■アニヲタにとって鉄ヲタの存在■

1糞鉄於侘撲滅団2008/08/12(火) 11:34:17
こんな板をみつけますた。
単なるうち等を侮辱してるだけだと思われ。
討論になってないし 特にpart1

アニヲタと鉄ヲタどちらが気持ち悪いか・・・1
http://anime3.2ch.net/test/read.cgi/otaku/1211074906/
アニヲタと鉄ヲタどちらが気持ち悪いか・・・2
http://anime3.2ch.net/test/read.cgi/otaku/1218505370/

772おたく、名無しさん?2017/02/16(木) 20:05:07.02
伊達参院議長 「我田引鉄」異例の不規則発言

伊達忠一参院議長が15日の本会議で、新幹線網の拡充を求めた自民党議員の質問の直後に、背後の議長席から「北海道新幹線が入ってない」と注文を付ける一幕があった。
議長の「不規則発言」は極めて異例だ。

西田昌司氏(京都選挙区)が内需拡大の必要性を主張し、「山陰や四国など全国津々浦々まで新幹線ネットワークを広げるべきだ」と政府の見解をただした。
伊達氏の地元は北海道。
問題の発言は、西田氏が西日本のみに言及したことへの皮肉とみられる。

議長は党派や地域に偏らない公平な議事運営を求められる。
地元優先と受け取られかねない発言に、国会関係者は「我田引水ならぬ『我田引鉄』だ」と懸念。
自民幹部も「失言を心配していたが、なんで議長席で言うのか」とこぼした。

http://mainichi.jp/articles/20170216/k00/00m/010/017000c

773おたく、名無しさん?2017/02/18(土) 15:19:21.87

774おたく、名無しさん?2017/02/24(金) 22:38:58.01
JR可部線・可部-あき亀山間、廃線から復活 3月4日から

JR可部線の可部―あき亀山駅間(1.6キロメートル)が3月4日、営業運転を再開する。
同区間は利用者減などで、2003年にいったん廃止された。
廃線となったJR路線が復活するのは全国でも初めてとなるという。

運行する西日本旅客鉄道(JR西日本)広島支社は23日、延伸区間の試運転の様子を報道陣に公開した。
試運転は昨年12月から開始し、1日22往復のペースで実施している。
信号機の場所や電車の停車位置の確認、時間通りの運行に向けた運転速度の調整などに重点的に取り組んでいる。

広島支社の山根幸二運用車両課課長代理は「運転開始後は通勤・通学など多くの人の利用を見込んでいる。安全を最優先に、安心・快適に利用していただけるよう準備していく」と話した。

JR可部線は利用者減などから03年に可部-三段峡間(46.2キロメートル)が廃止された。
ただ、近年は沿線地域の人口増などから、13年に広島市とJR西が電化延伸で合意した。
22年にはあき亀山駅近くに安佐市民病院が移転開業する予定で、今後も乗客増が見込まれている。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO13288630T20C17A2LC0000/

775おたく、名無しさん?2017/02/25(土) 00:28:15.32

776おたく、名無しさん?2017/03/17(金) 02:50:41.95
「なにわ筋線」に阪急乗り入れへ 事業計画案、大阪府、JR西など5者が協議

新大阪から関西国際空港までをつなぐことを目指す鉄道新線「なにわ筋線」の事業計画案に、阪急電車の乗り入れが盛り込まれていることが16日、分かった。
各社の乗り入れで、それぞれの沿線住民の利便性を高める狙い。
平成42年頃の開業を目指し、大阪府と大阪市、JR西日本、南海電鉄の4者と阪急電鉄が28年度内に結論をまとめる方向で検討を進める。

なにわ筋線はJR大阪駅北側の再開発地区「うめきた」にJR西が地下に建設中の東海道線支線の新駅から、JR西、南海のそれぞれの難波駅などとつなぎ、関空と結ぶルートを想定。
完成すれば大阪市中心部と関空が現状の1時間前後から30分台に短縮される。

