【WTC】グループA懐かしむスレ【JTC】
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外観はノーマルながら迫力ある走りでサーキットを熱くしたグループA。
連続する12ヶ月間に5000台の生産が義務付け。今の「市販車風プロト」のSGTと異なり、まさに我々が乗っているクルマが戦ってた、それがグループA。
1982年からETC(ヨーロッパツーリングカー選手権）で採用され、日本でも1985年からJTC（全日本ツーリングカー選手権）が開催される。
最終戦インターTECは遠来のワークス来日でおおいに盛り上がった。
1987年には世界選手権（WTC)に格上げ（1年で終了、残念）、ＷＲＣもグループA規定になりこちらは永く続き、セリカ、インプレッサ、ランエボが世界チャンピオンに。
ＷＴＣ終了後もＪＴＣは盛り上がり、Ｒ３２ＧＴ−Ｒ登場でその人気は頂点に。
「羊の皮を被った狼」グループAについて語ろう！ >>383
英国では3ドアが主流なのかと思った。英国ラリー選手権も3ドアだし。
でも先に記した様に「欧州」ね。
各国のチームが集まるスパ24時間を当時の媒体を見て何故か2ドアが多い。そう感じただけ。 >>385
2ちゃんねるらしいね。自分で自分の事を言ってる。
スパとかETCの画像検索でもしてみれば？ >>386
なんでスパだけのことがすなわち欧州になるんだよ糖質いますぐ史ね。 スパも路面がそれほど良くはないうえに24時間の長丁場だから
ボディ剛性＝耐久性のほうを重視して2ドアが多用されたという程度の話だったり…。
500台のエボリューションモデルの方を使えないGr.Nとかでは
フォード・シエラもしばしばサファイア・コスワース（とは4ドアでFRの方）
が使われたりもするし。 >>389
そんなもんは当然
ずっと何言ってるの？ >>380
カタログを見る限り、イギリス仕様のAE86には2ドアクーペの設定は無いようだよ。 >>393
顔真っ赤？w
最後に言うけどさ、オマエは短絡的だよな。
ネットの中でしかイキがる事しか出来ないんだろうな。
その短絡的なアタマで明日は刃物振り回して歩かないでねw
自分を刺すのは一向に構わないからさ。
序でに氏んでくれや。世のために。
オマエみたいな人間が蔓延っているからこのスレは伸びないんだろうな。
しゃあな。はよ氏ねや。 ゴミが反論できないとそれか？芯でしまえよ。どうせ誰も悲しまないだろ
お前みたいな空気読めない糖質のバカは。
だいたいＥＥＣもわかってないだろ低能が。なにがカタログだ。
すぐに首つって史ね ドヤ顔でおうしゅうは２どああがーとかバカ面さらして
はずかしくてはずかしくてｗ ま、ハチロクの2ドアがレース（ラリーですらなく）に出てきても驚きはしないが
シエラサファがレースに出てたのを見た時は俺は少しは驚いた。
まー今思えばデルクールの出世作シエラコスワース4×4だって
WRCでは500台エボ車は認められてなかった（おそらくはGr.Bの反省）から
当時の規定ではもう2,500台だか5,000台だかは忘れたけど
通常の公認台数を作らなければ認められなかったから、
4ドアのシエラコスワースがサーキットレースに出てること自体は驚いちゃいけなかったんだが。 >>394
当該国で売ってるか売ってないかは必ずしも関係無くてですね…。
FIAの公認があれば輸出されてない車でも出られます。
それこそR32GT-Rなんて原則的には日本国内専用車
（並行輸出された例ならあるが。事実RHDしか無いし純正でリアフォグ付きも存在しない）
だけど、スペイン国内選手権（ルイス・ペレス・サラ）やオーストラリア選手権（マーク・スカイフ）
への出走例があるし、しばしばWRCに出走したヴィヴィオも、輸出仕様においては
NA仕様の極めて凡庸なグレードしか用意されておらず、RX系等の高性能仕様は国内専用。
まあ、逆にフォード・シエラコスワースだって日本に正規輸入はされてないのに
サーキットでだけはイナゴの大群みたいに走ってたわけでしょ？
スタリオンの2.6リッターナローボディって組み合わせも
本来は日本国内仕様には存在しないのに全日本で堂々とワークスカーとして走ってますから。
イギリスだったら英仏海峡渡らなきゃいけないだけでEC（当時）圏内には違いないから
「自国には設定が無いけど大陸側には設定のあるグレードやボディタイプ」なら
引っ張ってくるのは北海道と本土で中古車やりとりするくらいには簡単だし
英国法人のモータースポーツサポート体制次第では
