探検
【夢をみた】0系新幹線13号【東海道 山陽】
レス数が1000を超えています。これ以上書き込みはできません。
よく分かったな
自動ドア開閉のスイッチ（踏むと開くタイプ）になっていたよね？
1999/9/18に0系を見に行ったのを覚えているが、あれから20年経ったのか
>>903
そうそう、アソコだけ貫通路とビュフェが接するから、
そうせざるを得ないんだよな
他の連結部はデッキやトイレがあるから、幌のところに扉がないけど
先人たちに敬礼!
∠(・○・)
月日が経つのは早いなぁ。
∠(・○・)
月日が経つのは早いね
NHKの川上裕之アナウンサーだったな
当時は声優のような職種や フリーのアナウンサーなどなく
まともなアナウンスを求めるならNHKのアナウンサーしか
いなかったのだろうな
声優もフリーアナも普通にいたよ
車内にはかつての０系のシートが鎮座してる
あのシートに乗って旅が出来るのは最高だ
東京～新大阪の2等料金が5時間特急こだま1100円、4時間超特急ひかり1300円とあり、
さらに予告として『将来の3時間超特急料金1600円』とあるのですが
実際に高速化と同時に値上がり(+こだまは4時間料金に変更)されたのですか。
されたと思った
確証はないが。
700系で16両と8両で走行抵抗が違うとかはあった
何もかも懐かしい
18パーミルが18㎞も続いててモータへの負担が大きい
MT200・MT200A一掃政策やって在庫をMT200Bに統一して加速度1.2km/h/sに引き上げ出来た
現在となっては分からないんですよね？
https://japan.cna.com.tw/news/atra/202009230002.aspx
0系新幹線が東海道をリタイアして21年が過ぎました
北陸新幹線も23年前の同じ日に開業しました
普通にはいなかったぞ
いや普通にいたよ
一年強のレスになんだが、やはり記憶違いじゃなかったのか。
自分が見た時は開閉の調子が悪かったのかなんなのか、
電源が切られて貫通路の扉は常に開け放されていたが。
アニメ8マンのオープニングの新幹線車両は1000形だった。
もう1990年代以降は小窓しか走っていないと思ってた
長窓0系っていつまで走っていたんだろう？
2000年秋だと思う
ちなみに最後の長窓は先頭車で
1両が伊予西条、もう1両がヨークで保存
東京駅行き最終の博多駅発が17時13分
現在は18時59分
ずいぶんと遅くなったね
その分福岡県の滞在時間が長くなった
でも今の博多駅行き最終の新幹線って新大阪駅から出る最終を博多駅まで引き延ばした形
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
５００系のぞみ号は新大阪駅発車出発から岡山駅、北九州市の小倉駅停車だけでも、新神戸と広島は通過する速達列車が構想されていた。
この、途中駅が岡山駅と北九州市の小倉駅だけの停車だと、新大阪から博多まで２時間１０分程度での到着を目標にしていた。
また、東京駅から博多まで最速で４時間４０分前後の到着を見込んでいたそうである。
また、新大阪、新神戸を発車したら北九州市の小倉駅まで通過する速達の５００系のぞみ号が構想されていた。
この最速達の５００系だと、新大阪駅から博多まで１時間５５分前後、東京駅から博多駅まで４時間３０分前後を見込んでいた構想があった。
特に、大阪府内から福岡県内は山陽新幹線と航空路線が競争関係にあったから理解可能である。
１９９７年、JR西日本でも、５００系新幹線車両の運用開始当時は
山陽新幹線でも、５００系のぞみ号を運用するに当たって、航空路線の乗客獲得競争の観点から鑑みて
岡山、広島、新山口駅の３駅は名古屋駅と東京駅方面に主眼に置かれていた。
当時は０系ひかりで７時間以上掛かった好い思い出だ。
男が社会的に成功したかどうかが、クラウンに乗ることと
サントリーローヤルを寿司屋でボトルキープできるか、で 目安にされてた時代があったんだよな。
うちの親父は脱サラして商売やって、７～８年でようやくクラウンに乗って、寿司屋でローヤルをキープした時、本当に嬉しそうだった。
