形式とし当該編成組込前提
よって4M4Tから一挙潤沢強化6M2Tへ

試験当初は
7030×2の間へVVVF車2両を挟んだが

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 21:09:19.28

>>634-637
そのJR西版331系は？
前面が独自なのか、それとも211系タイプ顔（ほぼJR四6000系？）

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 21:33:30.32

西の311的な車両など
スレのヲタ話における
展開上の思い付きでしかなく

実際に具体で西が考えていた
という次元とは全然異なり
妄想鉄スレ的な産物

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 21:43:17.09

>>493
当時の南海の広報誌でも2014年度に20両製造と書いてあったよな<増備車
この20両増備で、7000が全廃になるというと複雑な気持ちだったが、甲種を楽しみにしていたのに・・

スレ本題に戻すと、8300系は仮称は新8200系だったよね
やはり8200系が改造されてそれほど時間が経っていないから8300系になったとかかな・・
となると1050系も旧8000系が改造されて少ししか経っていなかったからやむを得ず1000番台にしたとか?

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 23:26:38.34

近鉄シリーズ21後継の通勤車
阪神1000ベースのステンレス車で、形式は少なくとも奈良線用は3020系だったとか

中止になった後、図面は南海8300に転用されたとかなんとか(南海と近鉄は車体長がほぼ同じ)

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 23:31:51.78

ステンレス車体のシリーズ21の形式が
3020として想定されていたのは事実だが

南海8300とは関係なし

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 23:32:46.59

そして阪神1000とも関係なし

**回想774列車** · 2018/01/15(月) 23:51:30.59

>>660
>>623にも書かれているが、総車側の都合によりキャンセルとなり、8300系を前倒しで製造した。

南海6000系VVVF化改造車。
85年～89年にかけて行われた6000系の冷房化改造だが、当初はVVVF化改造することが検討されていた。
最終的にはVVVF自体が当時高価であったことから見送られ、抵抗制御のままとされた。
7000系のような1C8M化が行われず、また一部車両が東急車両で冷房化を行ったのは、
恐らくその計画の名残と思われる。

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 00:21:05.75

南海9100系(>>439改訂)・9000系増備車
前者は恐らく91年に登場する予定だった、 VVVFの試験車。
試作車なので1編成のみで、量産される予定は無かった。

当初の計画では、>>537にも書かれているように、多分92年まで9000系を増備し、93年から1000系を量産する予定だった模様。
それが、新塗装化が絡んだCI制定と並行して、9100系試作・9000系を増備から1000系を前倒しで製造に計画変更されたため、
9100系は幻に終わり、9000系は中途半端な形式となった。
9000系の製造は88年の9513Fで終了していた為、仮に9000系の増備があった場合、仕様変更箇所が多くなっていたと思われる。

また、1000系に関して営団が提唱した「標準型車両」の規格に準拠した設計にする案もあったらしい。
また、現ラピートも当初は11000系を基本としたデザインの予定だった(鉄道ファン92年2月号の記事より)

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 00:30:50.54

>>664
えっ南海6000はVVVFにする構想あったの?
でもあの車体でVVVFとか想像できない
仮に実現していたら東急7700以上のゲテモノ

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 08:18:16.28

>>656　>>665
そういえば南海に阪急7310・2720-2721・京阪6014・近鉄VW21みたいな試作車は存在したっけ

その時代は阪神が震災前までは界磁チョッパ車増備し続けていたから、9000増備も不可能ではなかったろうけど
西鉄・名鉄も90年代まで直流モーター車作っていたが

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 08:41:35.99

>>664
6000をVVVF化するなら
冷改更新の直後として検討されたこと
つまり
冷改更新の企画時にはまだ具体でなく
最中に機運が高まり

そして前提は1C4Mのまま

>>667
昇圧時に休車で残した21201-21202を
電機子チョッパー試験車として
日立と三菱で競作させる検討も

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 15:59:38.53

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 17:29:26.53

>>125　>>668
もし21201が電機子チョッパ試験車に改造されていれば、旧8000系は出なかったかもね

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 19:39:43.71

>>665
twitterで見たが、ラピート当初案の関空特急はハイデッカー構造で床下が荷物室になる構造だったらしい。
南海と東急車両が実際に特許を出願したそうだ。

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 20:15:02.11

>>622
根底には113系置き換えのため、国鉄最末期の211系投入計画代替があった。

>>624
快速用で更なる新造はされていたと思う。
その後、90年代に入って新形式に移行していたかもしれないが、その段階で、
今の221系のような車両が生まれていた可能性はあるだろうね。

>>629
クモハを要望している、と聞いたから多分名古屋の続番になっていたに違いない。

>>645
後年、ＪＲ初期の頃だが、221系の話が出る以前には将来、新快速が増発された場合
213系で増備する案もあったと当時の関係者から伺ったことあり。

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 22:07:10.77

>>670
制御システムとしては安定していたため
試験用改造車でのテストランに続き
営業で長期実用化試験がしたいとなり
やはり史実の8501×6相当の車両新造は
確実にされていただろう

**回想774列車** · 2018/01/16(火) 23:24:14.88

>>441京阪について
＞しかし8000系が好評だったため、旧3000系を8000系に置き換える計画に変更

だったら最初から8000は作らない方が良かったんではないか?
8000が無かったら車両製造は7000に一本化しており、2000番台の形式の大半が90年代中に廃車されてたと思う