競技目的での購入には対応してくれるということはあっておかしくない。
これまた例えば日産が日本では売ってないはずの240RS売ってくれるケースみたいなもん。 ３行以内でまとめてくれ。
パルサーワークス仕様が見たかった。
くらいで。 今日はスイッチが入ったらしくあちこちに糞長文投下してるわ >>400
パルサー・ワールドとかいう今となっては凄くどうでもいい広告コピーが
頭の中を駆け抜けていった…。
いや…実際にパルサーって名前で売ったエリアはめちゃくちゃ限られてたそうだが。
>>401
なに。予選ブースト程にも上がってない。オフィシャルの供給したPOVの当たり外れ程度じゃないか？
トニー・ジョージにでも聞いてくれよ。 >>399
＞スタリオンの2.6リッターナローボディって組み合わせも
本来は日本国内仕様には存在しないのに全日本で堂々とワークスカーとして走ってますから。
そんな組み合わせのスタリオンは日本では走っていない。
ついに脳内レーシングカーまで作るようになったのか・・・。
知らないなら書くな！！！！ と何度言われたら分かるんですか？ ラリーアートのワークスカーって2.6リッター仕様じゃなかった？
「英国ツーリングカー選手権仕込みのスペック」って
当時の雑誌に書いてあった記憶があったけど。
逆に、「当時のラリーアートスタリオンが終始日本仕様の2リッター仕様だった」
っていうことを証明する文献があったら引っ張ってきてもらえます？
なお海外選手権で使用された車両はもとより2.6リッター仕様の方が多い。
そもそもターボ係数がある以上2リッターぴったりで止める理由がまるで無いんで
（ついでに「シリウスダッシュ3×2」なるビックリドッキリメカにしても
競技環境ではどうせVTECと同じく高速側固定の無駄メカになっちゃうので、
ライバルのうちスカイラインはR30の時点から既にDOHC＋ターボ（R31では6発）、
スープラは3リッターという状況で
わざわざ何の変哲もない2リッターの直4＋ターボという構成で
あの薄らデカいのを走らせ続ける理由ってありますか？
それならランタボの方が小さいだけマシじゃないかと…。
逆にホモロゲがあって海外選手権で熟成が進んでいればこっちのもので
日産がR30で手詰まり感が見えてきていようと
ヒョイッと向こうから持ってきてテストして使えればそのままGOだし
ボンネット閉めた見た目は変わらないんだからそりゃーコースやパドックに降りてる現場の人でもなきゃ
いつ入れ替えたのかも分からないってオチかもしれませんね。
逆にトランピオシエラは最初に買ったエッゲンバーガー製RSコスワースそのものを
途中からRS500「仕様」に改造して使っていた由。 そういえばR31系スカイラインが、活躍期間の比較的短かった
リコースカイラインをして実は2台あった説（というかそもそも現物が2台あるので
わざわざ展示用のハリボテ1台作ったんでもなきゃほぼ確実w）
ってのも過去レスにありましたよね？
シルビアターボシルエットが実は2台あったという話
（1台目はガゼールターボと双子で市販車に近い構成のもの、
2台目でパイプフレーム仕様に改修され、現存が確認されてるのはこっち）
http://www.nismo.co.jp/M_SPORTS/entertainment/DIRECTORY/vol_7.html
なんてのも今になって公表されなきゃ外部の人間は分からない話ですよね？
あげくスカイラインシルエットも実は途中で1回作り直してる説
（初代ターボCになったキャラミ仕様とはまた別）なんてのもあるわけでね。
なお岡崎に保管されてる車両が仮にG63B搭載の2リッター仕様だとしても
そりゃー証明にはなりませんよ。それは「運用されていたうちの現存する数少ない1台」
にすぎなくて、例えば座間にあるシルビアターボシルエットを材料に
ガゼールターボシルエットの説明をしようとしたり（当然形が少し似てる以外まるっきり構造が違う）
NPTI仕様のR90CK（3リッター仕様）つかまえてルマンでの#24T「Qカー」YHP日産のスペックを語る
（この車両そのものは日産に無い。海外のコレクターが所有している由）
みたいなもんです。
いや…トリコロールに塗り替えただけのT810の目の前で
日産GTP-ZXTの本物と勘違いしてあれこれ言うみたいなもんかなw ところで、もし「当時は2.6リッター仕様を日本でも走らせてたのに現存してない」
ということなら…まー海外チームに売っちゃった（というか里帰りした？）
んじゃないですかね？