バブル崩壊直後は持ちこたえたが、その後の長引く不景気で会社は傾いて最期はみじめな人生の終わり方だったが、
サントリーローヤルを見ると、あの時の誇らしげだった親父の顔を思い出す。
つまりサントリーローヤルはバブル凋落の象徴。
サントリー 響も安くて薄っぺらな酒になったし、ユニクロみたいなブランド価値。
人手不足と言いながら、賃金はあまり上がっていない。少子高齢化で、高齢世代の扶養に金が注ぎ込まれ、
日本経済全体に余裕がなくなっているからだ。
新興国との競争も厳しくなっているから、非正規雇用の比率が大きくなっている。
50年前のダイヤは沼津か静岡まで１５両があったから、下り終電熱海着が２:０５だったんだね。乗客どれだけ乗っているのか気になる。
50年前の1970年は通勤電車に冷房車が入りテレビも民放に関してはカラー化率がほぼ100%になってた
50年前の1970年は地方も最低2局は民放テレビが映るようになりまた北陸本線では快速電車が既に走っていた
50年前の1970年は公害のピークであり翌年から四大公害裁判が相次いで提訴されるようになった
50年前の日本列島が大阪万博に沸いた1970年（新幹線が開業して6年目）に、東京→新大阪はいくらだったのか。
・ 東京都区内から大阪市内までの運賃 → 2,230円。
・ 東京から新大阪までの特急券（超特急ひかり号を利用）→ 1,900円で、合計4,130円。
・ 東京から新大阪までの特急券（特急こだま号を利用） → 1,500円で、合計3,730円。
・ 東京から大阪までの急行券（桜島・高千穂号を利用） → 300円で、合計2,530円。
ちなみに1970年の大卒初任給は37,400円（これは公式発表の数字）。
仮に現在2020年を220,000円とすれば、ほぼ妥当な数字だろうから、その比率は6.15倍となる。
さて、ここで計算（×6.15）をしてみよう。
・ 当時ひかり号利用だと現在の金額に直して → 25,400円。
・ 当時こだま号利用だと現在の金額に直して → 22,900円。
・ 当時、急行利用でも現在の金額に直すと → 15,600円。
新大阪～東京は新大阪～博多より距離が短いのに実勢価格が高い
客数も多いし東海は確かに儲けすぎだな
まあ、人それぞれ感じ方や意見が違って当然だろうけど、こういう一面も参考に見るとよい。
尚、手元に1970年の時刻表があり、現実その時代に新幹線を利用していたのでちょっと触れてみた。
そのような時代背景とともに鉄道を語って頂けるのは本当にありがたいです
ありがとうございます
初めてで高いけど数回使った事があるけど一人用個室は印象に残っているのは2階建て食堂車が良かった
しかし一部の100系はカフェテリアが評判悪くて乗るときは前もって食堂車が連結されている編成の指定券を
押さえたり、自由席なら食堂車が連結されてる100系X・V編成を選んだものだ
カフェテリアは良かった。コーヒーの味でも現在の車内販売のコーヒーよりも季節を問わずホットは熱くて、味わいも濃かった。
混雑気味の自由席から逃れて、良い気分転換になった。金に余裕がある時期は食堂車で１６００円の「とんかつ弁当」を注文した。
余談になるのだが、１９９９年までＪＲ西日本の山陽新幹線ではウエストひかりの１２両編成が運行されていて、簡単なカフェテリアが有った。
ここのメニューで有名な料理はカレーライスで結構な大盛りで濃い目のコーヒーまで付いてきた。
山陽新幹線のウエストひかりには、１２両編成の中央部にカフェテリアとシネマカーが装備されていた。
山陽新幹線のシネマカーの映画上映は日本映画では「男はつらいよ」、洋画では「ダーティーハリー」「００７シリーズ」が上映されていた。
因みに、韓国映画上映の兆しが見えてきた時代背景からなのか、韓国映画「シュリ」もかなりの回数で山陽新幹線のシネマカーで上映されていた。
随分と重たいステンレスのカレー皿には割と大盛りなライスが、こんもりと盛り付けられていた。
カレールーは、これもまた重たいカレーソースポットにたっぷりとなみなみと粘度が強く入っていた。
