鹿児島本線が交流でなく、関門ＥＦ10時代を踏襲・延長して直流電化にしたなら、そのまま未改造で151系電車を広島以西（セノハチ回避）の特急専用にして、広島以東がらみはＭＴ54装備車を使えたのにと、妄想する。

たとえば153系電車も、岡山〜広島は呉線経由のみで使い、おもに九州の急行に使う。
ロングラン列車にはサシ153が威力を発揮。

また、Ｍ車よりＴ車が多い80系電車も、編成中にＴ車多めでも平坦な鹿児島本線を高速運転するのには元来向いていただろうと思う。
さすがにサロ85は、43-10改正あたりでそのままサハ85に格下げすることになったにしても、指定席連結列車のそれに充てる
4Ｍ3Ｔ7連程度で、門司港〜久留米間快速とか、さらに300番台全金属車両限定にすれば博多（門司港）〜熊本の急行「ぎんなん」にも、昭和50年台前半ぐらいまでなら、非冷房である点を除けば通用しただろう。

福岡近郊は、70・111系や一部は101系など、旧63系以前の車両さえ避ければ、なんでもありに近い状態になる。

Ｃ61等に代わるべき客車列車用ＥＬも、電暖化などせずにＥＦ56〜58・61でよかった。
ブルトレはＥＦ58・60・65・66のロングラン。
貨物列車は、関東地区からは無茶かも知れないが、吹田などからＥＨ10やＥＦ15、さらにのちにはＥＦ60・65・66等のロングランとかがまかり通って、一部失敗作もあったためしＥＤ76ばかりで食傷気味となった赤い電機よりも、俄然おもしろい状況になったはず。

日豊本線は勾配区間が特に佐伯以南に点在するから、電車に関しては交直流問わず、ＭＴ54抑速ブレーキ装備を投入することになったであろうが、鹿児島本線が直流電化だったら、電車化促進の初期に直流車両主体に量産されたＭＴ46装備車の受け皿となれたはず。

スレタイに立ち返り、151系にからめて考えてみると、ＪＲ九州によるグリーン車乗り放題の「九州豪遊券」みたいな施策を国鉄時代からとれていれば、クロ151やその次に連続するグリーン車が、存分に価値を発揮できたかも知れない。

西方の海沿いを走る80系電車や153系急行。
木の葉付近を快走するクロ151先頭の「つばめ」やＥＦ58牽引の「みずほ」「はやぶさ」。
そんな状況が、きっと59-2か60-3改正ぐらいまで当たり前に見られる…。

妄想が止まらなくなってしまったわ！ｗｗ