日本では88年一杯をもって活動終了してるいっぽう欧米やオセアニアでは
90年代に入っても第一線級において活動を継続してるので。
彼らにとってすれば元ワークスカーの2.6リッター仕様なんて出物があれば
そりゃー何に替えても欲しいでしょう。
R32GT-RのGr.A仕様がJGTC仕様に転用されたと確認されてる分を差し引いても
高年式のまともな個体は驚くほど国内に残ってないのと似たようなもの。
「ましてや動くのは何台も無い」（カルソとタイサンくらい？）っていうし。 おい死ねって言ったのわからんのか？お前のハエのクソレベルの脳みそ
の知識なんて誰もありがたがらねーよ。だいたい間違いだらけだしな。
おうしゆうではつーどあがつーどあがｗｗｗｗｗ死んでしまえゴミカス。 基地外と糖質の情弱・コミ障バトルは終わりか？
２ドア厨＞２ドアオンリーの国から多数エントリーすりゃ多いのあたりめーだろｗｗｗｗｗｗｗ
スパ＝ヨーロッパすべてかよｗｗｗｗ
３ドア厨＞マカオとバサーストの画像＝ヨーロッパｗｗｗｗｗ
イギリス＝ヨーロッパすべてｗｗｗｗ
販売が３ドアオンリーのイギリスでＢＳＣＣ、ＥＴＣイギリスラウンド＝３ドア多数はあたりめーじゃんｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
必死すぎてワロタwグループＡｈｏスレｗｗｗｗｗｗｗ Gr.Aって仕様によれば500psくらい出てたらしいが、あのペラペラの車体とグリップしないタイヤを鬼キャンで無理やり速く曲げてるように見えるんだけど、危なくない？ >>410
それが受けてたのかもね。
全日のGr.Aは観客が多かったよ。 長谷見さんは市販ベースにこだわりすぎたせいで空力もブレーキも安全性もプア
そんな車で300Km出してたんだからGr.Aに良い印象は無いって言ってるな やっぱツーリングカーは元のクルマのカッコしてないと思い入れがね。
グループＡ最高、と言うことで。 >>412
理解出来るが、見てる分には面白かった。
女すら観戦してたから人気あったと思う。 レーシングカーとして決して高バランスで無かったがゆえにドライバーの腕やメーカーや車輌のクセがモロに出て見てて楽しかったな
ドライバーは気持ちよく、思い通りに走れなかったらいい思いばかりではないだろうね >>413
では初期形態のスーパーツーリング（公認エアロキット解禁前）が
うまくいかなかったというのは…。
あくまで外観だけなら割と忠実に量産車だったんだけどなぁ…。
真似しようとすると地味に成立しない（あんなに車高下がらないw）んだけど。 今のSタイヤと80年代のスリックタイヤってどっちのほうがグリップするんだろ？
もしかしたらドリキンがドリフトでレースしてたのは理にかなってた？ >>417
昔の話だけどいいかな？
使った某Slick（90年代）の程度が悪いのもあって、某Sタイヤの二番目に柔らかいセットの方が速かったよ。
同じ仕様の足（Sタイヤに合わせた仕様）だったせいもあるし、Slickの方が若干細く同じ幅ではなかった。
300PS程度の車体だったので、Sタイヤの方が回転数を維持しやすかったのもある。
Slickだと直線が遅いのよ。
＞もしかしたらドリキンがドリフトでレースしてたのは理にかなってた？
理に適ってたのは、せいぜい80年代前半まででは？
それも、バイアス構造と馬力が低い車両の組み合わせかな。
正確に言えば、80年代は各社とも開発方向は縦に使うタイヤになってしまってるから。
でも、雨のJSSでのFC3Sは最速で素晴らしかった。 >>418
なるほど、勉強になります。
車体も影響してたのは考えてなかったなあ、ハチロクと80年代前半のタイヤというパッケージがドリキンに奇跡的なほどに合ってたとも言えるのか TS1300（大方はFRサニーとかFRスターレット）とか
Gr.AのAE86って後ろリジッドだったからなー。 グループAはボアアップするにはホモロゲ車両要るから国内レースのスタリオン実は2.6でした
なんて事はないんじゃない？ 輸出仕様には比較的早くからナローボディ＋2.6リッターのがあって
それがGr.A公認取ってるのよ。英国選手権とか豪州選手権とか走ってる。
アメリカでしか売ってなかったフォードシエラのターボモデル
（正確にはシエラではなくメルクールXR4Tiと言われてた車）が
シエラコスワース登場まで英国選手権とかで使われてたり、
WRCでノンターボツインカムのスープラとかVG30EのS12シルビア（北米仕様にある）