食堂車のカレールーでも、人参とジャガイモが大きめに入っている業者もあった。
スプーンも重たくて、ステンレスの材質は１８－８の水準ではなくて、より質の高いステンレス１８－１０、
ステンレス１８－１２の規格の材質で長さは２２ｃｍ以上を用いていた。
新幹線のカレーライスを知ってからなのか、今では自宅のカレーで使うスプーンは１８－１０あるいは１８－１２の材質で
２２ｃｍ以上の長目で大き目のステンレススプーンに替わって行った。
今では、楽天、アマゾンで比較的に手に入る質の高いステンレススプーンであるが、原材料費の高騰から、価格も高止まり気味である。
気分、雰囲気もあるのであろうが、新幹線の食堂車のカレーライスの体験が質の高いステンレススプーンに転換させる切っ掛けにもなった。
東海道山陽新幹線はどの業者もカレーライスとハンバーグは扱っていたので食べ比べるにはちょうどいいメニューだった
０系新幹線自体は食堂車が忙しいとビッフェでご飯を炊いていた時もあった
読みづらいですわよ
それはともあれ、総裁、技師長、そして偉大な先人たちに敬礼。
帰宅したらさよなら0系の動画でも見るか。
十河信二元総裁
島秀雄元技士帳
谷伍平元新幹線支社長
其の他新幹線関係者各位に感謝之敬礼を捧げる。
十河信二元総裁
島秀雄元技士帳
谷伍平元新幹線支社長
其の他新幹線関係者各位に感謝之敬礼を捧げる。
> 技士帳
帳面みたいに言うなよなw
この鉄道は日本国民の叡智
と努力によって完成された
敬礼!
∠(・○・)
日本はそれとは真逆で日本製大好きだから、日本だけ続けるのは良いかもね。
日本の家電は、なんでもてんこ盛りの万能家電ばかりで
機能を絞った低価格のメーカーに太刀打ちできなくなったのですよ、
完全に販売戦略のミスの連続なんですよね
それに、新商品にアイデア商品のニッチ商品でも負け、高級路線でも完全に中途半端で世界で連戦連敗ばかりなんだよね
どんどん事業・子会社を売却し、利益率が高い分野に集中して、財務面も改善されるんだろうけど、
注力している社会インフラ事業で躓いたら東芝のように衰退するのかな。
重電とインフラに集中するつもりなのね。
どんどん切り売りしていって、最後に残った数本の柱があっという間になぎ倒されないといいんだけど。
日本メーカーはコスト競争にどうしても負けてしまうのよな。
日本製にこだわると人件費が高くなるし、海外に製造委託しても技術を奪われるとかで上が了承しない。
国内で大量生産してコスト下げようと提案としても部品在庫を持って資産にしたくないからNG
その結果が製品原価が高くなってしまう。だから高くても付加価値を出そうと機能を付けて誤魔化して売ってるのが今の日本家電。
結局ユーザが望んでるのは安くて分かりやすくて長持ちする製品。
経営者が求めてるのは固定費が安く済む製品。
結局この考えの違いが今の家電メーカの衰退を招いてるんだよなぁっと
メーカの開発設計をしてると思う不満をここに書き連ねる。。。
あと技術者の待遇を軽視しすぎたってのもあるよね
長いこと、0系の車両側の問題かと思っていた。
実はレールの溶接後の凹みだったのね。
0系ちゃんごめん。
ガタンゴトンなる擬音が鉄道の代名詞にならなくなりつつある
昔はストリートレーサー気取ったやつが、車のワイパーを縦位置で
止めたまま走っていた。
編成番号が下にあって見にくかったため
東海車は上部に変更されたが西日本車は最後まで下のままだった
ガタン ガタンが聞ける区間、わずかにあるよ
上越新幹線、大宮発車後に東北新幹線と分かれるカーブの区間
東北新幹線、盛岡発車後僅かな区間
よく聞いてないと聞き逃すけど
在来線でも結構派手にロングレールの継ぎ目で音を出す線区がある
ボルスタレス台車で出やすく旧来の重い台車で出にくい傾向がある
溶接部分だけ強度が低く使ってるうちに凹んでしまうようである
余り出回ってないみたいなので
↓
https://xxup.org/9SuQF.mp3
岡山以西に入れない
Sk・YKの50以降に入っていた
区別のため+50にした