旧3000はそのまま使い倒して、2008年辺りから3ドアの新車に置き換えれば良かった
阪急6300みたいに

**回想774列車** · 2018/01/17(水) 00:00:56.47

>>671
ラピートは50000なので
単なる空港特急として想定での話

当初のハイデッカー空港特急車は
10000企画当時の古い話で
30000や10000-1～3次車の車体がベース

続いて1000や11000の計画発表と同時に
11000ベース車体のVVVF車6連が言われ

もともと仮称9100試作車の段階で
量産車1000と併結対応で派生形の
本線高野線共用ビジネスVVVF特急車
そして併結は想定しない前提で
更に派生したVVVF空港特急車
これら2つが近い将来の展開とされ

南海では1000派生形を他にも想定

この前者が11000の原形
そして史実の11000は
高野線特化で抵抗制御に収束

この後者が冒頭に触れた
幻の11000ベース車体のVVVF空港特急車
として具体化

>>672
McM'-T-T-MM'-Tcな大鉄局211か

>>674
出町柳開業準備で特急車増備は必然
よって8000登場は史実で相違なく

しかし
8002-8052製造開始のタイミングから
京阪としては8001-8051の営業開始前に
8000の編成単位増備と3000置き換えを
決断していた

**回想774列車** · 2018/01/17(水) 14:14:31.87

相鉄旧6000、2100のVVVF化
仮に実現していたらやはり3000や5000と同じような機器を採用していたのかもしれない上、8000、9000の導入は少なかったかもしれないな。

**回想774列車** · 2018/01/17(水) 19:43:43.18

そんな話聞いたことないかったな
チャクウィキには書いてあるが

**回想774列車** · 2018/01/17(水) 21:42:37.16

>>675
そういえば281も当初はステンレス車体が検討されていたような

京阪特急に関しては出町柳延伸時に旧3000をリピートオーダーは駄目だったのか?
6000登場後に2200の中間増結車を作ったことあるし

**回想774列車** · 2018/01/17(水) 23:12:12.36

>>676
経営面で相当ネックがある（VVVF化の理由付けをするには？）
場合によっては台車交換も考慮しないといけないし

旧6000は3000（←3010）の次に更新や冷改が遅かったから（80年代前半に実施）
再改造となるのは面倒だろうね（費用対効果の面で無理）

同時だとしても？
3010の直前に改造した車両の一部ぐらいだろうね（試験用として1本程度～）
6000を日立製、3000を東洋製で形式（編成）ごとに機器を変えて比較するとか
複数編成だと、MT比の違いによる編成単位の走行性能を比較可能

2100は
70年代後半の改造で、冷改と同時に機器更新（新性能化）をしている
わざわざ更新した機器を10年ほどで入れ替えるかね？
最低でも台車以外は再度入替（場合により下回り丸ごとも）
経理上原価償却の問題があるし

**回想774列車** · 2018/01/18(木) 01:02:45.19

>>678
2380新造は同形車体で遡ると
直前の2630から4年しか経過しておらず

3000はS48年の増備完了から数えると
出町柳開業は16年も隔たっており
もはや当時の仕様ベースで新造は不可

だから7連化用中間車は
8000ベースだった訳であり

**回想774列車** · 2018/01/18(木) 22:31:53.42

>>680
そういえば旧3000に1両だけ8000挟んでたっけ

6000の中間増結車も7000と同じ車体だったから仕方ないか・・

**回想774列車** · 2018/01/20(土) 19:50:23.11

>>643
高松近郊の一般ＤＣ運用の置換な
電化区間の普通列車を原則電車化する計画があって
89年度に実施の予定であった
それプラスで　瀬戸大橋線児島止まりの普通列車も日中は
全て四国延長とする話もあり　トータルで111系だけでは不
足が見込まれた　そのため　113系を要望する破目に

当初は　西に113系or115系の経年車を手当してもらい
特保＋冷房化を施した上で使用する計画だった
しかし　西は当時相次ぐ増発や増車で余剰が少ない状態の
ため断念　代わって211-5000導入で余剰が大量に発生する
見込みの立った海に打診したところ　あっさり快諾したのだが･･･

