ローカル急行まで、東北を走った懐かしの特急・急行列車について語りましょう
前スレ
国鉄後期】東北を走った特急・急行列車【JR初期】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1227526911/
【国鉄後期】東北を走った特急・急行【JR初期】2
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ローカル急行まで、東北を走った懐かしの特急・急行列車について語りましょう
前スレ
国鉄後期】東北を走った特急・急行列車【JR初期】
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1227526911/
「あさひ」の名前を米坂線に返してやってくれ……。
急行で行く人がいるのか疑問に思ってた。
特急時刻表もあって、仙台発車時刻から停車駅と到着時刻まで掲載されていたと思いました。
中央改札への跨線橋と地下通路からホームへ続く階段脇にはホーム別発車時刻表がありました。
1番線なら1番線、4番線なら4番線から発車する列車が路線・行き先を問わず発車時刻順に掲載してありましたが、
1･4番線以外はカオスで、2番線だと「はつかり」の上野行も青森行も入っていたり
6番線なら急行「仙山」が出たと思えばその後「ときわ」の発車だったりと。。。
各ホームにはキオスクの他に移動式の弁当やおみやげ品の売店もありました。
ホーム上から垂れ下がった色とりどりの乗車口案内の札に続く人の列を狙い時間を置いてあちこち移動していました。
中央改札脇には優等列車の”到着”案内板がありました。東京でもあまりお見受けする事がありませんでしたがここ仙台にはありました。
そういえばこの到着案内板と中央改札上の発車案内パタパタ式でしたが、ホームのそれは幕式でした。
もうすっかり過去になってしまった自分の知っている仙台駅です。
乗車案内には相当神経使ったと思える。車両は共に583系で、ホームも近接してただろうから。
三沢や八戸に行く客が「はつかり1号」の方に乗っちゃったら大変で、
一気に盛岡まで連れてかれる破目に…。
山之内さんの本に
「新型車両を使っている特急または定員制の急行のみ高速度通過を許可する」
って、東北本線青森～八戸（？）の場所に書いてあった
定員制の急行の文言を引き出すのに苦労したとあった
だから、定員制じゃなくなるから自由席を作るわけにはいかなかったと言うわけだ
他の気動車急行は新型車両扱いじゃなかったんだろうな
当時は保線状況が異常だったもんな
大宮～上野に１時間列車線が保線のために使えない時間があったり
５８３系臨時特急「ふるさと」。
なら別に４５５系で全車指定の必要はないだろｗってこと
その時点で存在していた昼行特急の名称「つばめ」「はと」「かもめ」に比べ
同じ鳥の名前でもあまりにもポピュラーじゃないというか。
なんか違和感を感じてしまう。
てか東北特急の停車形態は余程の主要駅以外目茶苦茶もいいところだったからな
新幹線になっても一時期は仙台以南を中心に凄まじいことになってた
>>12-13
特急で盛岡（仙台）以北一部自由席とかあったな
俳句とか詩をやってみるといいよ。
あと雁の大量飛来地がどこにあるか。
この2点を押さえれば、「はつかり」が東北地方に向いた良い名前だと分かるはず。
あ、すまん、>>12は>>9に対するツッコミだ。
青森～盛岡あたりならわかるけど、青森～三沢・八戸をはつかりで移動するのはレアケースじゃね？
と思って。
ヨンサトオ当時だと社会状況的にも
そんなに早く青森から三沢・八戸へ特急列車で移動とは考えにくい
なるほど…。詩情あふれる名前なんだな。「ゆうづる」といいコンビだ。
ただ、史上四番目の鳥名前特急が、「複合名称」というのが、ちょっと気になってた。
ずばり「白鳥」（青森県の県の鳥）でもよかったのではないか、と。
まあ、人数的には、青森から三沢や八戸まで特急で、って客は確かにそんな大勢はいなかっただろう…。
おまけに朝5時前なんて時間帯だし…。
ただ、仮に上野まで行くんだとしても、「はつかり1号」のつもりで
「みちのく」に乗ったら、1時間かそこらは到着が遅くなったと思った。
だから誤乗の痛手は結構大きかったような気がする…。
それかあらぬか、ゴーサントーの改正では、「はつかり」の方が485系に変わったから、
多少は区別しやすくなった感じ。
はつかりより、はやぶさの方が早くない？
つばめ、かもめ、はと、はやぶさ・・・。（違った？）
ただ、台風の影響ではつかりは運休が続いて初列車が走ったのは10月10日
なるほど。
台風の影響でスタートが遅れたんだ・・・。
(´・ω・｀)
『がっかりはつかり』『瀕死の白鳥』『かえだま』・・・。
色々あったね。
それにしても、今の感覚だとよく最長500km以上も「架線下DC」で
あり続けたと思える。現代だったら盛岡電化の時点で「昼間の特急は盛岡で全て分断、
南は電車、北は気動車」ってなったような気がする。
まあ、それが東北新幹線の形で現実化したとも言えそうだけど…。
しかし、こっちはそんなに言われてないってことは
やっぱサンロクトオくらいまでが特急をみんな知っているってことだったのかな
近い将来に東北本線全線電化が待ってることは盛岡電化の時点でわかってたからな
二重投資を避けるため常磐線全線電化までC62が生き残ってたのと同じようなもの
当時のはつかりは青函連絡船深夜便おおぞらと連絡する最重要列車だぞ
青森まで直通しなかったら意味無いからなあ
今の感覚で考えても意味無いしな
山陽筋も同じような感じだったし
まあ、そう言えばそうか…。
結局、ヨンサントーから山陽新幹線博多開業の頃までが、
国鉄にとっての「いい時代」だった、ってことになりそう…。
なぜか特急「ひばり」の指定席じゃなくて急行「まつしま」のグリーン
だった。せっかく食堂車を楽しみにしてたのにがっかりした記憶が…
料金はどっちが安かったんだろ
博多開業で在来線の食堂車要員がいっきに新幹線に行ったからな
個人的には北陸トンネル事故までかな
しかし、国鉄が長距離輸送重視から
中距離輸送重視へと切り替わっていく過程なんだよな
「良い時代＝特急急行全盛期」ってことになるのかな？
47-3辺りから53-10の間が本当の全盛期と思う。
急行は43-10前後位か？
特急はそんなところだろうな
急行の場合趣味的には40･10から43･10、ダイヤ的には43･10から48･10辺りかな
しかし絵入りマーク時代も捨てがたい
急行→特急格上げが多かった頃だから、全体的な本数自体はあまり変わってないのかな。
皆さん興味深いレスをありがとん。
個人的な印象だけど53･10前は583系の時代、以後は485の時代という印象
そのせいで、東北線の特急は在来線最速の地位から転がり落ちた。
あと、上り朝一番の「ひばり」は仙台を6時前（5:58）に発車する破目に…。
きっと、それまで（6:20発）は乗れてたけど乗れなくなった、
仙台駅までタクシー使わざるを得なくなった、って客もいたと思える。
そのくせ運賃・料金はしっかり値上げしたんだよな（これは無論東北線だけじゃないが）。
たしか「みちのく」が、RJ誌で算出した速度ベスト10に入ってた時期があったな。
平－岩沼間の単線区間を含んでそのランキングだったから、
みちのくすげえ、って思ったことがある。
そういえば、青森駅をまたいで奥羽線～東北線を
走る列車ってそれなりあった記憶がある
ただ青森の場合、ここを跨いで運転しようと思うと全て進行方向変える必要があるから必然的に停車時間が長くなって、
時刻表上は1本の列車でも、実質的には別々って捕えられることも多かった気がする…。
確か、まつかぜも初日にこけた記憶が・・・。
43.10初日の上り「やまばと1号」
山形駅発車直後に....だったはず
分離しようとしたんだろうか…？
それにしても、何で件の改正で「はつかり」と「みちのく」の青森発時刻を
入れ替えたのか。「はつかり」が485系に代わったから、「白鳥」と間違えない
ようにするため？
もっとひどかったもんなｗ
http://homepage2.nifty.com/ninizou/kiha82-h1%20176-s.jpg
http://img2.blogs.yahoo.co.jp/ybi/1/f2/d7/ymfpm554/folder/1171921/img_1171921_30200449_1?1250155842
昔はこういうの普通だったのにな
みちのくが先発になったのは、はつかり偏重による混雑を解消する意図があったんだろ。
53.10では
・はつかりの大幅スピードダウン
・両列車へ自由席の設定
という大きな変化があったからな。
所要時間も上野到着時刻も大差無くなったから、
自由席客をみちのくに誘導する為に出発順序を入れ替えたんでしょ。
初期のつばさ・やまばと?