とかが使われてたみたいなもんかと。
国内専用/特定輸出国専用とかの中で最適なスペックの車両で
ホモロゲ基準台数に達してれば使わない手はないって種類の話で。
逆にBMWはDOHC仕様のM635CSiを流石に年間5千台は作れなかったか
それより3シリーズの爆速仕様の方がよっぽど有望だと踏んだか、ですな。 今なお米豪を中心に愛好家が多いとかで、
部品に困ったらアメリカに問い合わせるとリプロやチューニングパーツが
豊富に揃っているそうな。
逆に国内にあった状態の良いタマは右ハンドル圏を中心に
輸出されちゃったのかもしれないが…。
そいや日本では国内ラリードライバー以外には地味な存在だった一方
海外での評価が高かったといわれるのがコルディアだけど、
ありゃGr.A公認くらい取ってたのかしら。 >>423
このキチガイ まだ言ってる。
ＪＡＦのリザルトを見れば２０００ｃｃだとすぐに分かるのに
妄想を延々と続けてる。 1988年のETC用Ｒ３１ＧＴＳ−Ｒのレストア実施中。
このマシン、１勝でもしてりゃあ「名車」と言えたのだが…。 やっぱワークスサポートが行き届いた環境だったからこそ日本では勝てたのであって
クルマとしてのパフォーマンスでいえばシエラの方が上回ってたってことか…。
4発か6発かの違いこそあれ2000ccのDOHCターボということは同じ、
それでシエラの方が車体が一回り小さくて空力的にも重量バランス面でも有利
（長谷見さんによればDR30の方がフロントが軽くて乗りやすかったともいうし）
ということになるとね。
確かスープラもバストスカラーで欧州選手権に出てたけど
リザルト的には結構散々だった記憶…。 MA70は開発がこれからという時に中止になったから、と擁護してみる。
ただ、3Lの排気量、FR、ロングノーズの古典車を開発したところで結果は見えてる気がする。
R31 GTS-Rは…そのなんだ、L6搭載復活でめでたしという事とBNR32開発への貢献で役割を…。
まぁ、まとめるとだ
＞クルマとしてのパフォーマンスでいえばシエラの方が上回ってたってことか…。
になりますｗ 3リッター＋ターボでは換算重量で不利だったとかで、
その辺を勘案すると実は過給器付きでは2.6リッターが最適値
（三菱は幸いその排気量の手持ちがあったから
少なくとも海外選手権仕様のスタリオンはその排気量だったし、
R32GT-Rに至っては意図的にその最適値を狙って開発された）
というので、それならスープラも2.5リッター版の最終型が出るにあたって
「これでもう一花」という考えは無かったんですかね…。
エンジン自体も7M-GTよりは1JZ-GTの方がユニット重量として軽いだろうと思えば
GT-R比では2輪駆動ハンデこそあるもののMA70よりは確実にマシ、
場合によってはシエラより速い最速2駆という可能性も期待出来たのではと。
GT-Rは複雑な構造ゆえに時々取りこぼすレースがあったし。 どうして
グループAでスタリオンの２６００ｃｃなんて走っていませんでした。
狂った妄想を書き連ねて申し訳ありません。
と書けないのですか？
話をすり替えるような妄想を書き殴るのは止めていただけませんか？ また糖質が暴れてんの？なんで毎日くだらないみんなが読んでる特集号の
記事を自分だけが知っているみたいに書いてるの？
恥ずかしくなんない？大丈夫なの、じじいだから？？ 残念。「海外選手権には居た」のは間違いありませんから。2.6リッター仕様。
というか、向こうではそれがメインなのに何が悲しくて
戦闘力の無い小さい方使わなきゃいけないの。
ラリーで使われてたS12シルビアが北米輸出型のVG30Eだったようなもんだよ。
むしろ日本国内で「いついかなる1戦においても2.6リッター型が使われたことはない」
と言う方が疑わしくてならないんだけどな…当時の雑誌では使われたとする記述もあったし
JAFのWeb版リザルトはしばしば初歩的な誤記かと疑わしい記述もあったりするから。
ほんの数年前までは紙版をそのままOCRしたのか判読にすら苦労するイベントというか、
某著名日本人ドライバーの名前が意味不明な漢字に化けてたことすらあるからね。
もう厳密を期するとなると当時の紙データ全部引っ繰り返すしか無いよ。
「世界中の競技長サイン入り正式リザルト全部」なんてもう一般人には無理でしょ？
90系FXの有無とかハチロクの2ドア3ドア・レビトレの内訳とかいうのも全部そういう話で、
少なくとも一方が一方を基地外呼ばわりまでするのは無いと思うわ。