瀬戸大橋の例の件がなければ　普通に入っていたよ

**回想774列車** · 2018/01/21(日) 17:53:11.66

>>679
そうなると結果やらなくて正解だったかもな。

**回想774列車** · 2018/01/25(木) 00:45:32.04

とれいんの117・185系特集に載っていた117系計画案。
113系とDD54を混ぜ合わせたようなデザインの非貫通前面で、運転台直後がロングシート。

**回想774列車** · 2018/01/27(土) 14:57:25.70

う～ん・・
採用しなくて正解だった

**回想774列車** · 2018/01/28(日) 00:17:34.34

>>671

アイディアは面白いが、もし実現していたら、小田急HiSE,RSEと同じ理由で早期廃車になっていたかも。

**回想774列車** · 2018/01/28(日) 12:10:26.85

注目アカウント
https://mobile.twitter.com/oer2000

**回想774列車** · 2018/01/28(日) 12:51:06.52

>>671
>>686
まるでハイデッカーの高速バスだな。
バスは良くて鉄道がダメというのは、ちとモニョるな。
施設面とか条件の違いは理解するが。

**回想774列車** · 2018/01/28(日) 12:58:19.79

観光バスも今にノンステップに

**回想774列車** · 2018/02/05(月) 00:24:31.78

京急800後継の4扉車(仮称新700形)
1990年代初頭に計画されていたもの。
前面は1500を非貫通にした感じだったとか。

しかし、特急系車両の開発が先になり、そこでこの通勤構想を取り入れたので、600形はあんな形で登場することになってしまった。

**回想774列車** · 2018/02/05(月) 10:19:58.78

>>690
普通専用だと今は使いにくいだろうな。

**回想774列車** · 2018/02/14(水) 18:34:00.06

>>675
えっ南海1000は特急仕様車も作る予定だったの！？
11000は今思えばVVVFで登場してもよかったな

**回想774列車** · 2018/02/16(金) 00:31:10.57

>>460
3000導入時の計画では2008年までに2600・旧4000・5000・9000・5200を全廃する予定だった模様。
よって5000置き換えに4連は作られてただろうな。
千代田線新車置き換え絡みで計画が変更になったとも。
新4000は作る予定はなかった。

**回想774列車** · 2018/02/16(金) 05:09:53.36

>>666
VVVF更新車で、関東にはほかにも？
京成3200形(3291-3294)
相鉄2代3000系（←3010系←初代3000系）
という迷車があった

3000系の方は全10両中7両が、国電63系由来の台枠を流用

**回想774列車** · 2018/02/16(金) 05:25:29.06

相鉄・初代3000系、全9両の内訳

63系（この台枠を3010系→2代3000系に流用）
運輸省割当車、6両
（東急1800系：1500V小田原線用※1→相鉄・初代3000系）
デハ1806-1808→モハ3001-3003
クハ1856-1858→クハ3501-3503※2
※1当初、二俣川以西専用、※2クハ3503→モハ3006

事故車払下、1両（復旧、カテツ交通施工）
クハ3504
※復旧に伴い、63系車体で同車のみ丸屋根・平妻

40系（モハ60形式、モハ60003）
戦災車払下（復旧、本田工業所施工）
モハ3004
※種車由来ノーシル・ノーヘッダー車体が特徴

32系（サハ48形式、サハ48025）
事故車払下（復旧※、浦田車両施工）
モハ3005
※3扉・電装・両運化も同時に実施

**回想774列車** · 2018/02/16(金) 14:55:50.49

>>695
そのうちモハ60とサハ48の改造車が、台枠流用せずで、異形台枠をうまく排除。
サハ3514は新製したので、最初の2輌は台枠新製でうまく処理されたわけだな。

計画のみに終わった国鉄客車オハネフ17形。
40輌が寝台緩急車として計画されたが、ナハネ10の定員54人化にもからみ、
ナハネフ10の改造によって計画中止。

**回想774列車** · 2018/02/17(土) 21:44:40.03

そういえば去年の大宮車両センターの公開イベントで
JR初期のオール二階建て個室寝台客車編成の計画図が展示されていたらしい。

**回想774列車** · 2018/02/18(日) 22:41:53.28

>>655
近鉄3000は
企画の契機こそ京都市との相直だったが
車両自体は標準軌線区の標準通勤車を志向

だからこそ3連対応や
大阪線奈良線にて抑速安定化のため
発電制動用抵抗器を積んだりと

在阪大手だと最後発で
同じ三菱設計でも先行した南海は
準山岳線区を抱える条件も似ながら
界磁チョッパー的特性を加えたAVF方式
やはり似た時期の神戸市は日立のAVF

後の京都市10が近鉄3000と同様の
オーソドックスな電機子チョッパーで
大阪市10量産車や国鉄201も同じく

新方式ゆえコストも勘案したのだろうが
せっかくなら
日立も供給できたAVF方式だったらと

>>697
意匠は25形ベースの図面
その後の26カシオペアの叩き台に

一時は西285を叩き台に
当に出雲と瀬戸の併結みたく
きたぐにとあけぼのを併結したような運行
に向けた新形交直流寝台電車や
その電車設計をベースに
トワイライトエクスプレス用や北斗星用に
各々カスタマイズした
電車で非電化区間は牽引とするか
電車の付随車形式を並べ実質上の客車編成
が関係のJR各社と車両メーカーで検討

その成れの果てが
動力源の弾力化を受けて
バイモード電車としてE001四季島
ハイブリッド気動車としてキハ87瑞風

**回想774列車** · 2018/02/19(月) 01:52:56.45

＞その後の26カシオペアの叩き台に

その後のE26カシオペアの叩き台に

だな

ちなみにコレが>>697
https://mobile.twitter.com/Tosuirapid/status/868422333454667777/photo/1

**回想774列車** · 2018/02/19(月) 17:06:21.51

>>692
1000の特急仕様なんかありえない

**回想774列車** · 2018/02/19(月) 17:22:01.33

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/02/19(月) 21:32:53.82

1000派生形の特急車
だからイメージは
10000-4次車や11000をVVVF化した車両
そして50000なんか当にそのもの

それを後年具現化したのが
8000と12000の関係

**回想774列車** · 2018/03/05(月) 12:44:23.31

都営5328F
都営10－000の10両化用中間車

**回想774列車** · 2018/03/05(月) 15:01:20.58

東海道山陽緩行に投入予定だった「105系」は国鉄では実現しなかったけど、
私鉄では東武8000系（俗に私鉄の103系と呼ばれた）がそれに近いような感じの車両だと思う。
東武8000系は性能的な面では103系よりもむしろ幻の「105系」に近いからな。