つばさ 上野～秋田・盛岡
やまばと 上野～山形・会津若松
多層建て特急だったから、この2列車は乗る車両間違えたら大変だなと。
まぁ全席指定の時代だから、問題にならなかったとは思うけど。
>問題にならなかったとは思うけど
まあね
郡山や福島着く前に検札あっただろうし
そのための全車指定でしょ
自由席付きの多層建ては今も昔もあるだろ
>>59
その為のというより、特急は例外無く全席指定の時代だった、というだけの話。
方向サボだかヘッドマークだか変えるの駅員の仕事で
違う行き先の掲示のまま走ってたのは東武だっけ？
国鉄はやってなかったっけ？
>>61
あれ？それがないように白鳥はわざわざ２両食堂車繋いでたんじゃなかった？
九州ブルトレが朝食時間中に分割してなければ特急がそういうことしたことはないはず
急行は知らん
併結の「はやて」に乗った、って御仁がいた。
で、盛岡で慌てて乗り移ったんだと。
全車指定席でもそんなことが起こり得る…。
つばさ・やまばとも食堂車は2両連結されてたけど、
編成の端の車両に乗車してる客なんかは、別編成の食堂車に行く人も少なからず居たんじゃないかなと。
世代的に当時を知らないからただの妄想だし、もしかしたら編成間の行き来が制限されてたのかもしれないけどね。
急行はカオスだから、色々あったろうね。
>それがないように白鳥はわざわざ２両食堂車繋いでたんじゃなかった？
単に、例えば直江津-上野間食堂車無しじゃ問題あるからだろ
単独走行区間が長すぎる
>>64
>別編成の食堂車に行く人も少なからず居たんじゃないかなと
どこから行っても自分の側の編成の食堂車の方が近い
意図して別の編成側に行く人もういたろうが
そういう人は分かってやってたんだろうから問題なし
というか「問題になるとしたら」の妄言をつぶやいただけだから、あまりマジレスもらってもどうしょうもない。
会津編成連結後のやまばとは食堂車がなかったような
そうか、時期も違うし共通運用ではないもんな。
すまん
編成表見てたら根本的に俺の間違いだわ
他編成の方が近い号車も存在してる
4号車、11号車キシと勘違いしてたわ
5号車、12号車だから8号車からは5号車の方が近いな
>>68
かもめ、白鳥
いやいや
どうせ俺のくだらん妄言だからｗ
そうか、かもめを忘れてた…
去年の3.12といい東北は初日に祟られてますなあ
推測だが、運用変更のついては53･10改正で「やまびこ」1往復の青森延長という形で増発した事に加え
スピードダウンもあったので1/2Mを485系運用にしないと485か583系の運用がこなせなくなった
又は混雑列車であるので485系化で定員増加を図ったとか？
ダイヤについては>>55さんの言ってる通り自由席設定が大きいと思われますな。
それと規格ダイヤに乗っける為には50分発のままだと2Mもそうだが12Mのスピードダウン幅が大きくなるためとか？
本来のダイヤ
2M青森4:53 仙台9:20着9:22発 上野13:55着
12M青森4:50 仙台9:27着9:29発 上野13:43着
逆にすると
2M青森4:50 仙台9:26着9:28発 上野13:43着（当時東北上り特急の仙台発は28・58分が基本）
12M青森4:53 仙台9:33着9:35発 上野14:08着
※発車時は3分続行なのが7分に開くのは途中停車駅ホーム設備の関係かと。
本来のダイヤ
2M青森4:53 仙台9:27着9:29発 上野13:43着
12M青森4:50 仙台9:20着9:22発 上野13:55着
結局何が言いたいんだ?
宮脇俊三氏の「時刻表ひとり旅」の中に「私はダイヤ改正初日に郡山まで往復したのであるが、
余りに画期的なダイヤ改正だったためかダイヤは大混乱を呈していて、
復路では改正前より時間がかかった」
っていう記述がある（文言は不正確だけど）。
奥羽本線では>>49に出たやまばと1号のトラブルは勿論EF71・ED78の故障、
東北でも盛岡～青森で色々起こったとか
上り「やまばと１号」の遅延はダブル事故なんだよ。
まず山形駅発車直後の列車がいきなり故障。別の編成を使って山形駅を２０分遅れくらいで
出発したが，この編成が福島駅でまたも具合が悪くなり福島から上野まで
電気機関車が牽引して上野到着が３時間１分遅れだった。
・・・・という内容を廣済堂ブックスの「鉄道雑学事典」だかなんだか忘れたけど
早大鉄研か慶大鉄研（どっちか忘れた）の本で読んだ。
まぁ、机上の計算通り行かなかったところもあったんだろう…。
考えてみると、あのダイヤ改正以後事実上在来線の進歩は止まったようなもんだ。
精々局所的に130～160km/h運転やってる程度だし、それでさえダイヤ通りなんてことまずない…。
急行のスピードアップも全車指定電車急行のみだった
それでも路線はがたがただったし
東北本線は青森駅の信号故障ほかかなりの駅で構内作業の混乱を起こした
影響が東京以西にまで及んだため10月5日に貨物を全面運休させて混乱を解決したが
奥羽本線は電機の修理が元で2週間ほど米沢―山形で蒸機牽引列車が復活することに
E751系「スーパーはつかり」「つがる」は、たしか130km/h運転やってたよね。
651系「スーパーひたち」の岩沼－仙台間はどうだったんだろう？
線形良さそうだけど、国鉄時代の規格のままなら120km/h？
何それ萌える。形式とか何だったんだろう、気になるなぁ。
>>54の2枚目、格好いい
EF71が立て続けに故障（10月中だけでも20件）した関係で
一部の貨物列車が蒸機牽引になったという話だから牽引したのは多分D51辺り
"F"の方もか…。
しかし、板谷峠は昔から4110とかE10とか特殊仕様の
SLがいた所だから、D51が単独で登坂できたのかって気もする。
荷が軽けりゃ問題なかった…？
迂回するとか、DD51を手配するとかなかったのかね
>>83だけど蒸機で肩代わりしたのは米沢以北の運用
米沢以南は動けるEF71とED78で走らせた
で、後にはそのEF71が、一旦撤退した「つばさ」の補機の運用に
再び就くなんてこともあった…。181系化されて福米を自力走行の予定が
矢鱈に故障（エンジンがオーバーヒート）したからって。
高速ダイヤで国鉄としては結構無理してたんじゃなかったっけ？
一方、DC急行は食堂車ないし、冷房ないしそんな高速ダイヤ組む必要もないし
一応ノッチ制限して低速で走ってる「だけ」には問題なかったんでしょ？
出せなかったとか…。と某書には記載がある。
となれば、上野―福島間で電車並の速度（時刻表上はそうだった）で走らせた
のは相当な酷使だったんだろう。
それにしても、少なくともダイヤ上は、600km近く走って所要時間が電車と20分しか違わなかった
わけだから、国鉄は181系DCに関しては相当に「高速車両」って自負持ってたんだろうな…。
http://engawa.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1243825209/l50
キハ181の機関・変速機や冷却方式はDMH17系列より高速運転前提だったからああなったわけだけど
自然空冷なので当たり前と言えば当たり前。
となると東北本線での高速走行は問題ないんだろうけど、問題は福米越え。
特にトンネル区間では熱がこもるらしく、「しなの」にしても冠着トンネルが鬼門だった模様。
板谷峠もトンネルが多く、これが複線断面ならまだいいんだろうけど上下別の単線トンネルになってる。
そう考えるとキハ１８１は「北斗」の運用に適任と思うのだが、どういう訳か渡道は実現しなかったな。
さらに中も凍結して破裂するし、キハ80も初期の頃は庫内に入れて下回りにスチームかけてたって甲組に
書いてあったけど、キハ181だと屋根までやらなきゃいけないから大変そう。折り戸だし。
あのラジエターをとっとと強制冷却にして幹線系統の電化がもっと遅ければ大活躍してたろうに
本の名前ぼかすことないのに
それが原因で今度は板谷越えの貨物列車が計画運休になった
悪い、正確なタイトル失念してたもんで…。
調べたところ「国鉄形車両 事故の謎とゆくえ」だと思われる↓。
http://www.umehara-train.com/profile.html
「かもめ」や「なは・日向」に投入するのもありだったんじゃない?