検討案では阪急が新駅と十三駅をつなぐ新線を建設し、なにわ筋線に乗り入れる。
新駅で乗り換える案もある。
阪急は十三−新大阪の鉄道免許を取得しており、将来的には新大阪に新駅を作る構想もある。
阪急電車となにわ筋線の連絡が実現すれば、神戸・京都方面に延びる阪急沿線と、和歌山方面に延びる南海沿線が1本につながる、関西の新たな南北軸が誕生する。

なにわ筋線は16年の近畿地方交通審議会答申で「中長期的に望まれる新路線」と位置づけられ、国は概算建設費を約1800億〜約3200億円と試算。
巨額の費用が原因で議論は停滞していたが、近年は外国人観光客の大幅な増加を受けて、4者で本格的な協議が行われてきた。

http://www.sankei.com/west/news/170316/wst1703160074-n1.html

777おたく、名無しさん?2017/03/25(土) 02:36:08.84
JR四国4月1日で発足30年 鉄道事業 赤字続き

国鉄の分割民営化に伴い、JR四国が1987年に発足してから4月1日で30年を迎える。
徳島県民の基幹的な公共交通機関として役割を果たす一方、高速道路の延伸に合わせて乗客が減少。
鉄道事業で黒字になったことは一度もなく、国の支援に頼る状況が続いている。
今後も人口減少で経営環境は厳しいとみられ、収入基盤の強化が課題となっている。

金利の低下も打撃を与えた。
経営安定基金2082億円の運用益が想定を下回り、鉄道建設・運輸施設整備支援機構への高利貸し付けなど国の支援で収支を合わせてきた。
ただ、国の支援は時限的な措置で、支援なしで自立できる体制の構築が課題となっている。

沿線の人口減も著しい。
四国の人口は1990年国勢調査の420万人が2015年には385万人に落ち込んだ。
40年には300万人を割り込むと推計されている。

http://www.topics.or.jp/localNews/news/2017/03/2017_14902463515715.html

778おたく、名無しさん?2017/04/11(火) 21:36:56.98
民営化30年の明暗、JR北海道とJR四国の苦境

JR北海道とJR四国は苦境に陥り、明暗がハッキリ分かれています。
JR北海道に関しては、2011年5月の石勝線ディーゼル特急脱線炎上事故を契機に多くの不祥事が明らかとなり、社長経験者2人が自殺するという異常な事態になっています。
さらに2016年には観測史上初という台風被害によって、全道の設備がダメージを受けました。

JR北海道は昨年11月に「維持困難路線」を公表するなど、自主再建は不可能という宣言をするに至っています。

一方のJR四国は、経営上の不祥事などが報じられているわけではないですし、また台風等の自然災害のダメージを受けたわけでもありません。
ですが、経営の厳しさという点では、北海道と同様の状況にあります。
一部の報道によればJR四国もこの4月以降に有識者懇談会を立ち上げて、「鉄道ネットワークを維持する方策」の検討が始まると伝えられています。

北海道と四国の鉄道の衰退は、「過疎高齢化のせい」だとか「デフレ経済など日本経済の低迷のため」という解説があります。
確かに厳然たる事実で否定のしようはないですが、それだけではありません。

これに加えて、人為的な問題、つまり「国土計画の失敗」とでも言うべき問題があるように思います。

まず北海道には、札幌一極集中という問題があります。
何が起きているかというと、まず若者が進学や雇用の関係で全道から札幌に集まってきています。
これに加えて、引退した高齢者が医療体制の完備された札幌圏に集まってくる現象も顕著です。
結果として、全道540万人の人口のうち、64%が札幌市に集中するという極端な偏りが生まれ、人の流れも札幌圏で完結してしまっています。

