2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart1
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2018年シーズンは雪のカタルーニャで開始
最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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[前スレ]
【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1492403468/ タイヤも温度変化に敏感な空気圧じゃなく油圧にするべき。 モーターも油圧で
KOMATSUがアップを始めました マクラーレンは開き直ってコフランとテルッツイとビゴワとガスコインとワースを雇ってほしい。
どうせ勝てないなら久しぶりにトンデモマシンで楽しませてくれ。 ルノーが新型ノーズ!?新型Fウイング!?投入ってあったけど
ルノーは今のカラーだと今一デザイン的に興味を持てない…
別に嫌いなカラーではないけど特徴が消えるつーか ツガーさんはボケてきたのか？ こんなの市販車じゃありふれたレイアウトだろうに。
http://www.as-web.jp/f1/391022?all F1はサスペンションアームがとても長い。
市販車のサスアーム長はへたすると５cm程度だったりする。
おまけに鋼板プレスが大半で、製造効率もあるので「変なかたち」をしている。
本来のF1のサスアームはおおむねまっすぐなんだよね。
それを言っているんだと思われる。 は？
指摘しているのはサスアームの形状ではなくジオメトリーだぞ？
それにロードカーでロワアームピボットがアクスルセンターに設けることはほとんど無い。
ただすでに数年前からのレイアウト。
アッパーアームエクステンションでさえ2年前から。 ただ津川らしく内容が無い。
「どうなっているか」は書いてある(見れば解る)が、「なぜそうしたのか」は書いていない。 市販車のサスペンションてコストダウンとスペース最優先で妥協の塊だからな
本来レーシングカーはジオメトリ最優先で理想を体現するはずだけど
空力最優先になってきちゃった。
アクスルセンターのロワアームピボットとか、タミヤのアバンテを思い出すな
https://www.hs-tamtam.co.jp/index.php/catalog/product/view/id/42108/s/2011-no58489/
最低地上高のほしいオフロードカーにはよくあるやつだ >本来レーシングカーはジオメトリ最優先で理想を体現するはずだけど
もう何十年も前から空力、車体形状最優先。
取り付ける部分が薄く狭かったり極端に上に移動したり。
そもそも特にフロントなんてほとんど動いてないから固めておけばいいんだよってのが主流。
素直にステアが切れればそれでいいって発想でしょう。 それ皆が言うけど、モノロッカーも数年で廃れたし、サスペンションにナンヤカンヤしているのは「固めておけば良いでしょ」ではない証拠。 アンユナイト？() FLICってのがあってさあww 必要最低限積極的に動かして収束させる発想の古いモノ言ったまで 【3.11津波は自民由来!? 安倍逮捕秒読みか!?】 ロシア国防省『日本は地震を偽装した核実験を止めよ』
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1531966541/l50
２０１８年、テレビが隠している大ニュース！ フロントサスはストロークが小さいからわかりにくいだけで加速度はかなり積極的に制御してる。
イナーターが壊れるとフロントが跳ねまくって走れなくなるくらい。 >>851
固めてればそれでいいと思ってる奴がFLIC持ち出すと思う時点でお前の負けだよw F1 | 2021年から18インチタイヤを採用＆タイヤブランケットを廃止
https://f1-gate.com/f1car/f1_43766.html
F1は、2021年に導入される新しいレギュレーションでタイヤサイズを13インチから18インチに拡大する。
FIA（国際自動車連盟）は、2020年以降のF1単独タイヤサプライヤーの入札に先駆けて、2021年のタイヤレギュレーションの変更案を公開。
扁平率の低い18インチのロープロタイヤに移行するとともに、フロントタイヤの幅は305mmから270mmに縮小、リアタイヤの幅は405mmを維持することが明らかになった。
また、2021年から2023年まではタイヤブランケットが禁止になることも明らかになった。