もうひとつ疑うとすると、スタリオンがあれ全部2リッター仕様だとすると
DR30に比べてあまりに速すぎるように思うけど、
「ただの4気筒SOHCターボ」がそんなに有利になりうる要素ってあった？ ヨーロッパ選手権かイギリス選手権か忘れましたが
そこで走っていたグループAスタリオンは２０００ｃｃです。
アメリカのなんだか分からないカテゴリーを走っていたスタリオンは
２６００ｃｃですが あんなのはグループAではありません。
スタリオンの２０００と２６００はただの排気量違いではありません。
エンジン自体が別物です。 >>433
そんな反論じゃキチガイ認定されちゃうでしょ
中身何も無いじゃん スタリオンのブリスター仕様、モーターショーに出て種 何の話だかよくわからないが、
三菱スタリオン、FISAの認定受けたの2000ターボだけだから。
正確には1997ccとかなんだろうけどな。
全日本ツーリングカー選手権 (1985年-1993年)に出走できたのは
FISAのツーリングカー（グループA）規定の車両だけだろ？ N1だかも走ってるのあったな。 記憶がかすれてる。 JAF-N1は確かFIA-Gr.A/Gr.N/JAF-N1のいずれかを取得すれば出走出来たので
海外のGr.N競技では本来認められない
スポーツエボリューションモデルでの出走
（例：R32スカイラインGT-R-NISMO、BMW E30 M3スポーツエボリューション等）
も認められたの。
さらにGr.AやGr.Nで認められていないN1のみの追加公認も認められたために
FD3Sの2座仕様（もともと後席寸法不足のためFD3S自体がGr.AやGr.Nの公認は取得していない）や
R32GT-Rのリアウィング無し仕様（ガーニーフラップのみ。主に富士で使われた仕様）
も認められたの。
ハセミスポーツのR32GT-Rはむしろダウンフォース過多に悩んで
トランクフードの付け根を細工してフード全体を後傾させる、なんて細工までしてるのに
リアウィング本体どころかNISMO/V-Specに標準のガーニーフラップをすら外してはいないので
おそらくこの組み合わせ以外のエアロパーツの公認が存在しないのでないかな。
そうでなければ「富士仕様では低ドラッグ仕様にする」とか
ドライバーの好みやタイヤの負担の傾向に合わせて
エアロパーツの組み合わせの変更が起こりうる。 >>437
なお輸出仕様には2.6リッターのナローボディ仕様もあるので
（逆に日本仕様のワイドは極少量限定販売された2リッター3×2仕様と2.6リッターと両方ある）
それだと見た目上の区別は難しい。 http://tentenths.com/forum/showthread.php?t=103887
グループAスタリオンのフォーラムを見つけたけどね
やっぱり2600ccは使われなかったんじゃないか？
2600ccワイドボディのテストをしたドライバーの話だと
150kg重くなった影響で2000ccナローボディより遅かったらしいし >>440
スタリオンの2.6リットルエンジンが使われたかどうかとハセミR32のタウンフォース過多と何の関係があるんだよ
そんなんだから論点はぶれるしいつまで経っても糞扱いなんだよ ワイドは空力的に考えても余計メリット無さそう…。
必要なサイズのタイヤが入れば細い方が良いし。
ただ制限重量で増えちゃう分が馬力増を下回っちゃえば確かにメリット無いな。
シリウス3×2（現実的にはVTECシビック同様3バルブロックになると思うけど）仕様とかで
必要な馬力が充分に確保出来るならそれもありか。
むしろ「90年シーズンのBTCC用にノンターボ2リッター仕様が製作された」
ていう記述が気になった…これ一体どういう仕様なんだろ。
E30系BMWの特別仕様（イタリア仕様限定のスポーツグレードで2リッターDOHCを搭載したもの）
が投入されたという話は聞いたことがあったけど、
普通のノンターボのG63B（初期の安いグレードに付いてたやつ）ではさすがにレースにならないだろうし
BTCC独自ルールとして知られる「公認のあるエンジンなら積み替えて良い」に合わせて
ノンターボDOHCの4G63Bでも積んでたかね。フォーミュラミラージュと同じやつ。 >>443
公認の話はかくも複雑、という話です。
ま、星野さんとこ辺りが言えばやったけど長谷見さんとこだったら別に良いか、
とかいう程度の話だったのかもね。
N耐の場合はR32は（とりわけ初期において）ブレーキにアキレス腱抱えてたり
富士6耐ではGTOにビビらされたりと時折冷や汗かく事態に直面したことや
