【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】 [無断転載禁止]©2ch.net
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2017シーズン最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
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2017 発表された新車を眺めて右往左往するスレ２ [無断転載禁止]©2ch.net
http://hayabusa6.2ch.net/test/read.cgi/f1/1488129792/ グリッドペナルティ制度をなんとか改正しないとねぇ。
ドライバー本人になんの落ち度も無いのにさ。 でも、マシンがあってのドライバーだし、モータースポーツの宿命じゃないの？
ドライバー本人になんの落ち度も無いのに、マシントラブルでリタイアしてしまうけど リバティ・メディアが強引に決めたら撤退騒ぎになるのかな
2021年のF1エンジン案に既存メーカーが反発
https://f1-gate.com/f1car/f1_39500.html
ドイツの Bild によると、メルセデス、フェラーリ、ルノーがすでにリバティ・メディアの案に反対していると報道。
今後、一連のフォーロアップミーティングで議論されることになると伝えている。 >>376
ドライバーに何の落ち度も無い、ってことは無いと思う。
メキシコのマックスみたいに、
壊さないで走ることができる人とできない人がいるでしょう。
マックスだけ特別なＰＵが供給されていたなら、話はややこしいけど。 というか、メインはドライバーのタイトルなんで、極論言えばコンストラクターのタイトル捨てて
毎度一戦しか持たないスペシャルエンジン投入ってこともできてしまうしな、ドライバーにペナルティないと。 基数オーバー分の分配金を受け取れなくなれば問題ないよ いや、まじめに、例えば年間4基制限満たしたエンジンで戦ってるドライバーがかわいそうでしょ
一戦しか持たないエンジンのほうがパワー出るぜ通常は。 同じルール上で戦ってるから、誰かが可哀想だというはおかしい
どちらにしても金が掛かりすぎるから、そうせざる得ないのが問題
予算制限して、予算をどう使うかをある程度チームにまかせる案がいいと思う
予算オーバーした分は、ポイントを減らす 「同じルール」ってのは「基数制限あり」だからな。 ルール守られてなくてもドライバーにペナルティなしってのはダメって話。
ドライバーにペナルティなしにするなら、そのルールそのものを撤廃しておかないと、守ってるところが不利になるというおかしなことになる。
ルールってのは守ってるところが有利、最悪でも守らないところと同等でおさまらないとね。 エンジン基数制限オーバーはスタート時にピットでエンジン交換から始めることにしよう 基数制限を撤廃すればいいだけだよ
コスト削減は別の部分でいくらでもやれる。 基数制限してもコスト削減できないのに、撤廃すればコストは増えるだけ
金持ちチームバンザイ！となる（特にフェラーリ） >>378
自分等が努力しないでPUの値段を引き上げといて制度変えたら反発とかヤクザだな
この姿勢にプライベーターが怒っても不思議じゃない >>383
でも、いまのF1は年間4基で戦えるエンジンが一番パワーあって
一戦しかもたないエンジンが一番パワー無いっていうのがw 取り出せないパワー、つまり損失がエンジンを壊す力として使われてる もう1戦1基にして3リッターV10NAを20000まで回そう。
燃費？そんなの知らん。 コストが掛かりすぎるって、レースじゃ難しい問題だよな
努力イコール金みたいな所あるし、基数制限しても、壊れずに燃費が良くてパワーの有る