**回想774列車** · 2018/03/05(月) 23:21:15.01

東武8000は
超多段抵抗制御に空気制動のみ
そしてエアサスドイツミンデン台車

国鉄の幻の105は
115や165を準拠とした
発電制動付き抵抗制御
そしてコイルバネウィングペデスタル台車

受ける印象は個人差があり自由だが
用途や特性からしてソコはダブらず

むしろ在阪大手の高度成長期の標準通勤車
それも自由席特急から各停まで運用可能な
その多くはエアサスであったりするため
強いて言うなら
定格出力は相当大きいがMT比が近く
発電制動とコイルバネ台車と平行カルダン
ということで阪急3000

**回想774列車** · 2018/03/07(水) 13:07:17.70

幻の105はどちらかと言えば
通勤形として後の201的なポジション

東海道山陽緩行線に導入されておれば
中央快速線や常磐快速線などが
追随していたかもしれない

**回想774列車** · 2018/03/08(木) 08:14:22.22

京阪8000系同様塗り分け反転させた旧3000系。
公式イラストが存在したが結局塗り替え前に廃車。

富山地鉄が実際にやらんかな。
ペンキ自体はダブルデッカーエクスプレスと同じだから金かからんし。

**回想774列車** · 2018/03/08(木) 12:49:57.01

京阪7000の4両
京阪7200の4両
京阪10000の7両・8両

阪急8040の8両

阪神9300のGTO

南海1000IGBTの6両・2両

**回想774列車** · 2018/03/08(木) 18:06:22.82

>>707
何で塗り替え予定があったのに
塗り替えをしない内に引退させたのだろうか

**回想774列車** · 2018/03/08(木) 18:54:17.78

>>104-106
幻の105系は、103系の車体に113系相当の足回りだから？
私鉄で言うところの、優等用や汎用の通勤車的なのでしょ！
101系と、のちの201系を正統的に繋ぐ存在だったかと

走行性能的には、高速域のクルージングを確保だから
小田急の103系的な、各停用2600形に対して？
ABFMやHBの正統進化系、急行用5000形のような存在

財政再建の都合で、何でも103系ゴリ押し！でお蔵入り・・・
五方面作戦が行き詰まることに（慢性的な急行線遅延の要因）

**回想774列車** · 2018/03/10(土) 00:37:25.39

>>708
南海1000-6次車以降では
2連口登場の計画こそあったが
固定6連は想定ナシ

京阪7000は
7003-7053編成が新製当初4連
また同10000は
もともと7連も想定されていたが
7200や9000を交えた組成再編にて実現

阪急8040に対し
固定8連こそ幻の8010

阪神9300は
当初の仮称が8300だったものの
前提はIGBT-VVVF
ちなみに同8000第13次車企画の段階で
新形式化の検討もあり
このときにVVVF採用だったならGTO

**回想774列車** · 2018/03/10(土) 11:43:59.22

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/03/10(土) 15:11:59.88

この独特な改行＆文体の人って言ってる事自体は事実なの？
根拠とか書いてるの見たこと無いんだが

**回想774列車** · 2018/03/10(土) 16:26:27.32

>>713
少しばかりの真実にしれっとガセを混ぜて書くからたちが悪い。

**回想774列車** · 2018/03/10(土) 16:38:00.62

どの雑誌の何年何月号に載ってたとか情報源は書くべきだと思う。

**回想774列車** · 2018/03/11(日) 04:23:47.23

>>698
バイモード電車のE001は
そのベースがE655だと

**回想774列車** · 2018/03/13(火) 13:00:01.11

>>708書き忘れ
阪急9300のロングシート

近鉄9820大阪線仕様(9850？)

南海1000GTOの4両
南海2000前期の2両

223－1000の関空快速版(223－1500？）

**回想774列車** · 2018/03/14(水) 00:13:16.88

>>713
路車板のJR西系のスレでよく見るよ。
一見もっともらしい、見たんかお前みたいなこと書いてるけど
根拠なし。
今じゃ誰も相手にしてない。

**回想774列車** · 2018/03/14(水) 00:44:11.40

>>717
南海2000は当初2連口の計画はなく
3次車4次車の増備で企画

阪急9300は2扉車計画の段階で
転換クロスシートを基本としながらも
先頭車など編成の一部は
中央にボックスサロンシートを設けた
ロングシート車を検討

JR223はもともと
新快速130km/h運転用の開発が先行し
関空快速用は後に急遽浮上したものの
207-1000や281などとの機器共通化で
223-0が先に登場

すぐに続いた223-1000を反映した
関空快速用は検討されることなく
-2000の企画段階で
増備の機運により計画された-2500まで
音沙汰なく

**回想774列車** · 2018/03/14(水) 06:10:58.69

>>718
>>713に答えることもなく>>714やあなたに反論することもなく
しれっと>>>719を書く辺り真性なのかも知れませんなあ

**回想774列車** · 2018/03/14(水) 11:18:25.97

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/03/14(水) 16:44:00.62

223-1000の原形となる
223JR神戸線JR京都線用2-2シート車は
関空開港時点で次年度登場と
一部報道までされ
当時は企画段階で大和路線投入も検討

前述通り223-0は
中期計画で当初の構想になかったため
必要最低限だったが68両も新造

221増備時に
続いて阪和線やJR宝塚線への投入も
検討されていたが実らず
後にナラやホシの広域運用で実現したが

その代わりという訳ではなかったが
実質223-0で103や113の一部は置き換わり
今から思えば今日の
阪和線一般運用の関空快速形統一の端緒に

また207-1000や281の増備が
主要機器の仕様はほぼそのままとされ
結局増備の機運はなかったが
仮に増備するとして
223-0だけが-1000準拠とする根拠もなく