追加公認の取得が至って容易だったことから
（実際にウィングレスで出荷された車両は存在せず、書類上の手続きだけだったと記憶）
積極的な対応が行われたんだろうけど。 いや、見た事無いし多分誰もそんな不格好なの買わなかった、というだけで
「（カタログにすら載ってたか不明なものの）オプションコード上は
ウィング無し仕様のR32GT-Rを購入することは出来た」のかなぁ。
後世（とりわけR33発売後）には「フロントヘビーでドアンダーだった」
などと後付けのように評価されるに至ったということは
レーシングスピードでもない限りはあのウィングが無かったからといって
社内基準で問題になるような不安定な挙動になるわけじゃないんだったり。
ガーニーだけは付いてるんだからリフト分の押さえ程度は効く。 >>445
複雑？違うでしょ
空力バランス調整を生産誤差の範囲内として見逃す事と排気量600cc違う車を公認して走らせる事が似たような事案だと思えますか？ 意味が分からない
何でスタリオンの話がR32の話に摩り替わってんの？
>>446がR32好きなのは分かるが今その話関係ないし・・ 要するにお前らだって細かい事は知らないのだから、俺の好きに語らせろという事だそうです >>447
2.6リッターナローボディ・インタークーラー付き仕様は
北米向けで普通に売ってたので
（上から二番目のESIというグレードがこれ。最上級のESI-Rがワイドボディ）
1年で5,000台の生産義務くらいは造作もないんでは。
向こうはこのセグメントの人気車種ならあっさり万単位の台数出ますから。
なお北米向けはクライスラー向けOEM分（コンクエスト）も含め全数2.6リッターで
安いのがインタークーラー無し、高い方がインタークーラー付きというだけの違いで
全数ターボ付きでございます。
S12シルビアやMA70スープラのややこしい公認パターン
（前述のラリー競技だけのために北米仕様のVG30E仕様の公認取ったシルビアみたいに
スープラも輸出仕様のノンターボ7M-GE仕様の公認取った例がある）を考えれば
生産台数クリアしてて競技で有利に使える可能性のある車種の公認取るのは
まー普通に仕事のうちでしょう。
Gr.Aの公認があるかないかまでは詳しくないものの
JAF-N1に関していえば確かS13シルビアはターボとNAとどっちも使って良かったし
（排気量換算で不利になるのでN1耐久でターボを使う例は稀）、
同じようにギャランもVR-4（これは元々ラリー用にFIA-Gr.A公認がある）の他に
NAのFF仕様の方を使うユーザー居ましたからね。
もはや何のつもりだか分からない例ではファミリアアスティナ（というか英国仕様の初代323F）も
FIA-Gr.Aの公認あったんですよ。XEDOS6（これもFIA-ST共々Gr.Aの公認もある）共々
BTCCで使われてました。エンジンはV6に換装してたのか直4だったのかは不明。
他にマツダの変わり種だとHB系ルーチェセダンの13B仕様とか。
これはオランダGr.A選手権で使われてます。
日本で走ってないから存在を知られていないだけ。 >>450
全くやり取りになりませんね
お疲れ様でした >>450
スタリオンの２６００ｃｃがなんてグレードで アメリカ市場では何台くらい売れそうとか
あなたの気持ち悪い妄想は一切関係ない。
スカイラインに長谷見がどんな改造をしているかなんてのももちろん関係ない。
スタリオンの２６００ｃｃのグループAレース仕様なんてものは存在しない。 疑問に全く答えようとしないんだよな
知ってる話に置き換えて書きなぐって満足してるのかね
不思議な人やわ ＞スタリオンの２６００ｃｃのグループAレース仕様なんてものは存在しない。
これだと また
世の中に存在する「個体」ある意味すべてグループA仕様に合致すると言えるのかも
なんて常人にはさっぱり理解不能なことを書きそうだから直しておくかｗ
２６００ｃｃのグループAレース仕様がレースに参加していたなんて事実はない。 「個体」はある意味 ああ・・・訂正の訂正・・・ｗ
ＪＡＦのリザルトを見ろ と言われると
あんなものは信用できないと言い
>>373
海外のデータを見られるリンクが貼られても一切無視して
＞もう厳密を期するとなると当時の紙データ全部引っ繰り返すしか無いよ。
「世界中の競技長サイン入り正式リザルト全部」なんてもう一般人には無理でしょ？
さっぱり理解不能なことを言って それって無理ででしょ？って勝利宣言。