PUを開発しようとすると、そりゃカネがかかるに決まってる。
そこまでしなくて良い、勝つことに魅力がないカテゴリーにするくらいしか手はなさそう メルセデス・フェラーリ・ルノーが反対とは恐れ入った
一番競争力のあるメルセデスですら初年度は度々トラブルに見舞われ、フェラーリやルノーに至ってはいまだにトラブルが止まないのに、現在のPU構成維持を主張するなんてね
PUの値段が2013までのから5割増になってプライベーターの採算悪化につながってザウバーすら青息吐息なのに価格を下げる努力を全くしない
3社の傲慢と新規参入者の排除圧力なんじゃ？ ＭＧＵ−Ｈ無しになると、現行ＰＵに掛けた莫大な開発費が無駄になるからでは
それに次世代ＰＵ仕様（案）だと、かなり標準化されてエンジン屋でもできそうで
単価は下がる、新規メーカー参入で供給チームは減るで踏んだり蹴ったり F1の繁栄はどんな状態か？と
自チームにプラスになるのはどんな状態か？
の、わずかな共通点（集合の重なり）を見つけるしかない。 最下位のメーカー(ホンダ)に次レギュレーションを策定させればいい 1レースで使える燃料だけ制限して、あとは何でもありに何故しないのかな
いろんな形式を開発してくれたほうが見る側として面白いのに 統一しても自由にしても金があれば支配されることに変わりなし
ハンデ的なルールでしか抜きつ抜かれつの演出は無理でしょ >>400
以前にもその手の意見が出たが、それWEC。 なるほど、つまりWECとICEを共通化すれば、
相互参入が促進されて一石二鳥と言う訳ですね!!!!!!! 全チームに全メーカーのPUを配ったらいいじゃん。
モナコはホンダでいいけどメルセデスはスパに取っとくか、みたいな。 やはりフェラーリが圧力を掛けてきた
フェラーリ会長、2021年のF1エンジンの方向性次第ではF1撤退を示唆
https://f1-gate.com/ferrari/f1_39514.html
フェラーリのセルジオ・マルキオンネ会長は、2021年のF1エンジンの方向性がフェラーリを満たすものにならないようであれば、F1撤退の可能性もあると警告する。 >>396
たぶんホンダも反対してると思うぞ
あそこ技術無いのにプライドだけ高いマゾ集団だからな >>403
それも1990年頃にやって、WSPC(WEC)を潰してる。 >>405
拒否権発動されたら時間的マージンが無くなるまで譲らず引き延ばしして、とりあえず現レギュを2-3年延長。
そして20年にコンコルド協定をよりフェアなモノに改定してから本格的にレギュレーション改定…が一番金が掛からなさそうだな。 今のPUってそんなに高額なのか？
昔ザウバーはフェラーリのカスタマーエンジンに年間40億以上払ってた。
悪名高いスーパーテックも年間30億以上。
それより安いだろ？ 今のPUはそのスーパーテック並だよ(2500万ユーロ程度)
基数1/20になったのにコスト変わってないっていう 昔は製造コスト+利益＝価格だったんだろうね。
今のエンジン（PU）はメーカーの持ちだしだと思う。
ホンダなんて2台分で年百億円以上は使ってるんじゃないかな。
完全に狂ってるよ。
ホンダが使ってる広告宣伝費からしたら大した額ではないんだろうけど・・・ Ｆ１などモータースポーツ用エンジン（ＰＵ）には開発費の比率がかなり大きいと思う
だから開発部分抑制、凍結などの措置があったのだが で、新規に別ルールのエンジン作るとなったらまたすげえコストがかかる、とｗ ワークスは分配金の交渉も兼ねてのいちゃもん、駆け引きでしょ
ホンダが蚊帳の外なのはそういうこと 年２０戦ほどあるレースに年間3基のエンジン、そんなレースにスペシャル感は感じなくなるなあ
せいぜい1基で3レース以上持たせる、というくらいなら良いけど >>418
もう市販車エンジンをベースにチューンしていった方が良さそうな感じだよな エンジンに関しては、非ワークスとワークスで差をつけちゃいけないルールみたいなのがほしいね。