**回想774列車** · 2018/03/15(木) 12:40:12.76

平成3・5年の南海車新造
平成2～4年の京阪通勤車新造

平成10～12・14～16・18・19年度の京阪車新造
平成9～14年度の阪急車新造
平成14～16年度の南海車新造
平成15～18年度の阪神車新造

207の事故代替新造(207－3000？)

**回想774列車** · 2018/03/15(木) 13:10:39.28

追加

南海10000連窓の先頭車

**回想774列車** · 2018/03/15(木) 22:14:29.94

>>665
試作車で計画もなにも9100は1000の仮称で「9000とは全く似ていない」ために1000に変更されただけだよ

**回想774列車** · 2018/03/15(木) 22:43:44.55

違う

VVVF通勤車の試作として仮称9100
これにて周辺機器を含めて
例えばIGBTなり制御伝送なり
今に繋がる新機軸の蠢動が見込まれたため
関連技術の成熟を少し待つことに
それが量産車に遷移した段階で
形式を1000とする計画だったが

仮称9100の開発を進めている段階で
当初より量産しながら
新機軸を随時取り込んでいく方針となり
改めて形式を1000に

**回想774列車** · 2018/03/15(木) 23:29:56.26

>>723
関西私鉄の物持ちがいいのは一時置き換えを休止してた影響なのか

**回想774列車** · 2018/03/16(金) 08:40:06.74

>>726
その根拠は？

**回想774列車** · 2018/03/16(金) 08:40:39.31

>>723
南海は
H3年度内に10000-4次車と1000
H5年度内に1000-2次車と50000

**回想774列車** · 2018/03/16(金) 14:34:15.19

いつも間にかｻｻｸｯﾃﾛｽﾚに

**回想774列車** · 2018/03/16(金) 22:57:14.74

>>726
なるほど当初は実際の1000みたいのは試作だけで、あとは泉北7000の南海仕様みたいなのを量産するはずだったというワケか

**回想774列車** · 2018/03/17(土) 18:07:33.60

小田急2000の大量増備既存車代替新造
結局数編成が導入されただけで、しかも2000新造による代替廃車は無かった
2000で小田急顔をさっさと淘汰していれば今頃3000が嫌われることはなかったのに・・

**回想774列車** · 2018/03/18(日) 11:36:34.59

1990年代末はバブル崩壊の陰の極で、各社投資を絞り込んでいたからな。

**回想774列車** · 2018/03/18(日) 12:40:57.14

>>732
2600形は代替廃車になったろ。

**回想774列車** · 2018/03/18(日) 21:55:31.52

>>732

2000が嫌われたんじゃね

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 09:26:17.07

>>439
南海7000の4連は最初から先頭電動車だよ
あと7200は計画すらされていない

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 12:32:52.78

阪急6200系.7200系.9200系

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 12:37:20.21

そのレスでは7000-4連口の先頭車が
新造時はMcであったことを
否定しているものではなく
冷改更新時の1C8M化で
6200-4連口と同様の組成へ改める検討も
あったということが前提

また6200企画段階において
当面本線用通勤車新造見込みはないものの
これから6200増備期間中に
何らかの情勢変化で手当が必要となれば
6200ベースながら普通鋼製車体で造る
ということを念頭にして
本線用7200のコンセプトだけは一応設定

>>731
車体と台車と出力は
拡幅車体の1000-2次車的だったろうが
主回路などシステムは泉北7000的なのは
その通りで
制御伝送とメタル指令の変換装置を
備えていただろう

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 13:47:45.96

ｻｻｸｯﾃﾛ

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 16:51:04.10

東の201系、205系西譲渡(103置き換え用)

**回想774列車** · 2018/03/19(月) 19:02:53.66

>>439　　>>445
南海2000の最初の3本は平成元年新製(搬入は平成2年)

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 06:35:51.12

>>633
8000も近車にしていれば、8300は登場しなかったかもな

>>639
8000系に3両編成?
今の南海線和歌山口は3両でも需要あるけどなぜ4両のままなのか

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 07:37:35.40

>>740
JRの西は東から
205なら17年前に譲受することを望んだが
201を一度も望んだことはない

201は今でこそ環状線対策として
熱容量が収まるよう改修されているが
国鉄時代は203同等に設計変更しないと
山手線投入が憚られるくらい
運用上の制約が付いて回るという
関係者間の認識

321量産開始を受けた
各線区で深夜実施の201転用検討試運転
において阪和線普通や環状線など
複数のシチュエーションで厳しいと

そこで223-2000一部がD223量産を受け
関空快速形転用されるまでの中継ぎで
201を紀州路快速に投入する策すら

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 08:54:47.06

>>493
南海8000は最初から13本で打ち切る予定だった筈
転用2000が24両、8000が52両、購入3000が14両で90両となり、7000の総数と一致する