どうなってんのこの人の頭の中？？？ｗ スタリオンでホモロゲ取ったのスタリオン2000ターボだけ
ソース 黄色い本
ランサーとミラージュはいろいろ取っている うーん、次スレあったらﾜｯﾁｮｲ付きで。
無駄か…。 >>455
そうなんだよなぁ
色々な真偽不明な書物やwebを引用しまくってるわりに
JAFのweb版は誤記が多くて信用出来ないって、何をこの人は拠り所にしているのか
そんなことよりR32の話をしようよって誰も乗って来ないよ、そんなの 長文じいさんは、AAを貼って喜んでいたぐらいだから、
普通の人とはかなり感覚が違うと思うよ。 FIAの黄色い本まで当たった結果「Gr.Aの公認書において2.6リッター仕様のスタリオンは
年次による公認切れとかまで含めたあらゆる年代において全く存在しない」ということなら
アメリカはじめ海外イベントで走ってた2600cc仕様は一切合切がFIAのGr.Aを根拠に走行した実績は無い、
ということね。それなら納得行った。
むしろそのデータ持ってるんなら真っ先にそれを言ってくれたら良いのに。
つまりバサーストでFD3S（当然にしてGr.A公認は無い）が走っていたとか
スパ24時間で歴代MR2やNSXが走っていた（これまた全くGr.A公認の原則を満たさない）
とかいうのと同じことと。
ところで2リッター系スタリオンでも普通の2バルブ仕様のインタークーラー有/無や
インタークーラー有でも2バルブ仕様と3x2バルブ可変仕様（所謂シリウスダッシュ）とあるけど
この辺の公認関連の話は？
あと、日本仕様と輸出仕様ではタービンサイズが違う
（これはコルディアなんかでもそういう話がある）って話も聞くし。 >>458
「和田孝夫」を「凡田孝夫」とか平然と誤記したり
車名（スポンサーネーム付きのエントリー車名の方）が
海外輸入品の怪しい日本語説明書みたいな読めない日本語
（当時の実車を知らなければマジで訳分からないレベル）だったりするのが
当たり前だったのをどうやって信用しろとw。
それだけだったら例えばEFシビックが1800ccとか1300ccとか誤記されてても
何も驚くことはないと。
逆にいえば、「手っ取り早いソース見せろ」って言われて仕方ないから
検索した結果webで見つかれば仕方ないからそれを示すけど
ホントは当時の紙モノ
（出来ることなら同じレースをレポートしたASとR'onとオーテクと、
さらにCGとかMFとかモタスポ系を積極的に報道してた4輪総合誌まであればその全て）
があればそれが一番いい。紙モノは誤植はあるけど改竄や記憶違いは無いからね。
近年のレース雑誌の回顧記事だと「何やってんのお前ら」ってレベルで、
リアルタイムで当時の状況知らない若造が書いたような初歩的な勘違いを平然と活字にしたり
ヤキの回った古参が記憶違いしたのを誰も公正出来ずにそのままゴーサイン出ちゃったりするわけでしょ。
金取ってない「老害」が思い込んでたことが「そりゃ違うよ、ソースもこうやって存在する」
で済んだんだったらまだその方がマシだわ。 ところで調べ物一般っつーか、多分こんなスレにも学生さんとか
司法試験やら色々受ける人とか居ると思うけど、
ホントに人生を左右する論文やらレポートやら書く段になったら
新聞縮刷版とか当時物の本とか紛れもない原本
（学生さんとかで出入りできる立場なら大抵大学の図書館にあるし、
そうでなくても地元の図書館や都道府県立図書館、最悪でも普通は国会図書館にある）
に当たりに行くのが確実だからね。
ネット上の資料なんてのは悪いけど呆れるほど何も無い。
そういう真面目な話だと意図的に改竄されたとんでもないガセを掴むことがある一方、
モタスポでも「インターネット前時代の、でもモタスポ全盛期だった80〜90年代くらいの日本の資料」
ってのがビックリするほど何も無い。
下手すりゃ車のヒストリーなんか英語圏の人とかの方がちゃんと調べてたり
現車を保全してたりしてくれるくらいだわw。
黄金時代のCARTほどに綺羅星の如くスーパースターの真剣勝負だった全日本F3000すら
JAFの公式リザルト（それもまた単純な誤植や不備が時々散見されたり、当時の文献と照合すると齟齬が見つかる程度には怪しい）
に書かれた無機質なデータ以外には何もないし。
ASやR'onやオーテク（もしくは非常に流通数が少ないがJ-Formula）ぐらいなら
古本屋で100円150円そこらだから機会があれば漁っとくと良いし、
リザルトの網羅レベルでいえば結構徹底してるカーグラも厚さの割にはお買い得だよ。 半端に伸ばしてマセラッティ・メラクみたくするのか…。 >>460