たとえばメルセデスエンジン積んだウイリアムズやインドとメルセデスの差大きすぎでしょ
そりゃ車体の出来も違うんだろうけど、エンジン揃えたらそのへんもっと上位に食い込めると思うんだ
現状だとワークス以外ほぼノーチャンス、結果的に不発に終わったとはいえマクラーレンがワークスにこだわったのもわかる
非ワークスではどうしようもない状態は、そろそろ対策されるべきでは？
ワークスで遅いとこは開発がんばれとしか言いようがないけどさ >>420
ハードは同じだが、ソフトウェアで使用できないモード（例えばメルセデス予選モードとか）があるだけだと思う
ウイリアムズやインドがそのモードを使わせろと言っても、
製造メーカーの我々しかできない細かい調整が必要で
下手をすれば壊れるので駄目だと言われたら、どうしようもない ウィリインドとメルセの差、別に大き過ぎではないだろ、実際去年まで上位にいたじゃん
ほとんどシャシーの差だよ、今年は特にルノーが差を詰めてきてウィリインドにチャンスが無くなっただけだ >>421
だからそのへんの対策をってことだな、たとえばよそに出したエンジンと同じモードしか使っちゃいけないってのなら
技術的にはすぐできる
>>422
ウイリアムズが上位にいた時期でも、マッサだったか、このままじゃフェラーリにやられるから
制限ゆるめてくれみたいな話をしてなかったけか。
というかそもそも非ワークスで勝ててるの、ちょっと前までワークスで今も優先待遇受けてる赤牛だけじゃん
ウイリアムズ速いったって、ルノーエンジン時代にマルドナド師匠が勝ったきりだぜ？ FIAはECUソフトウェアをホモロゲ制にしてワークスだけが特殊なエンジンモード使うのを規制するべき。 金曜フリー走行で解説してた津川さんは次世代ＰＵについて
ターボサイズを同じにする
ＰＵマウントの標準化（他メーカーＰＵへの切り替えを簡単に）
のような話をしてた
これなら大手ＰＵ供給メーカーは開発の余地も無いし撤退するわ、といいそう またコスワースDFVとフェラーリしかなかった時代みたいなのが見たいのか？ 見たい訳ではないが、よりフェアなテクニカルレギュレーションの一時的な結果としてはそれも仕方ないと思う。 俺はフェラーリ、ホンダ、メルセデス、BMW、ルノーとワークス全盛期が好きだけどな
V10NAで音も良かったってのもあるけど フォーミュラEが巨大なライバルに成長しつつあるからねえ
ハイテク先進のイメージごっそり持っていかれてレトロなクラシックカーレースにされちゃうわけにもいかない
この先どういうところに落ち着くかはわからんけど、当分単なるNAエンジンには戻らないと思う
ありえるとして、フォーミュラEとの住みわけがどうなるか、決着がついて以降だろうね フォーミュラEはライバルかな？
ＥＶシフト化とＦ１に比べて低予算で参加できるから成長してるように思える
ＦＩＡはＮＡエンジンには戻らないと言ってるが、ハイブリッドでどこまでコストダウンできるか？
ＰＵ、ターボエンジン、ＮＡエンジン混在でできないかね レシプロといか内燃機関が市販車では終わりEVになるんだろうから
F1だけが内燃機関では意味無いんじゃないか >>420
ワークスはギリギリまでマージン削ってパフォーマンス追求する。
カスタマーはマージンとって信頼性重視。
PUに対する両者の要求が違うからね。 F1は対抗馬がレース界に存在しないことが問題なんだろうね。
レース以外にサッカー筆頭としたほかのスポーツや、今はＥスポーツにどんどん人が流れてる。
毎年同じチーム同じドライバーが勝つとそりゃ飽きるわな。
4年連続レッドブルの次は4年連続メルセデス。チャンピオンもほぼ二人・・・ エコにするとかコストダウンとかよりそこだよなあ、いろんなチームいろんなドライバーにチャンスがほしい