http://www.newsweekjapan.jp/reizei/2017/03/30-1.php

779おたく、名無しさん?2017/04/11(火) 21:50:43.98
国鉄民営化から30年、経営とインフラ維持の両立はもう限界だ

1987年の旧国鉄分割民営化でJR7社が発足して30年。
民営化前は採算度外視の新線建設と過大な人件費で年間2兆円近い赤字を垂れ流していたが、利益追求の民間会社に生まれ変わって4社が株式を上場した。
その一方で、JR北海道が経営危機から大規模な路線見直しを打ち出すなど、地方切り捨ての足音も聞こえている。
「地方の輸送サービスが縮小されることは分割民営化の段階で想定されていた」と北海道教育大札幌校の武田泉准教授(地域交通政策論)は指摘する。
人口減少が進む中、民間企業としての経営とインフラを担う使命の両立が難しくなってきた。

JR北海道は旅客の減少から経営危機に直面している。
2015年度は運行する14路線すべてが赤字に転落した。
2016年度の営業赤字は過去最高の440億円と予想されている。
借入金の残高も2019年度で1,500億円に膨れ上がる見通しだ。
このままだと2020年度に資金不足に陥り、全道で列車運行が不可能になるとする試算が北海道議会に示されている。

http://www.sbbit.jp/article/cont1/33473

780おたく、名無しさん?2017/04/11(火) 21:58:56.54
「国鉄民営化30年 地域の足をどう守るのか」(時論公論)

国鉄の分割民営化から今月で30年になりました。
巨額の赤字を抱え破たん状態だった国鉄は民営化によってめざましい復活を遂げ、本州のJRは高い収益をあげる企業に生まれ変わりました。
一方で、多くの赤字路線を抱えるJR北海道と四国、それに民営化で切り離された地域鉄道は厳しい経営を強いられていて、明と暗がはっきりと分かれた形です。
国鉄改革を振り返ったうえで、その影の側面と言える疲弊する地域の足をどう守るのかを考えます。

本州のJR3社と北海道などとの大きな格差は、結果論ですが民営化のときの枠組みに問題があったと言わざるをえません。
麻生財務大臣は2月、国会答弁で「JR東日本と北海道を合併するとかいろんなアイデアが出る」と発言し、波紋が広がりました。
これに対してJR東日本の冨田社長は「民営化というのはJR同士の相互依存を断ち切って自主自立の経営を行うことが原点で、財政面の支援は困難だ」と反論しています。
完全民営化したJRには株主がいてスキームを巻き戻すことはできませんが、こうした議論は今後もくすぶり続けそうです。

http://www.nhk.or.jp/kaisetsu-blog/100/267286.html

781おたく、名無しさん?2017/04/20(木) 00:05:21.46
JR各社 きょうで発足30年(2017/04/01)

https://www.youtube.com/watch?v=-W4vrfsYK8I

「黒字は最初から不可能」 国鉄分割30年 JR北海道 民営化改革 社長 採点は「30点」 (17/04/03 19:01)

https://www.youtube.com/watch?v=YOOmoXsvSSM

782おたく、名無しさん?2017/04/25(火) 01:33:08.57

783おたく、名無しさん?2017/05/03(水) 02:47:30.52
遠くまで買った方が安い?…あいの風とやま鉄道が運賃「逆転現象」を解消

富山県の第三セクター・あいの風とやま鉄道は4月15日、あいの風とやま鉄道線の一部の区間で運賃を値下げした。
本来の乗車区間より先まで切符を買った方が安くなるという「逆転現象」を解消した。

発表によると、高岡〜越中大門間は普通運賃が大人210円・子供110円だったところ、4月15日から大人200円・子供100円に。
いずれも10円値下げされた。
定期券も通勤定期のみ値下げされている。
西高岡〜高岡間は子供の普通運賃のみ10円値下げの100円に改定された。

高岡駅ではJR西日本の城端線と氷見線が接続しており、あいの風とやま鉄道線とJR線をまたいで利用できる連絡切符も発売されている。
一部の区間では乗継割引も設定されており、たとえば越中大門(あいの風)〜新高岡(JR)間の連絡乗車券は各社の運賃合算で350円になるところ、乗継割引の適用で200円になる。

このため、越中大門駅から高岡駅に向かう場合、高岡駅までの乗車券(4月14日まで210円)を購入するより、一つ先の新高岡駅までの連絡乗車券(200円)を購入した方が安いという「逆転現象」が生じていた。
あいの風とやま鉄道は「逆転現象」を解消するため、ICカードの利用範囲拡大にあわせて運賃を改定したとしている。

https://response.jp/article/2017/04/19/293731.html

784おたく、名無しさん?2017/05/11(木) 21:43:36.49
JR北海道の前期、初の経常赤字 基金依存の経営に限界

JR北海道が9日発表した2017年3月期の連結決算は、安全関連投資が過去最大に膨らむなかで一段と財務状況が悪化した。
経常損益は103億円の赤字(前の期は54億円の黒字)と初めて赤字に転落。
鉄道事業で生じる多額の赤字を経営安定基金の運用益で補う構造が限界を迎えつつある。
同社が打ち出した不採算路線見直しの行方も不透明で、経営の厳しさが増している。

9日、札幌市の本社で記者会見した小山俊幸常務は「グループの力を結集しても赤字を解消できない。非常に重く受け止めている」と険しい表情を見せた。

17年3月期の連結営業損益は398億円の赤字(前の期は352億円の赤字)と過去最大に膨らんだ。
中核の鉄道運輸収入は北海道新幹線の開業効果が通年で寄与し、昨夏の台風被害による一部運休の影響を補って727億円と6%の増収となった。
一方、安全投資では修繕費が337億円、車両更新などの減価償却費が247億円とそれぞれ過去最高額を計上し、収益を圧迫した。

追い打ちをかけたのが、低金利などによる基金運用益の減少だ。
国鉄分割民営化時に国が想定した収益水準の半分に満たない236億円まで目減りし、営業赤字を穴埋めしきれなくなった。
前の期は含み益のある株式や債券を売却してしのいだが、再び同様の手段を取ると将来の運用益減少を招くことから見送った。

子会社による不動産賃貸やホテル事業の利益は増えたものの、石勝線の新夕張―夕張間の廃線を見据えた評価額見直しによる特別損失などで、最終損益も148億円の赤字(前の期は84億円の黒字)と5期ぶりの赤字に転落した。
手元資金は借入金で17%増の184億円に上積みしたが、低水準が続く。

http://www.nikkei.com/article/DGXLZO16143040Z00C17A5L41000/

785おたく、名無しさん?2017/07/15(土) 23:07:54.32
チアフルーツのメイテツロボとナンカイロボは完全変形か
他にも私鉄ロボはいるのか

786おたく、名無しさん?2017/08/03(木) 00:37:05.61

787おたく、名無しさん?2017/08/13(日) 01:38:51.66
JR九州社長、ローカル線「郷愁で残すのか」

JR九州の青柳俊彦社長は8日、東京都内の日本記者クラブで記者会見し、採算の厳しいローカル線について、「JRが全て面倒をみるということでは済まない。住民とよく議論したい」と述べ、鉄道の維持に向けた負担のあり方を巡る議論の活発化に期待を示した。

青柳社長は路線の維持に努めていることを説明した上で、「社会資本としての交通をどう残していくか。人口減の中、維持のためにどうするのがいいか。住民のみなさんと話していかねばならない」と強調。
さらに、自動車が中心の時代を迎えているとして、「郷愁ばかりで鉄道を残すのは、社会にとって本当にプラスなのか」とも述べた。

JR九州は7月末、鉄道の「輸送密度」(1キロ・メートルあたりの1日平均利用者数)を詳細な区間別に初めて公表し、ローカル線の厳しい実態が明らかになった。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20170809-OYT1T50031.html