アナタが言い出したんだから、アナタが証拠持ってきなさいよ
それをアチコチ論点逸らすような事ばかりダラダラ書き込んで、
新たな話題振ったって誰もついてくるわけ無いだろうが >>460
スタリオンのグループＡ仕様は２６００ｃｃだったというのは あなたが作り上げた妄想。
だからそんなものに ある ない の資料なんてないの。
＞むしろそのデータ持ってるんなら真っ先にそれを言ってくれたら良いのに。
なんなんだそれは？ｗ
人の話は一切聞かないのに
どこかか人が ＦＩＡの本に書いてあった と言えば納得するって・・・。
本当にワケが分からん。。 何があったか知らないが揉めてるな。
A187か、懐かしい。
4G系のG54Bを載せて2,600ccを出した理由を知ってれば、FIAの本以前に競技登録してない事が分かると思うのだが。 あぁ、BNR32のRB26が2,600ccで活躍したから勘違いでもしてたのか。 喧嘩はやめようぜｗ
Gr.Aで過給機付きは2,600cc以内の排気量が有利だったから、勘違していたのだろ。
A187のワイドボディはタイヤサイズの恩恵があったとはいえ、重量的にも空力的にも悪かったから競技車両としては不利だったな。 いいや、今回だけの話じゃないからな。本人が勘違いでしたすまんという
まで、許す気にはならんわ。 海外向けにはトルクがあった方が良いからってデボネアかなんかのエンジン流用したのが2.6出た理由だっけ？ >>473
うん。
輸出、車重、海外の税制対策で2,600ccだったかな。 >>462
あなたが一人で妄想で変なこと言い出しただけなのに
資料は大切だよ って語るってどういう感覚してるんだ？ >>460
お前、通り魔やって「俺は悪くない、世の中が悪い」というような奴っぽいな。 >>462
「原本に当たりに行くのが確実だからね」って偉そうに言ってる時点で、こいつは高卒だろうなｗ
学生が見たら笑い死ぬぞｗ 嵐はスルーで楽しく行きましょう。
グループA、最高のレースだったな。 >>478
今のSGTも悪くないけど、Gr.Aの方が面白い。
似たようなS耐と何が違うのだろ？ SGTはOSAMUさんの事故の後の対応とか見てると
基本的に運営してる人間がアマチュアなんじゃないかという印象を受ける。
仮にも下はヴィッツとかデミオとか、上はFIA-GT3まで走ってるっていう
凄い難しい匙加減のカテゴリをあんなに安直に運営してちゃあかんやろって。
いざあの事故が起きてからいきなりHANS（「FHR」というFIAの一般名称ではなく）
を使えとか声明出すんでは場当たり対応という印象が拭えない。 あ、失礼SGTじゃない「S耐」の方だ。OSAMUさんの事故で場当たり対応な方は。
SGTはGT500が、参入メーカーとかも限られちゃってる上に車両の入手条件も限られて
結果的にプライベーターはほとんど入ってこれる余地が無い、
GT300もメーカーとコネがある場合やマザーシャーシから作れる場合を除けば
事実上FIA-GT300を買ってくるしか無いから
それじゃ掛かる金は多分Gr.A時代にGT-Rを買って走るのと変わらない、
って問題じゃないのかな。
レースのステイタス的には昔のJSPCに近いレベルなのに、
例えばポルシェ962C買ったり海外のワークス落ち（ジャガーとか）買ったりとか
そういう中間的な選択肢が無いし、ましてや国内ワークスの型落ちが
放出されてくることもまず無いってのが駄目な理由の気がする。 で、S耐はその「運営が完全にアマチュア気質」ってことに加えて
「一番上のクラスはGT300」ってことで、もう完全に昔のGr.Aより速いんだよね。
大昔の「N1耐久ラウンドシリーズ」のつもりでやってたら容易に死人はもっと増えるよ。
ただ、運営の中枢とっかえて現場の人達のスキルも最低限昔のGr.A以上に出来れば
参戦車種のバラエティとかからいえば昔のGr.Aに匹敵しうる余地はあるんだけど。
「スプリントなら速いけど耐久では馬脚を現す」って車もあることだし、
エントラントはアマチュアでも良いけど（これはGr.Aの時だってあった）
運営がきちんと安全面とかを「上はGT300だって走る」ってことに見合って
まともな水準で整備してくれれば、「市販車ベースの最高峰」として
きちんと成立する余地はあるよ。
逆にスーパーGTはもうストックカーみたいなもんなんだし。 ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています
