海外メーカー製のバス
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かなり詰め込んでも定員10人程度だろうから採算に乗せるのも難しそう
寝台列車がほとんど消えてるのも、定員が少なくて1両当たりの売り上げが少ないから採算が合わないという点が大きいし >>682
仮眠室は定員に入ってないもんね
あれは床の上にベッドしいただけで、車体と結合されてないってのもあろうけど、乗車装置として認められてないんでしょうね
>>683
ドリームスリーパーに近い定員だね
二段寝台じゃないと割に合わないだろうね 台湾の和欣客運の白金臥艙みたいな車両導入したらどなの? 半島民が湧き上がって草
半島製は基本的にアフターが不利なことや
バンコクで大宇製は02年製造にもかかわらずエンジン不調で10年も経たないうちに使い物にならなかったことに対する釈明マダ?
日野が一番信頼されてベンツがその次 中国製は良くも悪くも安いなりのアフター込み 現代&大宇は壊れてもメーカーは知らん顔 日欧EPAが発行されたみたいだがバスの入札に関しても動きがあるかな
あちらさんからの提言では日本国内の車両規格に関してもボロクソ言われたらしい
外圧で車幅とか緩和してくれれば有難いのだが そんなこと言ったって日本は道路が狭いんだから仕方ない
規制がすべて悪と考えるのはどうかと 車幅車高やら重量緩和したって元々の設計が
対応してない所も多いんだから
制限多すぎて普及なんてたかがしれてる ヨーロッパはエアサス車だけ軸重緩和
するなどしているが、日本同様に
ギリギリ。立ち往生動画も多いw 日本の車両高さ制限3.8mだが
道路構造令が高速自動車国道、自動車専用道路以外で1日の500台/日未満に該当する3種5級、4種4級道路以外は建築限界は4.5m以上
(3種5級、4種4級道路の建築限界は4.0m)
3種5級、4種4級道路を走行しない前提なら車体の動揺を含んでも車体高さ4.2mは可能
実際に背高海上コンテナ輸送が認められた指定道路では車両高さ4.1mが認められている
少なくともEU規制の高さ4.0mまでは車両サイズを拡大しても良いと思う
(トラックの積載容量も増えるので軽比重の荷物積載量を増やす事も出来る)
https://ja.wikipedia.org/wiki/道路構造令#道路の区分
http://www.mlit.go.jp/road/sign/pdf/kouzourei_2-3.pdf 長さについて、セミトレーラー16.5m以内、
フルトレーラーや連節バスは18m以内まで
通行許可不要とかできないの?
今の日本の法律は実体に合っていない >>696
欧州のトレーラー(ヘッドじゃない)はかなり軽量化されているのに対し、
日本のトレーラーは規格内で如何に多く安全に積むことが大前提なので重い
だから道路が傷みやすいとか >>697
カーテンサイダーとアルミバン位の
違いあるし アメリカでさえカーテンサイダートレーラーが普及しつつあるし、
今時先進国でアルミウィングバンなんて日本だけだよ
日本のメーカーも今から真似をしようにもかなりの年数がかかる
あと、バスでもシターロが走れるようになったのはベンツの圧力 >>696
出来ない
特に連節バスはトレーラーとは異なり、切り離しが出来ないので基準緩和は不可能に近い
鹿児島交通が連接バスを購入して試験走行を行ったが、
バス停に車体が収まらなかったり、経路上に踏切があったりと運行に支障が生じた為、認可が下りず車両は放置プレイになってる >>700
実際問題、通行許可って守られてんの?
ラフタークレーン車とか怪しいし
海コンだって >>701
当然守ってるでしょ?
届け出を出していない経路で事故を起こしたら厄介な事になる
昔JRバスと関東鉄道が持っていたメガライナーなんかは、
走行経路が厳格に決まっていたから、仮に高速が事故等で通行止めになっても迂回運行が出来なかった
あとJRの連接バスも購入してから中々ナンバーが交付されず、
付いても走行には先導車が必要とかで走行制限が掛けられていた >>699
アメリカはバスもトレーラーも日欧と比べて重い上に幅も取り、例に長距離バスなんて車重25tで14m近くもある。
重量制限が厳しいのは名ばかりで、全米各地の道路が荒れていて「永遠の道路工事」って言われるくらい工事が進んでいないほど。 >>701-702
連接バスやメガライナーだと厳格に通行許可を守ってたけど、
トラックやトレーラーなどは最近までほとんど守られてなかったのが実態だよな。
走行する道路が日によって変わるのに許可が下りるまで
時間がかかりすぎて制度が実態に合っておらずとても守っていられないとかで。
最近になって道路の痛みが激しいのが問題視され、
取り締まりも厳しくなってきてようやく守られるようになってきた感じかな。 都内で広告用ロンドンバスが走ってるけどあれも許可申請都度に出してるのかね 連結バスの方が乗り心地はよさそう
連節バスは上下の振動が結構ある セミトレ16.5m、フルトレ18m
軸重10トン(総輪エアサス車は12トン)
まで許可不要にしたらと思ったが
当局の手数料や行政書士の申請代行業務
が無くなってしまう
のでそれはないと思った >>695
どうして3.8mに拘っているのかが謎
東京至上主義的に鍛冶橋が3.8mだからなのか、文化的に「8」が縁起の良い数字だからなのか?
何れにしても車高くらいEUの圧力で緩和されると思う 路線バスはいろんな場所走るからね
日本は電柱多くて道路上の渡し線とかあるし >>709
全国はほとんどが4m〜4.2mの制限バーだよね
東京の事情とかいいから早く規制緩和してほしいものだ 道路やトンネルなどインフラが旧来の規格で作られてきたから欧州規格のバスが入りにくい事情がある
経緯は違えどロンドンのチューブやIRTことニューヨーク市地下鉄Aディビジョンと同様
地上設備を改良する必要がある 特に道路の拡張やトンネルの改良とか 地方の方が、え?こんな道にバス通ってるの?なとこ多いから無理 高速バスなんかは経路が限られてるんだし
専用バスに限り柔軟に認可すればいいと思うが 役所の考え方としては現行の制度としてあるものはそれを守ってもらうというのが大原則なんだよな。
そこからはみ出すような例外にあたるものを使いたいと安易に考えるほうが間違っているというか。
本当に止むを得ない事情がある場合にのみ仕方なく認めているという感じで。
だから連接バスやメガライナーがなかなか認められなかったのもこういう事情があるからだろうし、
今でも、ただ道路条件が良くて走行に支障がないというだけでは認めないという方針なんだっけ。
でも制度が実態に合っていない面は確かにあるし、何らかの改善は必要だろうな。
現行制度だと単車の大形トラックさえほとんどのものは許可が必要になることがあるし。 >>719
規制緩和すると役所の部署が縮小されて
行政書士が喰いっぱぐれるから そりゃ緩和ったってガード高とか電線高を
誰が費用負担して改装するんかだし
コンテナしか走らない場所に緩和バス
の路線つくって誰が乗るんだよ まあでもセミトレーラー16.5mまでと
フルトレーラー18mまでの許可・届出は
無くしていいんじゃないのかな
重さ(軸重)は厳守させることを前提に スカニアのフルフラは評判が良い悪い両方聞くんだがどっちなんだ?
>>720
行政書士も規制緩和派はそこそこ多い
緩和して困るのはポリ公と国産2社
ただ、仮に緩和されても高速バスは外車に淘汰されるが路線バスはJバス独占のままだと思う 大きい基準を小さくするのは簡単だが
小さい基準で決まったものをを大きくするのは簡単ではないというかほぼ無理 スカニアフルフラットは無駄の極み
天井の液晶案内機だけは評価する トラックや特殊車両は欧車が普及しつつあるけどバスは流石に難しいと思う 車幅というかバスは日本同様に現地の規格の影響を受け易い(特に中国はガチガチに国産バスを保護)
欧州勢でもエンジンとシャシー以外は新興国メーカー任せだから、輸入された完成車導入と言うのは例がない
欧州製完成車が輸入されているのは日本とアメリカくらいだろう
アメリカ向けのバンホールはベルジャンなのにアメリカンテイスト
https://www.abc-companies.com/pages/tx_motorcoach 高価でメンテが必要かつ故障リスクもある
車いすリフトを付ける位なら、スロープで済む
ダブルデッカー(1階部分ノンステ)を入れ
た方がいいというわけか。 ツイッター情報ででアストロメガがもう富里ディーラーにいるらしい ベンツがエアロキング扱いでゼトラを持ってきそうな予感 エアロキング
電気系統が限界で一気に絶滅するよ
スカニアが入るまでよく延命したよ 乗り潰すのが当たり前だった昔の名残でしょ
乗用車はヨタと役人のせいで新車信仰が強いけど、バス含む商用車はコスト削減の一環で旧車を転がしている
日通のベンツSKトラクターなんて30年戦士だぞw
普通の業者なら新型導入しているのに 先進国や中国の自動車 バスメーカーはたいてい自国製品のみで製造可能
ただし 現代 起亜 大宇は日本の半導体がないとマトモに作れないという現実w お先真っ暗で可哀相www
>>743
論点逸らして挙句自身がパヨクだって認めたなw >>730
かつ右ハンドル車で非常口設置可で
日本市場で相応の品質
オーストラリアかマレーシア
または香港でノックダウン生産
あたりかな 長さや高さはどうにかなるけど
幅だけはガラスから特注になるからな
シャーシベースだから非常口なんかは
よくあるオプション指定だし
海外標準の天井非常口ハッチを埋めるのがめんどうそうだな >>747
ベンツが正規のシターロで上手くいったから
DDもゼトラを投入して来てもおかしくない
一からキングを開発するより安上がりだし ベンツが日本市場に参入するか?
スカニアのような特注に活路を見いだす
メーカーとは思えないが ここ最近はベンツもスカニアに倣って日本の特注商用車市場に力を入れてる
シターロに続いて代理のYエンジニアリングを通じてウニモグやエコニックを売り込んでいる
トラックでもアクトロスを数十台ほど受注したとか
だからDDを持って来てもなんら不思議ではない メルセデス・ベンツの大型路線バス
何かわくわくするなあ
車名:シターロK (日本向けモデル)
車体:フロントだけシターロ
製造:クレハボデー(三菱ふそうバス製造) 湾岸千葉で真っ白なアストロメガの仮ナンバーを見た
京王?
はとバス?(納車の後に黄色の色味が違うって塗りなおしたから) BYDの小型電気バスも本格投入か
https://blog.evsmart.net/ev-news/byd-electric-small-bus-2020-in-japan/
チョンダイの様に薄利多売ではなく、欧州勢の様に市場独占を狙っている感じ
ポンチョを〇りに来てるな
>>753
6台だっけ?
4台が無色、1台が関東、もう1台が西日本っぽい ふそうが弱った今となってはジェイの競合としていいじゃない? 小型バスのポンチョ自体が需要が少ない現状でそこまで売れるかは疑問 >>757
みちのりが一台だけ買うわけないからグループで数台買ったと考えるのが自然かな
こうなると福島交通、茨城交通、関東自動車が入れても不思議じゃなくなってきた >>758
ここ一応グランビューがあったからな
都市部以外で普及すれば大きい
JバスもDDがここまで渇望されるとは予想外だろう >>759
このご時世だしとにもかくにも一人の運転手でたくさんの人数運べたほうが
効率いいわけだし。 この前ユニバース初めて乗ったのでインプレ
良 全席3点式シートベルト装備
良 シートとサスペンションはセレガーラより良い。
悪 バス会社の要望で無理矢理配置したせいかも知れないが、座席割付が悪くて
柱が脇腹部に出っ張っていて狭い席が多数ある。最初非常口座席かと思ったがよく見たら違ったw
悪 エンジンが低回転でもうるさい。高速巡航中もガラガラガッガッガッっとずっと響く。
昔のV8エンジンもずっとドッドッドっと振動が伝わって苦手だったがそれに近い。
やっぱりふそうの13Lデトロイトエンジン搭載エアロクイーンが最高だね。
なんで7Lにしちゃったんだろう?7Lエンジンはユニバース並みにうるさい。 所詮日本製の部品を組み立てることしか出来ない現代 大宇(笑)
>>763
必死に話し逸らしているけど
結局 現代は日本製の部品がないと会社が成り立たない サポート不十分 稼働率低い 自分はパヨク 日本語理解不能 をあっさり認めてるしww
利益しか考えてない可哀相な人たちw > 利益しか考えてない可哀相な人たちw
それがいすゞ パヨクくん必死すぎww
>>765
でも日本製部品ないと現代 大宇が成り立たないのはパヨクくん一切否定しないのが節穴過ぎて草 メガライナーのような車両、スカニアが作らんのかな?
道も新名神ができて運用がしやすいと思うが。 >>768
2.55mじゃないの?
西日本車体工業でサイドミラーはみ出しで車検無理矢理通したやつか?
高速バスで15m車再導入は? ツイッターでいすゞの新車ヤードにアストロメガが放置してある写真が出ていたけど、
いすゞはスカニアと提携したのか?(奥にはトラックでRとPシリーズっぽい物もある)
別のいすゞヤードで大量のスカニアが放置してある所もあった気が TDX24ははとバスがスカニアと協力して開発した日本国内専用モデルで
はとバスの大株主はいすゞ
推測だけどこのあたりでどこか繋がりがあるんじゃないかな?
提携などは関係なくスカニアジャパンがいすゞの物流網を使用しているという可能性もある もしかしたらいすゞが技術提携と言う事も有り得る?
いすゞ自体技術停滞が顕著だからカミンズに続いてスカニアの技術も欲しいと考えている思う
ただ、他社のヤードに置くとか嘗ての日欧貿易摩擦時の輸入車促進政策みたいだな スカニアジャパンの営業さんと話したら、アストロメガのバックオーダーがすでに30〜40台あると言っていた。
まだ商談中のを含めると数年でかなりの台数になると。 40台wって捌ききれる?
バブル期の輸入DD登録台数より遥かに多いぞこれw
本業のトラックは新型投入で良いとは思うけど実際はどうなの? >>776
JR関東と西が増備するだろうし、京王も新規に導入する。
JR東海もダブルデッカーの置き換え時期で他社の実績もあるから導入するかもね。
運転士の確保も難しくなってきているし、京王や京成みたいに今までにダブルデッカーを導入していなかったような会社が入れてくる可能性もありそうだね。 >>777
これから考えられる?のは80年代の様に他の欧州コーチビルダーが参入して来る可能性が高い事
国内2社が今のところ国産DD再開発の動きはない上に受注を待てない顧客も出てくると思う
Jバスが念を入れている連節エルガでさえ発売前からシターロに負け越されているので息切れ感が半端ない
尚且つ先に発効した日欧EPAやそれに乗じて諸々のEU系団体(ACEAやJAIAの一部)の圧力により規格が緩和される可能性も出てきた
ただ、萌えバス事故を起こしたお馴染みベンツエンジンを搭載していないDDを造っているコーチビルダーは、
VDL(パッカー)とAYATS(ボルボ・スカニア)とバンホールくらいしかないがな >>779
ふそうがDDを造るならゼトラ531DTのコンポ流用で出来るかもしれない(というかそのまま投入)
Jバスだと1から再開発なので絶望的かも?
国産DDはもうアキラメロン 日野がスカニアと提携してた頃にはジェイ・バスボディでスカニアシャシの2階建てを作って欲しいと思ってたもんだが
日野スカニアのトラクタもあんまり具合が良くなかったらしく早期にラインナップ落ち
そして提携解消だが去年あたりにまた違う形でVWグループと提携していたような
ベンツは頑なに日本国内仕様の輸入車を出さないな
アクトロスも知らぬ間に販売が終わってたし
新しく作るならふそうと縁が深いインドの子会社にやらせる可能性はあるかもしれないが もう ネオプランとか力いれてないんじゃないかな
香港なんかでも新車いれてないみたいだし ■ このスレッドは過去ログ倉庫に格納されています