788おたく、名無しさん?2017/08/19(土) 03:26:08.59

789おたく、名無しさん?2017/08/20(日) 02:00:12.03
大阪延伸「30年度までに」 北陸新幹線 北経連、3知事と一致

北陸経済連合会は18日、福井市で北陸3県の知事との懇談会を開き、北陸新幹線の整備促進を中心に意見交換した。
今年3月にルートが決まった敦賀―新大阪間について、北海道新幹線の札幌開業の2030年度ごろまでの整備を国などに求めていくことで一致した。

北経連の久和進会長は22年度末に予定されている敦賀までの開業について「3県が1時間で結ばれるようになる」と経済効果を強調。
敦賀―新大阪間は関西経済連合会などと連携し、取り組む姿勢を強調した。

富山県の石井隆一知事は「札幌開業ごろまでには、新幹線をぜひ大阪までつなぎたい」と話した。
福井県の西川一誠知事は「敦賀開業時には工事に着手するぐらいでないと」と述べ、早期に建設財源の見通しをつける必要性を強調した。

石川県の谷本正憲知事は「金沢開業の効果は想定をはるかに超えている」と指摘。
新幹線を経由して金沢港のクルーズ船を利用する観光客が増えていることに触れ、3県の広域観光が重要となる考えを示した。

http://www.nikkei.com/article/DGXLASJB18H4A_Y7A810C1LB0000/

790おたく、名無しさん?2017/08/30(水) 00:38:49.05

791おたく、名無しさん?2017/09/01(金) 00:29:10.78
1987年の発足以来、赤字のJR四国「鉄道網維持」はできるのか?

JR四国は1987年の発足から鉄道事業の赤字が続いているが、四国の人口減少が深刻で、今後も利用客が大幅に減ると予想されている。
ただちに路線廃止せざるを得ない状況ではないようだが、自助努力だけだと近い将来、路線の維持が困難になるとみられる。

JR四国はダイヤ改正などによる利便性の向上だけでなく、自治体が線路や駅など施設を保有し、鉄道会社が運行に専念する上下分離方式の導入も視野に入れているもようだ。
同様の路線網見直しはJR北海道も沿線自治体との協議に入っている。
全営業路線のほぼ半分を廃止も含めて見直す方向で、単独では維持できない経営状況に陥っている。

JR四国は全営業距離が855キロで、JR他社に比べてひと回りもふた回りも規模が小さい。
政令指定都市がなく、沿線人口も少ないため、発足から鉄道事業が黒字になったことが1度もない。

区間別輸送密度が最も低かったのは、徳島県南部を通る牟岐線の牟岐駅〜海部駅で248人。
これではまるで空気を運んでいる状態だ。
この区間にある徳島県海陽町の鯖瀬駅は1日平均乗降客数がわずか2人しかいなかった。

https://zuuonline.com/archives/169572

792おたく、名無しさん?2017/09/22(金) 00:20:16.51

793おたく、名無しさん?2017/10/06(金) 01:43:47.55
JR九州 日田彦山線「自前復旧困難」地元と代案協議へ

JR九州の青柳俊彦社長は4日、毎日新聞のインタビューに応じ、7月の九州北部豪雨で被災し一部区間が不通の日田彦山線について、同社単独の費用負担による復旧は困難との認識を明らかにした。
今後、沿線自治体が一定の費用を負担したうえでの鉄道復旧や、バス、タクシーなど鉄道以外の輸送手段による切り替えを選択肢として地元関係者と協議する意向だ。

日田彦山線は橋りょうの損傷や駅、トンネルへの土砂流入など63カ所で被災し、添田(福岡県添田町)- 夜明(大分県日田市)間が不通になっている。
JR九州は復旧工法を検討中だが、被災規模や範囲が大きく、復旧費や復旧時期は見通せていない。
青柳社長は「復旧費は巨額になり、JR九州だけで負担するのはかなり厳しい。
国の補助や地元の負担で復旧するのか、バスなどの輸送手段にするかを選択肢として協議し、一番ふさわしい結論を導きたい」と語った。