赤牛メルセデスフェラーリ以外が勝ったの、一番最近が2013年ロータスルノーだってさ（違ってたら訂正おねがい）
速いか遅いかとか、音がどうこうよりも、速いチームと遅いチームの差を減らす方法を何か考えるべきだよ >>437
そのため予算制限しようとすると、ほぼ全チームが反対する
インディのようなワンメイク（エンジンは２メーカー）でもチーム力で差はある
Ｆ１ほど酷くはないが >>438
うん、だから「差をなくせ」って話じゃなくて「差を減らせ」なんだよな。
インディカーくらいにおさまってたら、けっこうちょくちょく変なのが勝ったりするじゃん、普段下位に低迷してる奴とかでもさ
インディカーくらいがベストかどうかは知らんけど、F1じゃ中位下位チームやそこのドライバーにチャンスなさすぎ 共通シャーシーほどつまらないものはないよ
PUもMGU-Hがある今までのままがいい MGU-Kの活躍度が上がる新しいエンジン良いと思うけどな
Hなんて市販化されるか分からんもんに悩まされるよりエンジンとKに集中して性能を突き詰めた方がいい F1はそろそろ排気ガスの環境基準も考えたほうがいいかもね。
黙ってるけど実は汚染物質撒き散らしてるよね？？ メルセデスのF1で熱効率50%とかいう報道もあった。 出力と比較すれば恐ろしくエコだと言える数字
何もしてないのにくらべりゃ汚染物質出てるかもしれないが、この技術が一般に普及すればかなり汚染物質は減る ガソリンは基本的に市販のものと同じ（成分比率調節はできる）
オイル燃焼も規制が掛かった 信頼性抜群マシンばかりになったからなあ
昔ならトップ独走していたとしてもチェッカーフラグが振られるまでまったく
安心できなかったのに
カメラが突然コース脇で止まっているマシンに切り替わって
「あﾞーーーー なんということだーーーー！」が茶飯事だったよなあ(´・ω・｀)
今までのエンジンは効率2割ぐらいしかいかない
F1のPUは効率6割ぐらいいくんでしょ
ライバルフォーミュラEに対抗するにはMGU-H含めた今のPUじゃないと >>443
効率と汚染はあんま関係無い
効率優先すると汚染物質が多くなる、汚染物質抑制を優先すると効率が悪くなる
効率もクリーンも両方達成したヨ！てずーっと世界を騙して搾取してきたのがドイツ車とドイツ産業界
クリーンディーゼルなんて真っ赤なウソだった、一方マツダとかは実際に基準クリア達成してた
この壮大な詐欺がバレたから一斉にＥＶだ！のキャンペーン打ってる、要は誤魔化し・糊塗なんだ
エフワンエンジンはパフォーマンスだけでクリーンに関しては完全に度外視だよねｗ
まあそれはそれでいいじゃんｗ >>441
良くないよｗ
排気利用は市販でも進んでくだろ
大体あんまり市販気にしてもしゃあないんだ、エフワンみたいな競技用エンジンは出力が違い過ぎる、
ここまで大出力だと排気利用しなきゃ損だしその技術突き詰めるのは意義あるよ >>449
効率と汚染は大いに関係あるよ
ホンダ2期のころのF1は670馬力を150リットルの燃料から絞り出していた
今は1000馬力を100リットルから叩き出せる。670馬力でよけりゃ80リットルで足りるんじゃないか
半分しか燃やさなくてすむようになったんだ、当然汚染も格段に減るよ つかMGU-Hって排気管が長いFRやFFで使えるのか？
排気管の長さは関係ない？ ヨーロッパはEVシフト化が進むから、
今更ターボエンジン＋MGU-H＋MGU-Kハイブリッド市販車はでないだろう
スーパーカーならありえるか？
ハイブリッドにするなら、モーター駆動（MGU-K）と充電用エンジンになっていくのでは http://www.honda.co.jp/tech-story/engineer/engineer-talk/i-mmd/
今のところこの機構が最高効率らしいね。金かかってるけどね
アコード等に採用されてる。
でホンダとトヨタに特許押えられててどうしようもないから欧州勢はEVEV言ってるとかなんとか。
ちなみに技術の日産ｗのeパワーは、
ガソリン車でEV感味わうための道具でしかなく、
燃費はフィットアクアなどのハイブリッドには到底敵わないんだとか。 燃費気にせずにあの加速が味わえるなら別にいいだろ。
街乗りでベタ踏みするとロケットみたいに加速する。
モーターの特性もあるだろうけど、トランスミッションとトルコン無しの直結の影響も大きい。
フィットアクアであの加速を求めるとなると、250馬力でも足らないと思う。
最大トルク30キロ以上必要。 ああ駄目だ、MGU-H有りに戻るか？
ロス・ブラウン、F1新エンジン提案に対する反発に驚き、謝罪と釈明行う
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=115353&tt=-1
F1のモータースポーツ担当マネジングディレクターのロス・ブラウンは、先月発表した2021年以降の新パワーユニット規則について、マニュファクチャラー側から強い批判が出たことに驚いたと語った。 いや、提示の仕方が悪かったと言ってるだけで、内容についてはまだ見直す気ないでしょ 音を良くしたいんだからMGU-H廃止だけは譲れないだろ MGU-Hのせいで音が小さいわけじゃないだろ
ウエストゲート解放の割合（低ブースト化）と高回転化で音は外に漏れて大きくなる MGU-Hの回生量も制限したほうがいいな
ウエストゲート閉じていつまでも発電してる >>462
いいや、熱回生のせいだね。
発電抵抗でタービン回転が制限されてウェイストゲートから捨てる高エネルギーの排気も少なくなるしな。 MGU-KだけじゃPUで差がつかなくなりそう
2013年までのシャーシだけでしか勝負がつかず
言ってみればみんなコスワースDFV状態ｗ >>465
そうではなくて無制限のMGU-HをMGU-Kと同じにラップあたりの放出エネルギーを制限するってこと H廃止でK強化でいいと思うけどなあ。
ただ既存組の負担を減らすため、1.6リッターV6シングルターボは変更無し。
音が大きくなるなら最高回転上限も15000でいいと思う。
個人的にはK強化でLMP1Hを超える加速性能にして欲しい。
その為の4WD化なら賛成。 >>467
ＰＵの熱効率を上げていく研究・開発の競争をさせたいからＭＧＵ−Ｈ無制限にしたのではないかと
ただ、MGU-H回転数上限を決めたのは高回転数競争はしたくなかった（耐久性、コスト面）
ちなみにメルセデスＰＵの熱効率は５０％を超えたと ターボとMGU-H同軸でクラッチ無しで事実上制限してるようなもんだ
クラッチ有りで吹け切った時に重点的に発電とかすりゃだいぶ違うと思う ガソリンエンジンで50％超えは素晴らしいけど、それがコスト高に繋がるのがねえ。
年間3基で30億円より、年間10基で10億円のほうがいい。
あとギヤボックスのコストも下げよう。
昔はザウバーやジョーダンでも自社でギヤボックス作っていた。
開発が難航したカーボンケーシングを最初に物にしたのは今は無きアロウズだぞ。
そこまでギヤボックス安くしよう。
ギヤレシオ組み換えOKで6速までにして、ケーシングはアルミ鋳造限定。
シームレスシフト及びデュアルクラッチ禁止。
使用制限は特になし。
ラジエーターやインタークーラーのような熱交換器をワンメイクにしたら既存メーカー怒りそう。 >>470
クラッチあるよ。。。
なけりゃどうやって予選とかで非回生モードにしてかなりの割合でモーターでタービン回して
ウェイストゲート開けてバックプレッシャー解放してICE出力上げてるのさ メルセデスやフェラーリがMGU-H廃止に反対なのは結局自分達のアドバンテージ失いたくないだけなんだよな。
ロス茶もヒョってないで新レギュレーション断行しろよ。
撤退の脅しなんて絶対に実行されないから。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