タイヤブランケットの使用禁止はコスト削減の一環として以前から議論されていた。 ガレージから出た瞬間にコントロールを失って向かい側のウォールにクラッシュする奴が出るな フロントタイヤを細くするのはどのチームに忖度したんだ？
慢性アンダー病のメルセデスは太い方が好きだよな。 ビジュアル的にも良いし性能差をシャッフルするためでは？
2017にやっておけって話だが。 ピレリになってからタイヤが悪目立ちし過ぎなんだよ。
毎年要らん変更する割に何も良いことがない。
どんなにデグラを大きくしようがピットロスが大きいもんだからプッシュしないでクルージングする方が得だし。
だったらピットレーンの速度制限緩くしてピットロスを減らした上でデグラの少ないタイヤでドライバーにガンガンプッシュさせた方がレースは面白い BS時代って本当にタイヤの面ではいい時代だったんだな。
可夢偉のロングランとかすごく印象に残ってる。 >>862
昔のピレリタイヤはデグラが大きく、新品タイヤに交換アンダーカットやピットストップして新しいタイヤで追い上げができた
今は硬いタイヤのデグラが小さく（ほぼゼロ）のでピットストップしたら負ける
崖も緩やかなので走り切れてしまう
各サーキットでの一番硬いタイヤを無くすだけでだいぶ違ってくると思うが、タイヤメーカーとしてはやりたくないだろうな（今回のドイツＧＰではＭタイヤを無くす） フロントタイヤ細くするのは乱流軽減かなぁ
細くすれば誘導抵抗はがっつり減るが、
減ったμをどう取り返すかになるだけにも思うが １８インチとでかくなる分細くしただけでは、重量の問題もでてくるし ピット戦略をやらせたいのであれば、給油を復活させるのが手っ取り早い
そんなのを望んでる奴がどれぐらいいるのか分からないけど 18インチにしたらブレーキも大きくなるのかな？
90年代、ブレーキが厳しかったから14インチにしてくれと各チームから上がった要望を蹴ったFIA。
18インチ用のタイヤとブレーキにしたらドライバー死ねない？ 現状のシステムでローター大きくしてもタイヤグリップとの兼ね合いだしねぇ 別にブレーキは今のままでも性能は全然問題無いけどな。
だがホイールだけインチアップしてホイールの内側がスカスカだと市販車のダサインチアップみたいで嫌だな。 >>872
どのチームもホイール〜ブレーキ間の空きスペースを空力的に利用してくるだろうな いや、18インチになったら偏平率も変わるんだから縦バネ乗数が変わるわけで、ブレーキ効率も変わるだろ。
ローター径も多少アップされると思うよ。 ＦＥも次シーズンから１８インチ化・・・そうか前輪回生導入の布石だな >>876
インホイールモーターは路面の砂鉄を拾ってぶち壊れるんだよ。それを避けようとシールを厳重にすると
今度は熱でぶち壊れる。スプリント用のレーシングマシンならなんとか冷却できるのかもしれないけど。 リニアホイールが実現化すれば大幅な軽量化が出来るんだよな。
シュティールって車重500キロ以下の超軽量なんだよ。 >>879
それのどこが“リニア”なのか小一時間問い詰めたい PUが糞重いから最低重量を上げたんじゃなかった？
バラストを下ろすと軽かったのは以前の話だろ 軽くするようだが、どこを削れるか？
この時点（2018.03.20）では、ＭＧＵ−Ｈを無くすことを前提にしてたのかも
F1、増え続けるマシン重量を問題視。新たなレギュレーションでは軽量化を図る考え
https://www.as-web.jp/f1/350688?all
F1のスポーツ担当マネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、将来のF1マシンは現行のものと比べて大幅に重量を落とすことになるだろうと述べている。
「マシン重量は削減されるだろう」とブラウンはAuto Motor und Sportに語った。
「マシンが重ければ重いほど、タイヤが磨耗し、燃料消費が多くなる。
ハイブリッド技術を考慮すると、500kgに戻すことは非現実的だ。
しかし現時点の733kgは重すぎる。それではスポーツカーとさほど変わらない」 ん〜？ PUが重いったって、NA＋MGU-K時代と比べて補器類含めてせいぜい20kg程度でしょ？
たとえば650kgに設定すればいろんな手使ってクラッシュテストに合格しながらそこに合わせて来るでしょ。
ただしコストは上がるだろうけど。 エンジンの最低重量決めて20kg近く無駄に重くなってたろ >>888
ドライバーの言い分ではそんなもんじゃないらしいぞ
PUの導入で最低重量を低く設定しすぎが時期があったため、過度に体を絞るのとになったんだからな 最低重量をあまり低くすると、ドライバーに体重減らせと無理な減量させてしまう 最低重量が低いとバラストをたくさん積める小さいドライバーと軽いドライバーが有利だったからな
でかいドライバーが骨と皮まで痩せて気の毒だった >>888
KERSでも40kgくらい重くなった。 F1レギュレーションＷｉｋｉ レギュレーションの変遷より抜粋
１９６１ 最低車体重量450kg
省略
１９９４ 最低車体重量505kg。
1994年シーズン途中から 最低車体重量520kg。
１９９５ 最低車体重量595kg（ドライバーを含む）。
１９９６ 最低車体重量600kg（ドライバーを含む）。
２００４ 最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
２００７ 最低車体重量605kg（全イベント中）
２０１０ 車体最低重量620kg（以前は605kg）
２０１１ 最低重量を640kgまで引き上げ
（※：KERS搭載による重量の不利をなくすための措置）
２０１３ 最低重量は642kg（ピレリタイヤの重量増加のため）
２０１４ 車両＋ドライバーの最低重量制限691kg。
２０１８ 最低重量を734kgに変更（HALOの導入による重量増加のため）。 ある程度の重量感は必要だよね 実際の重さに関わらず
今のF1の形状を変えないなら、
ただ長さは少し短いほうがいい 90年代初期のF1と現代のF1の模型並べて展示してあるけど
今のF1は細長くてかっこ悪いよ。昔のは塊感がある。
重量に関してはES(バッテリー)が100キロくらいあるんじゃないかな。
あれの価格と寿命ってどんななんだろう？
汎用品なのかな？
ハイブリッドが凄いのは分かるけどいちいち蓄電する方式をやめたらいいと思う。 運動エネルギー回生システムＷｉｋｉより
＞ESを除いたパワーユニットの最低重量は145kg。ESの重量は20〜25kg。
※もしかしたら少し古いかも
今はＥＳは年２基まで >>898
サンクス。意外と軽いんだね。しかも2基か・・・
ESは充放電で性能劣化があるはずだがそういうネタは出てこないね。
10戦＝1万キロ程度なら大丈夫なのかな。
https://formula1-data.com/glossary/car/body/power-unit
https://formula1-data.com/article/teams-engine-list-2018
それにしても1.6LターボのハイブリッドPUがバッテリー抜きで145ｋｇってのは、
やっぱいろいろ大変なんだな。 V8が90kgで作れてたの考えるとクソ重くなってんな 素材の規制無ければ70ｋｇ台が可能だと記事読んだことある 90年代くらいでも最低重量無けりゃ簡単に500kg切れたらしいね
部品強度とか無理して安全性が落ちないように規制してたはず
確か車単体で300kg程度で作れると何処かで見た気がするんだが そういえばちょっと思ったんだけどオイル消費量の規制って油圧系のオイルには適用されてないよな？
高圧だしちょっとくらいポンプやらスロットルアクチュエータのあたりから燃焼室内に漏れ出しちゃっても仕方ないよな
で、たまたま漏れたハイドロ系のオイルがよく燃えたり耐ノック性がよかったりしてもこれは仕方ないことだよな
ハイドロの問題が最近多いのは漏れすぎて足りなくなってるんじゃね？ 3LのV10末期でホンダRA005Eがエンジン単体重量89kgとかって話だったから、今のPUは補機類が多いとはいえ重いんだよねぇ。
まぁ、1レース1エンジンの頃とは比べ物にならないマイレージを要求されてるのだから如何ともし難いのもあるだろうけど。
構造が複雑怪奇なPUで苛酷な耐久性まで要求されるって、そりゃ新規メーカー来ないよ。 JKはマクラーレンみたいな肥大した組織向きの人じゃないと思うんだけどなあ。 どうだろうね。
これまで小回りの効くチームばかりだから、キー自身のステップアップでもあるね。
マクラーレン側としては獲得可能な中では悪くない選択だとは思うが、浮上出来るかはマシンの素性もあるからな。 マクラーレンが迷走していて、よほど困ってるのだろう JK引き抜いても空力トップがプロドロモウのままだと意味ないような…… そうか、マシン設計エンジニアか
プロドロモウより上だからエアロ方針も変えていくのでは どうせプロ泥棒がハイドラッグなエアロしか考案できないから大して変わらない気がする >>918
「プロ泥棒」って何？ 面白いとでも思ってるの？ 島根あたりの中学生？
プロドロモウのエアロがハイドラックである具体的な理由を説明できる？ できるわけないのになんで断言できるの？ 正直、トロロッソあたりからしか引き抜けなくなったんだな〜って印象です フェラーリが可変トランペットを動作させる油圧シリンダーでそれやってる疑惑なかったっけ？ レス数が900を超えています。1000を超えると表示できなくなるよ。