>>633
2300は最初から現在の形で想定済みだよ

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 08:59:37.47

205譲受は
東がE231-500量産により捻出されるが
転用検討上で余剰が見込まれることを
西が聞きつけての話

しかし転用に付き物のことで
最終的に捻出される両数の規模は不明
そして東が自社管内でほぼ全車活用し
話は沙汰止みに

いわゆるC電は207-2000増備後も順次
JR東西線対応車で順次揃える方針のため
何れ201や205-0がアーバンの他線区転用
その分の新造目処は将来の課題ながら
現時点でそれらを差し引いても
ヒネやナラなどに残る経年103が大量に

通勤形による快速運用を
新世代近郊形で極力差し替えていくが
それでもなお残る分が
新造で手当するには費用対効果に疑義
そこを中古205の改修なら渡りに船だと

史実は225-5100や323で置き換える分

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 09:03:41.10

>>744
2300は当初
車体とアコモは2000準拠
ただし妻部はワンマン運転時の保安対策で
ロングシートとし妻窓設置

8000は中期計画にて
当初8018×4まで増備を予定

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 09:15:50.58

>>741

南海2000系は、21000系の置き換え用として計画
されたが、まずは輸送力増強用に4連3本が登場し、
しばらくはこの3本で打ち止めになる予定だった。

しかし92年に急行が金剛に止まるようになり、ラッ
シュ時の急行の遅れが常態化してしまった。その理
由に2000系と21000・22000系を併結させた際の相性
の悪さがあったため、増備再開を前倒しし22000系も
置き換えられ、21000・22000系と同数の64両が製造
された。

ちなみに2000系が計画通り投入されていた場合、22000
系は橋本分断で1000系に置き換えられていた。

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 09:32:51.42

>>648

南海2000系の本線転属は、7000系全廃前倒しのため。当初は8000系を
東急車両から格安で提供し、7000系を全て置き換える予定であったが、増備が
ままならず、結果として8000系の増備だけでは7000系を潰し切れなく
なった。それで2000系を本線に転属させた。更に泉北高速から
3000系を転属させることで、やっと7000系を全廃できた。

しかし今は、7100系が同じような車齢に達している。7100系の
置き換えは全て8300系によって行われているが、場合によっては
7100系全廃前倒しのために2000系・泉北高速3000系が追加で本線に
転属もあると思われる。

ちなみに泉北高速3000系が南海に転属したのは、泉北高速
鉄道が南海電気鉄道の完全子会社になったということもある。

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 09:45:51.74

>>743、745-746
脳内妄想なのか根拠のある話なのかはっきりさせてね

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 09:55:45.06

>>746
当初はそのまま7100も8000で置き換える予定だったの?

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 10:37:06.52

>>748
もし東急車輛のままだったらそのまま8000の増備が続いてたかもしれない

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 23:01:51.36

>>750,751
7100置き換え分より
インバウンド対応の要請を契機に
その間の業界内の技術トレンドや
見劣りする車体意匠の見直しを反映し
8000でない新形式とする方針ではあった

国内大手車両メーカー全社に打診し
もちろん総合車輛は反応して名乗り
しかし南海は近車を選択

**回想774列車** · 2018/03/20(火) 23:15:27.63

>>743
D223による捻出223-2000の
W編成が3連5連に大改造され関空快速形
またV編成が120km/h仕様で大和路線快速

もしくは捻出223-2000を全0.5M化大改造
これで221を玉突きで捻出
そして前述の余剰1M2T機器類と併せて
221を交直流化+VVVF化で北陸線転用

どちらも幻に

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 00:17:27.20

>>749
指摘されても>>752-753の通りなので処置無しですね

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 01:59:16.45

>>750
7100系2次車以降置き換えの時点では既に8000系の設計が
古いので、新形式になることは明白だった。

この7100系についても、1次車については更新を予定して
いたが、計画変更により、1000系への置き換えに変更された。
22000系に関しても当初は全車に更新修繕を行う計画であった。(更に
更新後の2200系は高野線に残留の予定だった)

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 07:12:52.92

南海1521系増備車(7000の最終増備に変更されたとも)

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 08:37:57.82

>>664
似たようにJR西日本の103系でも40N試作車に
対してVVVF化も予定されていたが、中止となっている。

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 10:02:15.91

>>752、753、755-757
あなたの脳内妄想か事実なのかわかりません
根拠となるソース等を明記してくださいね

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 10:04:44.22

>>753
ｻｻｸｯﾃﾛ

現実に存在しない妄想スレだから何とでも言えますねw

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 10:12:24.70

まあ総合車両が引き続き作るとしても、8000のベースであったE231は生産中止になっているから、
E233あるいはE235sustinaベースにマイナーチェンジされた可能性はあるが。

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 14:19:51.51

https://mobile.twitter.com/oer2000

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 14:57:01.82

>>760
総合車輛としては最終的にsustinaで
意匠や艤装設計の自由度を高めたい
としているが
まず車体レーザー溶接適用範囲の拡大で
平滑な側面と張り上げ屋根の構成
を目指しており
当面は過渡的な取組でメーカー標準仕様に
主要機器を含めたJRのE235ベースを志向

**回想774列車** · 2018/03/21(水) 15:01:57.06

>>753
さらに車両の構成機器や車両所の各単位
そして信号や分岐器や閉塞など
鉄道の全要素にIPアドレスを付与し
広域ネットワーク化する
JR西の無線WAN構想とその一環としての
D207=後の321や
D223=新快速140km/h運転専用車