キハ１８１は故障が多かったしすでにキハ８０系列に
慣れてた現場からは嫌がられたんじゃない？
苦労する割にダイヤがあまり高速化しないからってことで
高山線や紀勢線も投入が拒否されてたし
一方四国特急は最初からキハ１８１だったし
特急やくもも最初からキハ１８１だった
ってここは東北のスレじゃないのかよｗ
ところで、急行型で110km/hの高速ダイヤ
組めたのって定員制急行だけ？
そして、キハ５８急行の東北本線での最高速度って95km/hだよな？
85km/hじゃないよな？
９５キロだよ。
「つばさ」に使われたとか…。
そんな歴史に接すると、長野県出身者としては秋田が嫌いになりそう…。
八つ当たりだし、「しなの」でもオーバーヒートに泣かされて仕方なく、
って事情があったらしいけど…。
しかし、話はそれで終わらず。更に後年、「白山」から外したサシ489の
一部をサシ481に改造、やっぱり秋田に転属にさせた…。
（最終的にスシ24になったのもあるが）
形式は復旧したけど番号は戻らず…。
それにしても元々のサシ489-10～12は、サシ481化された時点で「●（横軽対策車印）」は
消したんだろうか？
というのは、協調運転用の制御回路は外したとしても、機械的な強度は碓氷峠通過用に
高められてた状態の筈だから…。
何言ってんの？
文体ですぐにわかるけど、この子いつもどこかズレてるよね。
所要時間の短いしなのよりつばさに使った方がいいとおもうが。
他人を悪し様に抜かすんだったらテメェらはどれだけの名文書けるんだ？
ここに挙がってるようなので上手い事ほざいてるつもりか？
謝っとけｗ
ゴメンちゃい。
名文駄文じゃなく、文章が特徴的だから一目瞭然。
このスレの最初の方にいる青森駅に583が並んでたり、485はつかりと白鳥が並んでると誤乗が頻発するような話してる人。
ほんの一時期14系客車？を最後尾に付けてたな
何故か89年頃に連結があったんだよ
奥羽本線内は湯沢－青森間が有効時間帯で、
ここを立席・指定席特急券で乗れることになってるな。
ヒルネの時間が長かったからサービスとして連結したものの、
実際連結してみたらあまり客がいなかった、とかかね？
「あけぼの」「はくつる」「ゆうづる1号」が寝台の取り難さ御三家と聞いたが。
誰から?
その程度常識だ。
70年代だと寝台特急～連絡船に乗る人は飛行機に移行してたと思うが。
http://www.youtube.com/watch?v=pJwq-GWy8uw&feature=related
それはない
夏休み中の繁忙期だろ?
それ>>126にレスしても意味ないんじゃないか?
国鉄の運賃料金の値上げラッシュがはじまる前までは需要あったよ。
具体的にいつか忘れたが初乗り運賃が３０円から６０円になったとき
国鉄離れが起き出して，８０円になったとき息の根がとまったといえる。
新宿の呑処みたいに２４時間なにかしら列車が動いていた。
２４時間１秒も欠かすことなく改札口には駅員がいたし，きっぷ売り場は開いていた。
だがある時期から急行自由席で乗ることができる「深夜」列車は
「津軽」「出羽」「あづま」「いわて」だけになってしまった。
あのときすごく寂しい思いをした。そのころ山陰本線の米子～下関間は
夜行列車がなくなっていた・・・・・。
・・
・・
・・
でも
・・
・・
・・
いまじゃもう（以下ry・・・
で、初乗りが30円→60円になったのを始め、未曾有の値上げラッシュで、
競合交通機関に対する価格面での優位性が一気に減殺された…。
それが翌年、グリーン料金とA寝台料金だけ値下げなんて事態にも至ったが…。
仙台～青森特急料金800円
特急・急行用グリーン券1400円
とか見るとグリーン券って高いんだなぁと思った。確か急行だと250円だっけか
「ひばり」だの「とき」だの言われてもピンとこなかったな。
はつかり？なあにそれおいしいの？・・・みたいな
だけどそのフレーズだけは覚えていたもんで数年後授業中など
「トキって知っているか？」
「ハイ！知っています。新潟行の特急です」
「ヒバリって知っているか？」
「ハイ！知っています。そろそろ４号が上野を出発します」
なんてよくあったなー。
6M3Tとグリーン車・食堂車付を両立させたけど、考えてみたら奇跡にも思える。
2年前に設定された「あさま」は、短編成余儀なくされるからって食堂車無になったから。
或いは重要度に関して「東北＞上越＞信越」って意向があったのか…？
実は結構謎のような気がする。
コレがあればグリーン車＋軽井沢へのセレブ客輸送を両立できて
食堂車も外さずに済んだはずなのだが……。
宮脇俊三さんしばらくです
今、東京～仙台が普通車でちょうど一万円くらいだけど、
グリーンは料金が二万円で計三万円くらいが適正な相場という気がする
昨今グリーン車は安すぎるね
バイト学生ですら利用にそんな思い切りが要らないほどでしょあの料金なら
運転時間の問題じゃ?食堂車ないけどロザ2両つないでるし
定員が少なすぎる
別に安い分には問題ないでしょ
「ひばり」と共通運用＋所要時間が大きいんでは？
「あさま」は所要時間が短めに加えてG車2両が必須＋8両が限界という制約の中で食堂車は諦めざるを得ないでしょう。。
食堂車は営業してなかったから、何れにしても国鉄は、
この特急に関しては食堂車は不要って考えたんだろう…。
それにしても、もし「ひばり」なんかが当初から8M4Tだったとしたら、
特に問題もなく奥羽線乗り入れが実現してたんだろうな…。
そうなると「あいづ」新設の時に初めて9両編成が必要って話になって、
この時はTs→Tscは行われずに、Td無にされた…？
まぁ、「ひばり」が当初から12両なんて長い編成だったらと妄想するのは、
荒唐無稽過ぎるのかも知れんけど。
距離は短いし峠の釜めしがあったからかなー。
「あさま」も「あずさ」も食堂車がなくなったのははやいほうだが
「アルプス」と「信州」が最後までビュフェがあったのが対照的だな。
安いと客層が別れない
んで3等2等1等でも違う
最近は猫も杓子も特急に乗る
東北（や上越）の場合、新幹線が大宮発着だった頃、特に残ってた急行に
どれだけの客が残ってたのか、多少関心がある…。
奥羽線直通や磐越西線直通は「それなり」に乗ってたらしいよ
乗換がなかったからだけどね
増発はされないけど、廃止もされないって程度にｗ
鳥海・いなほ系等は一瞬で消えたが、あれはあさま・白山にスジを渡すためだっけな
つーか、山形新幹線開業まで山形直通つばさが残ってなかったっけ？
あいづもなんだかんだ言って２０００年代まで臨時が出てたりしたしｗ
ここのスレに来る様な鉄ヲタは山形新幹線が出来て、文句言うくらいのレベルだが
普通の人なら直通じゃないと知らないものなｗ
そのせいか知らんが首都圏では会津若松はまだ良いけど、
鶴岡・酒田方面の知名度の低さは異常ｗ
東北の場合郡山以南ならまあそれなり
まつしま（＋ざおう・ばんだい）は特急待避が消えてスピードアップ、なすのは増発してたか
学割周遊券で急行自由席に乗りまくってたからってもの理由なんだけどなｗ
おまえ当時生まれていないだろ。
ワイド周遊券で優等「乗りまくり」の連中は当時はもう特急自由席「乗りまくり」がデフォ。
大変恐れ入りますが、ワイド周遊券で「往復」にプラスなしで
特急を使える様になったのはいつでしょうか？
私の記憶上、急行自由席までだったのですが
周遊ゾーンで特急自由席に乗れる様にはなりましたが、
往復で使える様になったとは初耳です。
普通列車だって乗りまくりじゃないわな
宇都宮以北～福島以南の駅から上野・大宮方面の利用ならつばさ・やまばと・あいづ含め結構乗ってた
この区間は郡山以外新幹線利用が微妙すぎた結果でもあるが
上越新幹線開業時の改正で増発されて、一応利便性が増した後は在来線の更に減ったのかと思ったけど、
そうでもなかった…？
大学生（関東地方）だった当時、郡山出身の同期生がいて、聞いてみたら、帰省には専ら新幹線利用だと言ってた…。
ヲタは別に考えると「新しもの好き」と「現実主義」に分かれてたって事らしいな…。
急行含めて新幹線から外れたところや短中距離の利用があったからな
新幹線から乗り継ごうにも宇都宮・黒磯以北だと普通列車の本数自体微妙だったし
（この辺は結局今も解決したか怪しいし退化してる部分もあるが）
郡山までの在来線利用は激減でしたよ、新幹線利用は必然と大宮からになり料金区分が下がるので、在来線特急料金の上野～郡山とほぼ同額でした（たしか2400円くらい）
>>167
東北新幹線開業直後だと新幹線は本数が少ないので利用しづらかったから
在来線特急利用者もかなりいた。というか在来線特急もかなり残っており
このことが例えば「ひばり」の愛称が消えることにつながったといってよい。
上越新幹線開業時（東北新幹線「本格」開業）上野～郡山間の昼行在来線特急は
４本になり自動的に新幹線シフトとなる。とはいえ須賀川本宮二本松の利用者には
乗り換えなしの在来線が重宝されるようになる。
東北本線黒磯以北の普通列車に突如として車内販売が出現したがそれも「失業対策」
だったのかな。ワゴンを押すスピードが速く声もかけないもんだから買う気もなかったし
売れるのを見たこともなかった。
えーあいす
えーあいす
（ﾄｺﾄｺﾄﾞﾀﾊﾞﾀ）
くださ～い
はーいありがとうございます！
いたんじゃなかったか
盛岡の基地外団体の一味だったよな確か。
駅務関係にはいたいた。
運転士だと足りない職場もあったのは事実。
客車列車が福島近辺の勾配を避けるためだろうと思っていたが、実際には583系でも
常磐線経由の方が多かった。
常磐線経由にしなければならない特別な理由があったのだろうか。
奥羽方面への夜行、上越、信越への夜行と被るからだろ
なぜ他の夜行とかぶると駄目なのかな？。昼間の電車の方がよっぽどかぶっていると思うけど。
>>184
583系は昼間は主にはつかりに使われていたよ。しかも5310以降は8M4Tだし。
でも、みちのくは583系だったから関係あるのかなあ。
常磐も取手以南は大変だったらしいけど、東北は貨物を大宮操から山貨、武蔵野に逃がせるから
複々線で他線へ流せるという点では東北とも同じだし
Wikiによれば、上野－宇都宮間は中電が多く、奥羽方面への夜行も多いことが
理由とのこと。
たしかに、黒磯での機関車交換を考えるとなんとなく納得できる。
東北線の貨物は基本的に重連だったでしょ
昼間なみの続行運転してたら黒磯駅死亡するだろ
583が8M4Tになったのはもっと後。1986年頃。
53-10改正の時点でどこ減車したんだよ。
今度は平以北の単線区間が夜中にパンクするし
貨物も10000系使用列車なんかは寝台特急より優先だった以上東北本線経由
>>190
もっとも黒磯の交換作業は夜間のほうが忙しかったがな
座席夜行としてはどちらが好みでしたか？
14系の方が圧倒的にいいに決まってるだろ。
14系、ガッタンガッタン五月蠅い
もしかして14系の座席回転させるって発想はないのか?
足を伸ばしたって背もたれは90度のままだろうがよ。
本当に乗ったことあるのか?
ガラガラなら12系も悪くない
もしかしてガッタンガッタンの意味わからない？寝返りうつたびに面倒なんだけど
>>201
あんだけのリクライニングなら足のばした方がいいよ。本当に乗ったことあるのか?
別にリクライニングさせなくても14系の座席の方が快適だわ
大館で、むつを切り離し、盛岡で陸中と分離といった、多層立て急行の一群。
余りにも分割併合が複雑で、覚えきれないが…
14系ハザといえば銀河51号で利用したのが最初だったがあの簡リクは確かに夜行ではきつかった記憶があるな。
確かにリクライニング自体はありがたいが、座席によっては体動かした時に豪快に音を立ててシートが戻るなんてのもあった。
臨時の八甲田（上野駅21時代発車のヤツ）に乗れば、
盛岡以北はガラガラだから1ＢＯＸ占有できたよ。
14系の座席はシートピッチが狭くて、快適では無かったし
14系使用の急行は１ＢＯＸ専有できるほどガラガラにはならなかったような記憶がある。
五葉くっつけてた頃か。レアものだな。
カンペをみていたのかみていないのか知らないけどあのころのホーム案内放送はすごかったな。
今度の４番線には高崎線経由籠原行普通列車がまいります。２つドアの車○番から○番でお待ちください。
３番線には急行「八甲田」がまいります。お出迎えのかたおまたせしました。
４番線籠原行の次には東北本線経由「いわて２号」盛岡行がまいります。停車駅は
大宮 古河 小山 宇都宮・・・・
いちいち「東北線経由」「高崎線経由」をアナウンスしていたのは赤羽と
普通列車だけ停車した尾久だっただろう。
>尾久だっただろう
これって
尾久だけだっただろう
の間違いか?
>>212
言われてみればレアものですな。
青春18を乗らせないように急行で
今でしょ！
状態にしないと切符売れないよ。
仙台から酒田行くハズが、着いたら新潟だったってことあった。
ツアー形式にすればいけるんじゃ？
上野→新潟は6時間程度、盛岡までは9時間か。
盛岡は片道夜行運用でも面白いかもな。
名称は「佐渡」と「いわて」か？
「佐渡」はともかく「いわて」のインパクトがちと足りない気もするな。
「北星」だと聞こえがいいんだけど全車寝台だったという矛盾が、、、
リバイバル列車として復活し
これがラストチャンスみたいに煽れば、
採算取れるかも。
つまり、あさひ・月山で、月山に乗るつもりが、あさひに乗ってたんだよな？
そこまではまだいいとして、あさひ編成の方に終点まで？
併結区間は山形までで、そっから先の方がうんと長いだろ。
しかもあさひの方は、坂町から羽越つなぐし、
酒田方面への乗り換え案内も流れたはずだよな？
話半分で聞いても、ちょっと盛りすぎ感がありすぎて白けるぞ。
あさひに乗った。
米坂、仙山線から見る渓谷美は素晴らしかった。
山寺もあんな山の上までお寺があるなんて驚いた。
帰りは常磐線経由で相馬発のときわに乗った。
「山形蔵王ミニ周遊券」利用？
特急「はつかり1号」は大宮駅を定刻から13分遅れの10:51に発車するも
雨模様の仙台駅には定刻どおり14:14に到着
583系初乗車の際の思い出
山形駅で停車中に改札まで
走っていった。
・両津の悪友が亡くなり、宮古の実家までおとどけ
・上野駅一番列車485系「やまびこ」
・栃木県で両津は退屈
・盛岡から山田線で宮古へ、途中区界駅停車
・ついたら夕方
泣ける話だし、古きよき国鉄ファンにはたまらない
近距離券売機の金額と、
トイレのあとはの貼り紙もな。
盛岡駅か。
部長は秋田に行くんだが当時田沢湖線経由は「たざわ」がなしだから大変かな
しかも一回宮古まで尾行してるが列車あったのか？
宮古も先の震災で変わってしまいまして…
こち亀の当時には「埼玉に法事にいくのに新幹線乗った」で中川をきょとんとさせるのもあるよな
まだ東北新幹線開業前だからネタになるが今ならこちらがきょとんとなるw
叶ったとして客車版のゆうづるでしょうがね
しかしJRは福島地区の再建はまだ未定なんだよなあ
実際は新幹線の保線車なんだがね
今でも羽越あけぼのを「鳥海」とか「天の川」という人がいたりするぐらいだしな秋田は
陸羽西線経由での運転なんてのもあったな。
ついでにいえば上野～仙台の在来線を最後に走った毎日運転の昼行特急は「つばさ」だったりするが。
ひたちじゃなくて？
つばさは82年に定期が福島止まりになる→山形新幹線でこまくさになったはずだが
常磐線の存在失念しちゃったんだろうな
仙山線経由だった在来時代末期か
船岡の桜を背に走る姿が見れたな
その上野直通つばさが去って約1年であいづ（＋夜行の大半）も廃止、
以後一気に宇都宮～郡山・福島間途中駅の風景は勿論配線も寂しくなった
1982年の段階では上野～福島間に「つばさ」「やまばと」計３往復。
上野～郡山間には「あいづ」１往復がまだ健在でした。
山形や横手止まりはなく？
秋田といえば新宿発陸羽東線経由寝台急行あきたもありましたな
たまに幕が残ってる車がある
ついでなら「東北奥羽経由あけぼの青森」や「羽越経由鳥海青森」もまだ幕がある
しかし山形新幹線は東北優等列車をつまらなくした3大戦犯だな
残りはIGRと震災
1982年改正の前なら全て上野－秋田間で3往復。
改正後は上野・福島・山形－秋田間で計5往復。
そもそもこの年の改正では、山形行きの「やまばと」が廃止されていないので、
「つばさ」の上野・福島発山形行きというのは存在しえない。
横手行きがあったのは1986年頃の一時期。
なので「つばさ」という列車名の特急は、
東北六県全ての県庁所在地を走ったことになる。
盛岡も？
DC80系の時代は一時期、福島で秋田行きと盛岡行きに分割してた。
いま新幹線で、福島で「やまびこ」と「つばさ」を分割・併合して運転してるのは
いわば先祖返りみたいなものかもしれん。
てっきりたざわみたいに田沢湖周りでもしたのかと思っていたら新幹線のやまびこ・つばさみたいなつなぎ方をつばさにしていたのか
やまびこはどうしたやまびこは
なんか誤乗しそうで怖いから盛岡行きは常磐周りを使ったほうが良さそう
やまびこはつばさより新しいのか
あおば、ひばり、やまびこな印象が
(後年新幹線主力となる仙台やまびこはなかったけど)
実は「こまち」は団体用臨時であった名前らしい
東北、北海道特急は設定時とその後の変更が沢山あるからね
キハ82は6、7両の基本編成、付属編成を使って分割併合運転してたけど
のちに単独運転に移行したのが多いんだよね
つばさ、やまびこ、白鳥とかね
やまばと書き落としてたな
何でだろ?
その当時は田沢湖線が全通してなかった
あおば も東北全県踏破してるよね
あけぼのもそうかな
仙台に到着した編成の一部を「みちのく」につないで青森まで走ってたんだが、
これを当時どう案内していたかで結果は変わるな。
でもそれ以前に、「あおば」は急行、特急、新幹線のいずれの時代も、
山形を経由した時代は無かったはず。
東京・上野・福島・山形・新庄・横手・大曲・秋田・青森
直近のレスくらい読んでから書き込もうぜ
>>240-264くらいな
北海道行き豪華寝台列車が発車するという様子に、
何となく違和感を覚えた四半世紀前。
今は単に東北本線を通過するだけの夜行になってしまったからな…
上野動物園
東京国立博物館
国立科学博物館
国立西洋美術館
東京都美術館
上野の森美術館
東京芸術大学
国際子ども図書館
これだけ文化芸術施設があるのにそっちでは語られないのは何でなんだろうな
「ひたち」よりかなり停車駅は少なく、ほぼ「みちのく」並の停車駅。
日立か？
確か50・3で日立、55・10で相馬を追加した気がする
土浦、日立、湯本、四ツ倉、末続、富岡、浪江、小高、鹿島、中村、相馬、岩沼
特急みちのく
日立、湯本、相馬
日立は最初から停車してる
水戸、日立、平が最初からの停車駅
登場時（47年3月） 水戸 日立 平
その後 湯本 原ノ町追加（50年3月改正？）
相馬追加（55年10月改正）
急行時代
39年10月改正時（11・12レ）
土浦 水戸 日立 湯本 平 原ノ町
42年10月改正時（201・202レ）
土浦 水戸 日立 湯本 平 浪江 原ノ町 相馬
12系の津軽
14系の臨時つばさ
こんなのに乗れたことは今思えば幸せだなあ。
こちらが「あけぼの」になれば今のがまた「津軽」に戻るんだろうか
昔は秋田に行くのにわざわざ常磐→仙台→横手を回るのがあったらしいが無駄の極みだよな
津軽が羽越経由だったの昭和29年から2年間だけだけどな
まああけぼのは廃止まで現状維持だろう
乗ったことない
「鳥海」と間違ってた ＞羽越あけぼの旧名
21世紀において気候の影響を受けやすいブルートレインは情けない
羽後本荘や酒田、鶴岡等に住んでる人には、
あけぼのの名称はすぐに馴染んだのだろうか？
出羽海部屋ならよかったのに
仙山が使えればいいんだけどな
本当に山形新幹線は優等列車をつまらなくした
それでも山形までならつばさだけで済んだが新庄だと秋田青森仙台方面が…
さらに貨物の動きも悪くなって震災時に物流停滞を起こした
新庄そこまでの都会じゃないし試算もそこまでと言われたのに何故作ったJR
しかし山形新庄間が狭軌のままだとしても、
仙山線は有効長と山形でのスイッチバックがネック、陸東と北上線は非電化。
どの線も使い勝手が今ひとつだ。
ただ大きな波及ある工事をなぜ山形の勝手でやれたのかわからん
結構運輸省とか建設省のOKもらうのに骨が折れるし、試算や諮問・答申でもいい解答が出ないかもしれないし、何より遅い
一部本線以外貨物と夜行（その他臨時）が削減なり廃止が進んで
東北からDD51は勿論交流電機までも消えたね…
勝手にってのは違うだろ
JRと同意してちゃんと許認可も受けてるんだから
青森行き(連絡船接続)
盛岡行き
仙台行き(北上経由)
山形行き
福島行き
新潟行き
上野行き(奥羽経由、羽越経由)
大阪行き
これで奥羽新幹線があったらなあ
現在対東京は新幹線になり、仙台に関してはバスか台頭してしまったな。
仙台については上手くやればここまでバス天国にはならなかったと思うんだがなぁ、、
初動で、失敗してしまったな。
上手くやればっていうけど具体的には?
JRバス東北が絡んでるんだしJRとしてはバスでも構わんだろうし
バス需要考えると全線複線でもおかしくない路線なのに
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遅かれ早かれ今と同じ状況になった、としか脳内シミュレートできん。
仙台－羽後本荘とか仙台－釜石とか、
何をどうやってもバスに太刀打ちできんとしか思えん。
やまびこやはやてを値下げすりゃいいんだよ
バス感覚な新幹線で停車駅増やしてみるとか
こまちもスーパーじゃないやつをそうするとか
今は青森が一番かと思ったが山形福島にダイレクトアクセスができないか
山形は仕方なしにしても福島は…
その福島もハブ駅の役割が削られたが、これは新幹線が決まった段階で既定だったのかもな
盛岡方面の速達は通過ばかりだし、なにより福島発着系統がなかった段階で。
200の幕に「福島」が入ってなかったとは発着は考えていない、になるし
赤字になるだろ
バスと新幹線の経費がどれだけ違うと思ってるの？
俺は知らないから教えてね！
あの小さい駅舎でよくやってたもんだ。
待合室に大きいオレンジ色だっか黄色だったか、日めくりみたいなカウント式のカレンダーが置いてあった事位しか覚えてないな。
名前は「あけぼの」は無理だろうけど
味の素ゼネラルフーヅは女性専用車両という卑劣な男性排除によって生じた女のみの状態となた場所に広告を出して金儲けをしようとする反社会的企業です。
「〈ブレンディ〉スティック ティーハート」
https://www.youtube.com/watch?v=00ka1JvCd0E&;list=ULVeD5m44ZAy4
男性の人権を毀損したこの企業の製品・サービスに対して不買を心がけと情報拡散をしましょう！
始発で出発しても上り北陸や北星を見ることはできません。
東北新幹線開業で北星はなくなります。
わたしはどうすれば北星を見られるかを考えました。
「そうだ、前の日からホテルに泊まればいいんだ！」
しかし、わたしは中学生。一存で1泊旅行はできません。
母にお願いしました。
「鶯谷に安いホテルがあるから1泊して写真撮りにいきたい」
しかし……
却下の理由は大人になってからわかりました。
あれがJR化して最初の夜行大量廃止だったのも忘れられまくりだな…
夜行列車全廃の序曲だったかな。
そのころちょうどたまたま運輸大臣が「夜行列車全廃論」を
ぶちまけて，一方白糠線の廃止が具体的に本決まりになった。
1988年3月のダイ改で彗星の如く登場。
村上→秋田の羽越本線の普通が秋田到着後にそのまま化けた（初期は知らない）から、乗り鉄して大館に帰る時は楽だった。
東北の急行列車て国鉄の効率や乗客の利便性より、オタを喜ばせる為に引いたとしか思えないダイヤがった
①上野までの特急が停車する駅
②上野までの急行が停車する駅
③仙台までの急行（準急）が停車する駅
④地元県庁所在地駅までの急行が停車する駅
①②④はどこの地方にもあることだが
③のステータスは東北地方独特のものだったから
多層建列車が多かった原因だろう。
この最後の格だけでも
いなわしろは会津⇔福島・仙台、たざわと千秋も仙台直通需要を狙ってたとは思うが、
そとやま・五葉は盛岡⇔釜石の列車同士をくっつけて、深浦は五能線⇔青森+青森⇔八戸線の列車だな。
ここは謎の部分だな。
たざわは分割併合ばかり繰り返し上り列車は30分以上後発の急行に追い抜かれ
千秋は仙台を同時間帯に出発する、たざわとは違うルート走りながら大曲で一緒になり合体したまま秋田へ
上りたざわ２号が、くりこまに抜かれた時
なんで急行が急行に抜かれるんだと思った。
抜かれて気持ちよくないことがあることを
初めて知った二十の夏。
極悪非道な店に行ったことがないとは幸運だったな
ED75M型が牽引している写真を検索しても少ない。
時間帯が夜だったから？
多分黒磯～福島の牽引機についてだと思うが福島所の0番台は数が少なかった
3往復化後のあけぼの6号で上りの黒磯着が7時頃だったから撮りにくい罠
福島運転所の75もJR化の頃には0番台の配置がゼロだった気がする
あけぼの、485、E3と3時代を彩った上京列車が揃って引退になる
485はもう東京方面にはでないがいなほ、つばさや新幹線リレーたざわという役割があった
大量に葬式が秋田駅に殺到するんだろうな
直江津富山間 国鉄急行型に乗ってきた（546M/545M）
やってきたのはA12編成 国鉄急行色ではなかったが
McM'ユニットが457系であることもさることながら
クハ455-65は仙台からの転属車という、東北ともゆかりある編成
駅間110km/h連続走行でも、安定感ある乗り心地は健在
いつも拝んでいたな。新幹線ができてから忘れていた。
像は今でもあるの？
いまでもあるとは思うが・・・
あの事故以来踏切の線路にはラバーをはめたんだよな。
停車駅だけみると特急みたいな感じのやつ・・・
っていま「フェアウェイ」を思い出した。
「ムーンライト」の間合い使用で往年の特急・急行亡き後の
在来線の新目玉商品だったのだが・・・・
特例での120ｋｍ/h走行説と延々110km/hで爆走余裕時間なし説があるな。
53/10改正後の特急とほぼ同じ所要時間なので後者な気がする。
反社会的企業「JR東日本」が行った男性客に対する悪質な乗車拒否作戦
JR東日本の本社職員・支社職員・駅員が行った
寝台特急あけぼののレディースゴロンとシートに乗車者する男性客への乗車拒否バリケードです。
男性を侮辱した人権侵害の一連の模様をご覧ください。
http://www.youtube.com/watch?v=141GhuID9g0&;list=UUUYyUU8q8y4jYwq-DK0TzbA
いましがた ライブカメラ前で幕まわし
「あいづ（国鉄時代の絵入り）」「つばさ」が入っているようです
上野まで特急との差は１時間程度だったから、ビジネスでも使ってた
急行「もりおか」とか「いわて」とか「まつしま」とか
けど最高速度や単線区間を考えると常磐急行速いな
弁護教京サーバ府警無戸籍交際薬剤消毒介護職利権ローション帝国上層部24時間パトロール義務東京上野飲み会マックさむらいニューヨーク森林火災グリーにんにくラーメン
弁護教京サーバ府警無戸籍交際薬剤消毒介護職利権ローション帝国上昇部24時間パトロール義務東京上野飲み会マックさむらいニューヨーク森林火災グリーにんにくラーメン
築地TPP偏食中国人勧誘マナー北京オリンピックWHO経済制裁代協議会飲み食い代官僚日テレ漏洩ボーリングITC問題調査福岡駐車近代道廃人画税幕張銀行ググール無断決裁広告料寒孫ゼリー失調栄養士指的フィルムハンバーグラーメン
糞箱弐個弐個沖縄ランド近年ペット原発難民100万円コミックコラムシフト廃品鉄工業プラチナ小スモ再販問題WHO光金アナ雪エネルギー決裁ソーシャル不動産読売ニッカン奮闘鬼記者サービス露店キセルストア会長自動車工場検閲息子
当時の仙台発上り急行は本線急行=ガラガラ、常磐急行=混雑なイメージ。
全体的な本数が本線と常磐線ではかなり違ったのもあるんだろう。
上り特急は「はつかり・やまびこ」がほぼ満席で到着し半分位下車、下車客よりやや少ないくらいの客が乗車して発車。
「ひばり」は余裕ある状態で発車だったな。
「ひばり」の自由席行列は1本前の「ひばり」発車直後から並び始まり、
30分後に同じホームから発車する「はつかり・やまびこ」の自由席が空いていても次の「ひばり」まで待つ人が大半だったな。
「ひばり」は当日フラっと乗っていい列車。
「はつかり」「やまびこ」は全車指定席の気楽には利用できない列車。
という感覚が抜けない人が多かった。
それだけ敷居が高かったわけですな。
冬場などは，まずは遅延状況を調べて
２時間以上遅れている「はつかり」を狙うなんて
よほどのマニアか事情通でないとしなかった。
急行は短編成でも空いていた
特急志向が強かったな
というのもあっただろうね。
>>353
おいおい，「つばさ」「やまばと」「あいづ」の後続ではあったが，
「はつかり」「やまびこ」の「後続」にならんよ。
上り 6本中3本が「ひばり」5分先行ダイヤ
仙台発 12:53(6M)・13:53(8M)・15:53(10M)
おっと失礼しました。
昭和５３年１０月改正からは
一概にいえないダイヤになっているね。
どうも昭和５０年３月のダイヤが頭に染み付いていてよくない。
とすると>>351の言っていることはなんかおかしいな。
「ひばり」と「はつかり」「やまびこ」が常時３０分差であった時代って
「はつかり」「やまびこ」は全車指定席だったんだが。
53/10改正以降だと
ひばりは毎時58分発だが、
やまびこ・はつかりは28分発と53分発の２パターンあった。
「ひばり」１５往復だよな。どこかで３０分毎になるところもあったわけで
いろいろだったわけだな。
はつかり12号18:58発
その点昭和５０年３月ダイヤは秀逸だった。
原則として
００→「ひばり」「ひたち」
０４→奥羽・磐越西線方面
０８→上越線経由「すごく速い特急」→「はくたか」「いなほ」
３０→盛岡・青森方面
３４→信越線方面
３８→「とき」
あとは例外（1604と1808が例外の代表格）などを
覚えれば完璧だった。
普通列車に化けることもあった。００と３０がいずれも東北特急だから
大宮まで逃げ切れるダイヤで普通列車を挿れて，高崎線に逃がす
なんて感じだったのだろうか。
いなほ3時間4分
はくたか3時間4分
とき3時間5分～3時間11分
だから実はそんなに変わらんのよね
181系時代にあったよ。
というか、それくらいは自分で検索すれば？「特急とき 食堂車」で出てくるんだから。
まぁボックスが家族で固まってたというのもあるだろうけど。
もし今出張とかであれに一人で乗るとなると確かにつらいかな。
上野駅で10分後に特急が発車しています
終着黒磯までの間に抜かれなかったのでしょうか？
時刻表では後続特急が黒磯通過なので，抜かれたのかどうか
わかりません
ひばりに抜かれると次は5分後にはつかりが来るので2本退避になる
だから宇都宮通過して必死に逃げてたのだろう
だけど、黒磯行はスレ違いじゃないのか?
なんたってｷﾊ110が新製投入されたんだから。
急行用として作られた車両としては最後だよね。
Ｌ特急忘れじの唄というのがあったな。
あさま見よ（３４）、あずさ、ひばりはマル続き、
ときのサンパチ、Ｌの特急。
１６０４は１６００を１Ｍに譲った例だっけ？
それにしても、１６００発の昼行特急で列車番号が「１」というのも凄いな。
1M～1便～1D、とかあったよね。
1978.10.2改正に伴うスピードダウンで(同時に583系→485系化)
上野駅発車時刻が15:30発になった1M
1982.11.14 ラストラン
あれから もう32年....
485はつかりは乗り心地が良かった、583みちのくは頭が振られる感じのロールが辛かった。
昼行の固定シートや定員以外にも長時間変な揺れの苦情が581、583の寿命に影響したんじゃないかと。
それは違うだろ。
寝台としての必要性がなくなったからだよ。
全然退屈しないし疲れなかったのは鉄ゆえだと思うが、
大人になって「きたぐに」に乗ったとき、ああやっぱり583の座席は
よくできているなと感じたな。
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1355153117/
【文化】 韓国公共放送 「旭日旗振った日本応援団に”体にいい福島産”のさくらんぼ送ったよ」→会場喝采、韓国紙は賛辞★４
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1375788264/
【芸能】韓国人タレント、“反日横断幕”騒動で放射能からめた暴言コント「日本人､体にいい福島産さくらんぼを食べろ｣ 韓国では大喝采★2
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1375765246/
【週刊新潮】｢日本人は台風で全員死ね、東日本大震災は天罰｣｢独島の次は対馬だ｣全土が反日スポットの韓国★2[12/12]
http://yomogi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1386860775/
【社会】「日本は猿のように卑怯な国家である」「大震災に続きもう一度天罰が下る」 竹島がらみで韓国ネットニュースが言いたい放題
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1345460230/
【震災】「必死に日本のサル達が私を攻撃」「死ぬまで反日」と"日本人は地震で死ね"動画の韓国人が反論 2ちゃんねるで「祭り」に★５
http://daily.2ch.net/test/read.cgi/newsplus/1331599917/
【サッカー/ACL】「大地震をお祝います(原文ママ)」韓国・全北サポーターが東日本大震災を中傷する横断幕…C大阪側は抗議★13
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1317288482/
全北のスタンドに心ない言葉が書かれた横断幕が掲げられ、Ｃ大阪側が抗議するハプニングがあった。
「日本の大地震をお祝い（し）ます」などと東日本大震災を中傷する内容で、
Ｃ大阪側の指摘を受けて前半途中に撤去されたものの、Ｃ大阪関係者は怒り心頭。
http://www.sponichi.co.jp/soccer/news/2011/09/28/kiji/K20110928001712500.html
スタンドに掲げられた横断幕
http://www.sponichi.co.jp/soccer/news/2011/09/28/jpeg/G20110928001713650_view.jpg
http://i.imgur.com/718ut.jpg
いなほ（羽越本線経由） 7時間29分
つばさ（奥羽本線経由） 7時間38分
北上線経由の方が早いのでは？と思ったら、「ひばり」と、当時仙台から秋田まで北上線経由で走っていた特急「あおば」の所要時間を足すと7時間50分で早くなかった。
当時「つばさ」はディーゼルカーだったが、上野～福島の所要時間は3時間2分（黒磯・郡山の2駅停車）。表定速度89.9km/h。
16時発の最速達の「はつかり」でさえ2時間57分（宇都宮のみ停車）だから、いかに速かったかがわかる。
北上までやまびこ、北上からあおばだとどう？
つばさ
1上野0803秋田1555
3上野1203秋田1955
5上野1330秋田2122
いなほ
1上野0719秋田1502
3上野1119秋田1902
5上野1519秋田2303
だいぶ遅くなってるが所要時間差は変わってない
上野～北上5時間30分
北上～秋田2時間21分
でやはり羽越・奥羽経由より遅い。
北上線が低規格なためか？
ロングレール区間と定尺レール区間の混在で走っていました。
現在でも急なカーブとか、分岐点が多い区間はレールの交換を
容易にしやすくするために部分的に定尺レールが使われています。
1989年8月 運転
5日…団体専用
6日…一般発売
7日…台風でｳﾔ
それにしても特急のメジャーな列車に比べると何ともローカルムード漂う名前
段々ネーミングが苦しくなっていくのが分かる
竿燈祭り客輸送列車なんだから
苦しいネーミングでも何でもねえよ
https://www.youtube.com/watch?v=IDLUKFTe0p0 メジャールールブック総務京都米予算me-ka-
https://www.youtube.com/watch?v=fDO_QMfIvSc
ニューヨークネックス従業員英産プルトニウム任天プロチャイニーズオージービーフステーキ(キッペイ武田ピク底ファンド
頭皮成分不透明ベンチスタートドナルドストラテジエイト(40代弥勒ソフト
すごいね
当時の時刻表は無いが、水沢始発上野行の臨時だった。455系。
当時の帰省需要の列車だろうが、急行いわてじゃない事に今思うと意外性を感じる。
「まつしま」の延長スジだったんじゃないのかな？
「くりこま」があったから青森まで顔出してたのね
急行全盛期がもう少し延びていれば、
「つばさ」や「いなほ」と同ルートの電車急行が実現したろうか
「はくたか」と同ルートの電車急行とか
「白鳥」と同ルートの電車急行とか（これは上野無関係だが）
交直両用電車による急行なんてすごく少なかったからな。（昭和５０年３月改正時）
「いわて」「もりおか」「まつしま」「ざおう」「ばんだい」「あづま」「なすの」（上り朝の白河始発１本）
「くりこま」「あぶくま」「ときわ」「立山」「ゆのくに」「くずりゅう」
「かいもん」「ぎんなん」「日南」「ゆのか」
当時の国鉄の車両事情からいえば、
電化により余剰となるキハ５８等がゴロゴロでてくるわけで、
それらを有効利用するために地方にいけば架線下のＤＣ急行が
ずっと走っていたと思うよ。
新幹線開業前の羽越本線なんて、特急は首都圏始発のものしかないから
下りでいえば新発田発1508まで特急はなく、その間は「羽越」「きたぐに」
しらゆき」が埋めていた・・・というか列車そのものが少なかったな。
昭和５０年３月当時の新潟→酒田の「最速時刻表」
新潟0535（天の川・全車寝台）0829酒田
新潟0719（羽越１号）1018酒田
新潟0908（きたぐに）→1203酒田
新潟1057（普通列車、新津乗り継ぎ）→1555酒田
新潟1431（しらゆき）→1721酒田
新潟1528（羽越２号）→1820酒田
新潟1730（白鳥）→1952酒田
新潟1802（普通列車～新発田からいなほ２号）→2105酒田
新潟1858（普通列車、鼠ヶ関乗り継ぎ）→2311酒田
東京中心のダイヤで、地方各都市間はどんだけ不便だったんだろうな。
、
東北全域でそんなダイヤだったよ、俊足急行くりこま１号もそんな特急空白時間帯に走っていた
昼間の需要が見込めれば、この時間帯に1本位、特急か急行走らせてるだろ。
「需要があるぞー」という圧力でもあれば別だが。
当時の国鉄は東京と地方主要都市の大まかな旅客需要と、
郵便、新聞輸送については、キメ細かなクライアント様の都合は考えたが、
キメ細かな旅客需要は考えていなかった。
この頃から国鉄最後のダイヤ改正のような「キメ細かな旅客需要」を考えて
ダイヤをつくっていたら、後に訪れる（これも避けては通れないところだが）
「国鉄離れ」の様相も違ったかもしれない。
・・・とはいえ客レのダイヤだけは無理だろうけど。
例えば、新潟～酒田間に６両編成のＤＣ急行でも２時間おきに設定したら、
新潟～村上間はほぼ満席。村上で７割減って、府屋あたりからポツポツ
増えだし、酒田到着時にまた満席という感じになっただろうよ。
これが昭和５５年だの５６年となると、
全体的に１割減してさらに、新潟～村上といった短距離利用者が
３割～５割くらい減るので、乗車率を維持したければ、快速化が必定となるが。
わが思い出の「つくばね」を忘れんでくれ。
1975年頃、運転されてたかはわからないが、82年9月には10月26日までの季節運行で、いなほ1号が設定されている。
また、「しらゆき」の後、普通で新発田に出ていなほ3号に乗り換えることも可能だ。
（参考）
http://blog.livedoor.jp/railart/archives/3049107.html
昭和５０年３月当時だから、下りも上りも１、２号で、いなほは２往復だが、
「いなほ１号」を使う話になるとこうなる。
新潟1431（しらゆき）1454新発田1508（いなほ１号）1705酒田。
非現実的なので割愛したが。
上野を７時頃出る「１号」は1978年10月からだよ。
そのダイヤであっても「いなほ３号（旧１号）」に乗り換えるなら
最速で「しらゆき」からだと思うが。「しらゆき」の後の普通で
ちょうどうまく新潟発1450頃のがあればいいけど。
「仙山」も思い出してやってください
観光客の少ない冬場は需要が減る。羽越本線の沿線に蔵王のような有名スキー場もない。
新潟まで新幹線が開業して、東京・新潟間の所要時間が半分程度に縮まったから、片道4時間程度で行ける範囲が鶴岡、酒田あたりまで拡大し、新幹線乗り継ぎ前提の新潟発特急を増やせるだけの需要が見込めるようになった、ということなんでは？
そういう見方は一理ある。
ただね。昭和４０年～５０年頃というのは、ある程度の規模の都市間は
それなりの潜在需要があり、便利な時間帯に敷居の低い列車（急行自由席以下）
を走らせれば、それなりに乗車率は稼げたんだよ。
ただし、１００キロまでの急行料金が昭和４９年に２００円となり、
５１年に３００円、５３年に４００円、５５年には５００円となり、
急行自由席利用が「敷居が低い」ともいえなくなり、快速にして
乗車率を残すか、いっそのこと特急にして、客単価を上げるかの選択を
迫られるようになる。
もちろんこの数年で運賃のほうも軽く３倍以上になっているわけだが。
昭和４４年５月１０日より ３１０円（運２１０ 急１００）
昭和４９年１０月１日より ４５０円（運２５０ 急２００）
昭和５０年３月１０日改正、新幹線博多開業
昭和５１年１１月６日より ６８０円（運３８０ 急３００）狂乱値上げの始まり
昭和５３年７月８日より ８５０円（運４５０ 急４００）
昭和５３年１０月２日改正 昼行特急すべてに自由席、特急停車駅乱増
昭和５４年５月２０日より ９２０円（運５２０ 急４００）
昭和５５年４月２０日より１０５０円（運５５０ 急５００）
昭和５５年１０月１日改正 千歳空港駅開業と北海道内の優等列車体系の変更、夜行列車削減
九州方面の幹線系統の急行の全特急化、
昭和５６年 ワイド周遊券のエリア内特急自由席開放
この後、急行料金も５０キロまでが新設され、若干の手直しが図られるようになる。
運賃料金
昭和５３年７月８日だと、１４５０円（運４５０円 特１０００円）
昭和９１年９月２５日だと、１３１０円（運８００円 特５１０円）
時期にもよると思うが１２系が登場する以前は間違いなく旧型。
登場以降も全部の臨時客車急行に入れるほど車両はなかったからね。
基本的に客車急行は旧型が当たり前でしたね。
いくら東北本線の線路状態が良いとは言え､
７０ｋｍ/ｈ近い速度で旧型客車でかっ飛ばせばすげぇ乗り心地になりそうな・・・
このいなほ1号は本来は定期列車のはず
ダイヤ改正の関係で少し前に運行が取りやめになっていた
グリーン車二両が多い北陸や山陽～九州の特急より
格下に思えた
これが崩壊してから秋田の衰退がひどくなった気がする
なんとしてでも阻止すべきだった
やまびこを速達、現やまびこやなすのはあおばにしてほしいな
ラインカラーはいまもグリーンだだし東北の山並みにぴったりだからやはりこうでなきゃ
北陸踏襲とはいえE2は東北のイメージじゃない
奥羽新幹線ができていればつばさは秋田で山形はたぶん別の名前かな
リニューアル200系とE4系もE2系ベースの色合いだったな
22:00～
経済フロントライン
▽「国鉄民営化３０年」明暗分かれるＪＲ各社。鉄道の未来は？▽
当時の慣例からいえば、行先別に分けることもなく、速達タイプと各駅タイプのみ
だったから、速達が「はつかり」、各駅が「ひばり」で落ち着き、
いまごろは「やまびこの亡霊」騒ぎがあったかもしれない。
1.みちのく 2.あおば 3.はやて 4.いなづま 5.やまびこ
6,ひびき 7.つばさ 8.流星 9.あさひ 10.きたぐに
青森というのはせいぜい岡山と同等程度だからないよ。
東海がやったように東日本も新青森まで保有機構から買いとりゃいいのに。
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1504890975/
関連スレ
時を同じくして消えた485系スレを立てるかこれにするか迷ったが583系の方を立てたぜ！
トランプジョーカー切り(創価大学消防庁コストカットアイドルマスターパイナップル株式会社）30代好評人気連載漫画「ヒカルの碁スキンケア」
NHKトランプ大統領ニュース（ヤフージャパン上院社員特別生活費支給旅行沖縄汚染水スキンケアテレビ東京ギャンブル依存症顧問職員稲田籠池豊田
40代社会人集団ストーカー対策ーhondasouichirouー 横浜フィリピンチリスペイン上西ツイスタードライブローリングファイヤーシュート立川
中国建築歌富裕層息子カジノ通い連日連夜オールTRUMPパーティー(反日飛行機雲農薬散布マスク女問題）駅内マスクオンNACNN向け原文ママニュース
須賀川に近い水郡線沿線にある祖母の家から東京への帰路
須賀川からあいづに乗るか水戸からひたちに乗るか迷った末に
ボンネットに乗りたいとひたちに乗り、冬休みはあいづで行こうと決断
冬休みには既にあいづは走っておらず、ずいぶんと後悔した覚えがある…
盛岡以北のはつかりと24系はくつるには何度か乗車したが
ついに上野口の昼間の東北特急には乗ることができなかった
数年後、中学卒業を期に泊まり旅行と夜行列車の乗車を許可され
繁忙期に青森まで何度か24系はくつるに乗車したが
本命の583系臨時はくつる下段は
毎回寝台券発売日にみどりの窓口に行っても完売してたな
583系の下段は解放Bなのにあの大窓を独占できて大好きだったな
首都圏～白河・郡山
白河・郡山～会津若松
郡山・会津若松～新潟
の区間需要はそれなりにある。
高速道路が整備された現在は、その区間に高速バス路線が
設定されている。
を段階的に廃止して、満18歳以上の日本人全員に支給する、『ベーシックインカム』
の導入は必須です。月額約70000円位ならば、廃止すれば財源的には可能です。
ベーシックインカム、でぜひググってみてください。お願い致します。♪♪
60.3で改正でお役御免のサロ455、サシ481がまだ留置されていた
https://pbs.twimg.com/media/Dd0I2XxV0AA05qO.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dd0I2PnUwAIDaC5.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dd0I2PnU8AAa_zY.jpg
https://pbs.twimg.com/media/Dd0I3UjV0AAzg1h.jpg
仙センはサロがキノコなし、サシがキノコのみのイメージだった。
https://www.asahi.com/articles/ASLDQ34LVLDQUNHB001.html
子供の頃、鉄道図鑑などで485系一党の走行写真を見ると、
２パンタだったり１パンタだったりという違いが不思議だったな。
後にそれが直流電化区間と交流電化区間の違いと知るんだが、
それでもパンタの上げ下ろしを何処で行っていたは分からなかった。
さらに後に、東北本線なら黒磯、常磐線なら水戸で、
パンタ昇降を行っていた話はかなり以前のどこかのスレで知った。
『白鳥』は東海道線・湖西線は２パンタだった気がするが、
その他の区間では各セクションの手前か後の停車駅でパンタ昇降行っていたのかな？
直流区間→交流区間の場合…交流区間最初の停車駅まで2パンタ
交流区間→直流区間の場合…交流区間最後の停車駅から2パンタ
ありがとう。
東北特急は黒磯通過の列車もあったから、以北の停車駅でパンタ昇降かな。
関西～九州の電車特急なら小倉か。
EF80やEF81も同じことやってんだろうな。
上野→黒磯105分
速いね
しかも、架線に触れるすり板は常に平らじゃないからね。それを高速運転中に上げたら、下手すりゃ架線切断になるって。
だから、車上切り替えの場合、直流→交流では交流区間最初の停車駅まで2パンタ、交流→直流では交流区間最後の停車駅から2パンタ。
Class 800はモード切替高速運転中にやってるぞ
上野仙台間の所要時間は大体において短いね
https://asahi.5ch.net/test/read.cgi/newsplus/1587760026/
上野→秋田 特急時刻
727 （つばさ） 1510 7時間43分
1030 （いなほ） 1759 7時間29分
1205 (つばさ） 1943 7時間38分
1430 （いなほ） 2203 7時間33分
上野～仙台は最速3時間53分、仙台から北上線経由の特急あおばで秋田まで3時間50分だから
上野～北上～横手～秋田の特急があってもよかったのでは？
>上野～北上～横手～秋田の特急があってもよかったのでは？
その特急は上野～仙台を3時間53分で走破できるのか？
それが当時ディーゼルカーだった「つばさ」は上野～福島で電車特急ひばりと同等のスピードだったのですよ。
ひばり つばさ
上野 1200 1205
福島 1500 1507
この間のつばさの表定速度88.7km/h
ひばりは上野～仙台を3時間53分で走破していましたか？
仙台と山形を経由となると
相当いい業績が出せそうな感じ
山形新幹線開業直前のつばさは仙山線経由（上野発着は1往復のみだけど）
当然のことだが板谷峠経由より距離長くなった分所要時間も上野～秋田は8時間45分とかだし
東北新幹線も東京延伸の時期だから東北本線内の客はそこまで乗ってなかったが
上野発着の一往復が福島～仙台迂回のため、その区間で在来線特急が一時的に復活し
たのだが、長編成からして往年の東北特急が仙台に再び帰って来た感じもしたな。
東北新幹線開通前なら船岡の桜と485の組合せとか有名だったし。
すごく懐かしかったな、あの時。
ひばりに乗ってた頃思い出したな。
ヤダ
くっついてる方は自由席がメインだったはず
それいまでも東北新幹線でやってないか？
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