CPとリアクトルが余分になるだけで25形の代用として使えた
「ビラミッド、万里の長城、戦艦大和に並ぶ無用の長物ｗ」と世間の評判は散々だったんだよな。
それが開業してみたら反対意見を見事に覆して大成功
今、菅も二階も新幹線など前評判が悪かったものの始まってみれば大成功だった過去の事例の様に
「今回のオリンピックだって開催すりゃ大歓声ｗ」
「後世には『反対意見はあったものの結果は未曽有の大成功を収めましたとさ、めでたしめでたし』ってなるだろｗ」
「そんなことよりこのイベントの成功で俺に幾らの金が入るのかなｗ楽しみだなｗ」
とかニヤニヤしてんだろうな。
よくもまぁ他人の考えを勝手にそこまで思い込めるな
人生楽しそうだな
同じ0系でも昭島や青梅のには鋲打ちではない
編成番号がインフレするかしないかのギリギリラインだった
ひかり編成は85本くらい在籍してた事があったがこだま編成は岡山以西乗り入れ禁止が+50で区別されてた
というかそもそもあれって何？
しらんけど
181系とか485系とかのボンネットのは、機器搬出入は上半分を取り去って行って、真ん中の蓋は点検時の換気用だったはず。これも昔何かの本でパンタグラフで持ち上がってる写真を見た記憶。
イートインコーナーを廃止してガラス製ショーケースを設置するとか
食堂車でグランドひかり並に改造したのはあったが短命だった
一部機器をユニット相手の奇数形式に搭載とか面倒な設計にならずに済んだのでは？
食堂車営業開始後は、ビュッフェの人員削減が避けられないので、
ビュッフェの調理や皿洗いは食堂車に集約するつもりだったんだろう。
新関門トンネルの勾配が登れない？
食堂車とビュッフェを両方営業すると供食設備が2つある事になり互いに競合しあって客の奪い合いになりそう
ビュッフェが2つ連結してあるのとかあったが繁忙期は両方営業して閑散期は片方休止してた？
そもそも食堂車とビュッフェを並べる必要あったのかな？
元々は編成中、半室ビュッフェが２両で博多開業を目前に全室食堂車１両と半室ビュッフェ１両としたそうだが、
それだと定員が減るからね
ビュッフェの代わりは食堂車の端に売店でも設けてそれで対応しても良かったかなとも思う
>>982
東京-新大阪、新大阪-博多の「ひかり」ではやはり距離の関係か食堂車営業休止ってのが多かったな
ただ営業している「ひかり」もあるにはあった
ビュッフェ２両時代の方は世代じゃないので知らん
35形の頃は、5号車と11号車の2カ所に分かれていて、東京寄り・新大阪寄りそれぞれにほぼ均等となるように連結されていた。
この5号車と11号車という配置、偶然なのか100系では車販基地が存在した位置でもある。
博多延長時に36形が27形と共に新製されたが、それまでビュフェ2両のところ、うち1両を食堂車に置き換えることにし、
かつ供食設備を有する車両を編成中央に連結することで、乗客が車内を必要以上に右往左往することを抑え、さらには
食堂・ビュフェ・車販担当者側にもメリットがあった。36形と37形の厨房部が隣接し、また27形の36形寄りには従業員用の
トイレや休憩室を設置したので、1両半の中で全て事足りることになった。
E4系は定期運転を終了
10/1は新幹線にとって特別な日
ユニットカットしたらモーターへの負担が強烈になって特に新関門トンネルの連続勾配で焼けてしまいそう
年の区切りが4月に始まって3月に終わるのは日本独特
「食堂車ほどの食事ではない、いわゆる軽食を供する」とはいっても、
35形の頃はメニューの面でも結構食堂車に近いような機能を持ってたし、
セルフサービスではなくサービス係による接客体制をとってたからな。
37形以降の売店＆イートインスペースのような感じとは全然違ってた。
【夢をみた】0系新幹線14号【東海道 山陽】
https://mao.5ch.net/test/read.cgi/jnr/1633948177/
接客係を置いたらそりゃ効率悪くなる
違う
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