223関空快速形を除く
321のヒネとナラとモリの大規模展開

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 11:25:53.98

>>763
すべて425が悪いまで読んだ

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 12:34:08.36

>>748
新形ATSなど新省令対応工事促進で
入場予備確保の意味もあり
電子機器の一部更新を兼ねて
2000本線転用を実施

泉佐野以南用や支線用のワンマン編成
2300同等の山線直通用編成など
何れ本格的な2000更新改造時に
南海としても処遇をキッチリ決する前提

2000が
当初想定よりも相当多く新造された分は
これらの更新改造と
3000セミステンレス車の置き換えを含め
最終的に
7000と7100や6000や6300の置き換えと
8000と8300とS車新形式の製造で調整

>>764
JR西の無線WAN構想に関しては
業界でも注目されたが時期尚早で
尼崎事故前に321広域展開を含め頓挫

流石に>>743の201紀州路快速暫定投入
までは戻らなかったが
結局>>753の段階へ回帰し
223-2500増備や225関空快速形量産へ

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 13:20:40.73

>>765
>>758

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 13:47:52.78

>>766
くだらんヤカラ言うヒマあるなら、スレに即した内容書き込めクソボケ！殺したるからなドアホ！

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 14:14:05.84

>>765
あと1000を住検と小検で配置分散も

1次車を9000更新改造車と集約した方が
とは思うが

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 15:02:15.20

>>767
別回線使って逆ギレか、情けないねｗ

**回想774列車** · 2018/03/22(木) 15:13:13.10

>>769
そんな妄想しか吐けないくらい頭イカれてんだな、かわいそうによ～

**回想774列車** · 2018/03/23(金) 18:34:37.52

泉北7020は233をコピーしようとしたけど無理だったとか

**回想774列車** · 2018/03/24(土) 13:38:28.31

E233川重車ベースでもよかったことはよかったのだけどね。＞泉北

**回想774列車** · 2018/03/24(土) 17:16:01.87

泉北はシンプルに
7000ベースの増備を望んでいたのだが
登場後10年経過にて
主要機器の一部が形落ちになり
車体を含めその他陳腐化した点を設計変更
それが7020

南海はその前にN8000の原計画となる
高野線専用新形式にて
泉北へ今後の新造車で設計共通化を打診
しかし前述の通り自社事情特化路線を踏襲

**回想774列車** · 2018/03/24(土) 19:55:57.22

京急1701編成の復旧or一部代替新造？

安心塚～京急田浦で土砂崩れに乗り上げて脱線し、一部車両が損傷した1701編成だが、当初
は修理して運用に復帰することが予定され、まず総合車両製作所に
入場した。

その後、損傷が少なかった1703～1706の4両が京急線内に戻り、久里浜工場に
回送され、しばらくは1701・1702・1919・1920が総合車両製作所に、1703～1706が
久里浜工場で保管されており、当初は1701・1702・1919・1920を修理or代替新造する
予定だったと思われる。

しかし、事故から1年が経過した時に、新1000形1161編成が落成したため、1701編成の動向が注目されていたが、
結局全車両が修理されず、1701・1702・1919・1920は総合車両製作所に入場
したまま廃車・解体となった。(1703～1706に関しても1706以外は
久里浜工場で解体されている)

**回想774列車** · 2018/03/24(土) 23:32:17.42

>>774
結果的に1701を廃車にしたせいで、800・2000の全廃が遅れているとか(さすがに2000は今年で全廃らしいが)

**回想774列車** · 2018/03/25(日) 01:41:39.16

>>775
2011編成は廃車予定だった所延命したらしいがダルマは関係ないのでは？

**回想774列車** · 2018/03/26(月) 17:08:38.96

>>734
それは2000と同じドアの3000初期車

**回想774列車** · 2018/03/26(月) 17:24:33.68

>>777
2600形は8連組み替えのほうは2000形へ置き換えで廃車だったよ、
6連のほうは3000形へ置き換え。

**回想774列車** · 2018/03/28(水) 18:41:08.75

>>446　8両化はせず最初から2000系に置き換えて解体した方がましだったんじゃないの?
っていうか、最終的に8000以外の白いオバQを全淘汰するくらいなら、せめて5000の初期車までは90年代に置き換えすりゃよかったとおもう
結局、オバQの90年代の通勤車新造は24両のみ、廃車はゼロ
だから00年代に急激に置き換えする羽目になった

**回想774列車** · 2018/03/28(水) 18:48:58.85

1990年代は関西私鉄ほどでないにせよ、関東私鉄でも不動産の減損処理の問題があって、車両置き換えが滞った。

**回想774列車** · 2018/03/28(水) 21:44:40.33

その頃の小田急は、複々線化の用地取得などに難儀していたからなぁ
加算運賃など雀の涙だったし

**回想774列車** · 2018/03/31(土) 07:33:54.80

>>438

阪神8000系増備車が登場した当時は、まだVVVFインバーター装置が
高価であったため、停車駅の少ない優等列車には省エネ効果も低く、
阪神8000系増備車は同時期の近鉄アーバンライナー・さくらライナー、京阪
8000系・西鉄8000形などと同じく、VVVFを導入するメリットがないと
判断された。

**回想774列車** · 2018/03/31(土) 07:43:55.65

>>441

当初、旧3000系は車体改修工事を実施の予定で、逆に
1000系は車体改修工事を実施せず廃車とする案だった模様。

>>446

メーカーで改造したものの車内は5000形や9000形(9400番台)のような
内装更新はされなかったので、最初から通勤車を新造できる余裕が出た時に
すぐ廃車にするつもりだったと思われる。

**回想774列車** · 2018/03/31(土) 10:04:04.29

>>437 >>474

それは6300系5扉車や5200系機器流用ではなく、シート無し車両の検討に
際して描かれた案の中での展開。扉の数を増やすか、幅を広げるかの
どちらかにするなどが検討されていた。

>>448 >>617

8000系はもっと多く増備し、3000系・3100系・5000系を
全廃する計画があったのは事実。5000系はリフレッシュ
工事をせず廃車とするつもりだった。

**回想774列車** · 2018/03/31(土) 12:59:14.58

>>784
高度成長期に作った電車を新車に更新するだろうから
ってことで親会社阪急に相談せずに工場拡張をしたのが
アルナ工機が潰れる原因になっちゃったんだよな。

**回想774列車** · 2018/04/01(日) 09:18:12.01

>>452 >>458 >>459 >>467

90年代の小田急は、複々線化(というより用地回収)に投資を優先して、
通勤車を作る余裕が無かったことと、当時は大型車を代替する
必要が無かった(幅広車体で詰め込みが効きやすかったということも
あると思われる)ことにより、しばらく置き換えが見送られた。

>>732 >>779

N8は>>783でも書かれているが、一時的なショートリリーフであり
通勤車を置き換える余裕が出た際にすぐ廃車する予定だったと思われる。

**回想774列車** · 2018/04/01(日) 09:32:25.12

>>532 >>725

2000系が登場した時点で既に4ドアの次期新車の計画があった
のは事実。ただ、この段階では新塗装化の構想は無かったので、
>>655下段のような車両が出現していた可能性はある。

1051Fは>>440にあるように、今後のスタンダードとなる
予定であったが、当時の南海の経営環境の悪化により、計画が
中止された。

**回想774列車** · 2018/04/01(日) 09:40:22.77

>>472

阪神で次期赤胴車の構想が上がったのは、97～98年頃のこと。震災前の
時点で確定していたのは、8000系の増備終了と5500系の新造計画のみ。

**回想774列車** · 2018/04/01(日) 09:57:31.06

>>786-788
何度も言ってるけどちゃんと根拠はあるんだよね？
あるならちゃんと根拠を明記して

**回想774列車** · 2018/04/01(日) 10:25:07.34

幻ではないがオバＱの４０００系は３０００系が千代田線はいれないから急遽つくられれたものであり仮に３０００系が千代田線はいれる構造ならいまにいたるまでずっと３０００系がつくられていたとおもう

**回想774列車** · 2018/04/01(日) 16:18:52.47

>>470

機器は準備されていたが、諸事情により白紙
となり、最終的に機器はNRAの1次車の一部車両に流用された。

**回想774列車** · 2018/04/02(月) 12:56:08.72

田園都市線の5000系増備・6ドア存続

**回想774列車** · 2018/04/12(木) 07:33:53.22

>>702
南海のビジネス特急がVVVFを断念したのは、当時の小田急や近鉄の特急車などと似たような理由?

**回想774列車** · 2018/04/12(木) 20:10:35.53

理由は異なる

併結相手となる形式派生元の1000が
量産で9000と合わせて
まとまった勢力となるまで
年数を要することが見込まれたこと

H3年の時点では
まず7000や7100と併結できる10000を
固定4連化した方がベターだと

11000は車両部が
本来のVVVFビジネス特急車として
登場させられる技術的環境だったが
運輸の組合支部が難色

**回想774列車** · 2018/04/12(木) 20:16:33.07

近鉄21000や小田急10000と
南海のVVVFビジネス特急車企画は
時期として5年以内の差だが
この間にGTO-VVVFの普及や
IGBTへ繋がる汎用素子VVVFの蠢動が
一挙に起こったことは事情として大きい

**回想774列車** · 2018/04/13(金) 21:28:50.40

>>795
最終的に南海11000と同い年の近鉄22000はVVVFになったけどね

**回想774列車** · 2018/04/13(金) 23:41:18.58

近鉄21000と小田急10000の数年後の
東武100やJR785は日立GTO-VVVF

近鉄標準軌特急車は主回路全て三菱
小田急は
特急車の多くは主制御が東芝で
MMが東洋と三菱そしてTDカルダンだが
通勤車は主回路全て三菱

つまり両者の車両仕様選定は
三菱の影響が大

そこで南海は一部を除き主制御が日立
これも特急車のVVVF早期採用を
後押ししたのかもしれない

また近鉄は21000の頃から
大阪線特急の高速化を志向し
ここではVVVF採用を見送ったが
22000にて5年越しで理想を具現化し
高速化の方針は23000まで踏襲

**回想774列車** · 2018/04/15(日) 14:35:28.61

福知山線脱線事故が無ければ201・205の転入でも置き換えきれなかった分の103は321直接投入で置き換えられていただろう

また、震災が無ければ阪神9000は登場せず、今の9300が9000を名乗っていた
ただその場合は実際の9300より登場が早くなっていただろうからIGBTではなくGTOだったかも
車体9300の足回り5500みたいな