不通区間を含む日田彦山線田川後藤寺(福岡県田川市)−夜明間の2016年度輸送密度(1キロ当たりの1日平均利用人数)は299人で、JR九州の在来線59区間のうち5番目に少ない。
JR九州は16年10月に上場し、実質赤字の鉄道事業の見直しを求める株主の声もある。

https://mainichi.jp/articles/20171005/k00/00m/020/149000c

794おたく、名無しさん?2017/10/31(火) 23:54:57.36
鉄道ひとり旅のお時間です

今日はカッペ駅に来ております

これから土田舎鉄道土田舎線に乗ってまいりたいと思います

795おたく、名無しさん?2017/11/04(土) 00:29:42.87
四国新幹線「単線で早期着工を」 輸出の新モデルに提言

四国の中長期的な活性化策を提言・紹介するシンポジウム「四国の未来を拓(ひら)くリーディング・プロジェクト」が1日、高松市内で開かれ、関西圏を含め経済効果が大きい重点項目に四国新幹線を挙げた。
単線方式で事業費を約1兆円に抑え5年後にも着手する構想。
インフラ輸出をにらみ既存新幹線と異なる低廉・短期の試験線として整備すべきだとした。

シンポジウムは企業、業界団体、大学などで構成する一般社団法人、日本プロジェクト産業協議会(JAPIC、会長・宗岡正二新日鉄住金会長)と、四国経済連合会の共催。

提言では4県県庁所在地を全国初の単線で結ぶ。
概算事業費は複線の1.57兆円から1兆円に減る。
四国には単線技術の蓄積があるうえ、日本の経済界にはインフラ輸出の競争力が高まる期待がある。
本州側の山陽新幹線・岡山までは複線仕様の瀬戸大橋があり、有効活用する。新大阪と2時間圏内になる。

国内新幹線は北海道から九州まで開通し、都道府県の6、7割に行き渡る基礎インフラ。
四経連の千葉昭会長は「四国だけ具体的計画がなく、発展の妨げになる。北陸、北海道(新幹線)と比べても効果は遜色ない」とあいさつ。
民間の資金・知恵を活用し早期実現する方策などを意見交換した。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO23008260R01C17A1LA0000/

796おたく、名無しさん?2017/11/12(日) 01:29:04.50
並行在来線の財政支援を要請

新幹線の開業に伴いJRから経営分離された並行在来線がある北海道など12の道と県で作る協議会は9日、政府・与党に対し、第3セクターなどが代わって運営している在来線を維持するための財政支援を要請しました。

開業した新幹線と並行して走っている在来線は、経営がJRから分離され、自治体が出資する第3セクターなどが運営していますが、自治体の財政状況が厳しさを増す中で、存続を危ぶむ声が上がっています。

こうした中、並行在来線がある北海道や岩手県、石川県など12の道と県で作る協議会は9日、政府・与党に対し、在来線の運営を維持するための財政支援を要請しました。

このうち総務省では、協議会の幹事を務める岩手県の千葉副知事が黒田自治財政局長に対し、JRから譲渡された鉄道資産に対する税制特例の延長のほか、赤字の補てんや運営経費への支援制度の拡充などを求める文書を手渡しました。

一行はこのあと、国土交通省や自民・公明両党にも同様の要請を行いました。

要請のあと、岩手県の千葉副知事は記者団に対し、「並行在来線は、施設の老朽化に伴う経費がかかるなど厳しい状況にある。絶えず、国などと議論して、持続可能な経営につなげたい」と述べました。

http://www3.nhk.or.jp/sapporo-news/20171109/5511382.html

797おたく、名無しさん?2017/11/25(土) 00:28:37.81
路線と思惑の交錯 阪急神戸本線と神戸市営地下鉄の直通計画

三宮駅を終点とし、神戸高速鉄道に直通する阪急神戸本線と、三宮駅を経由し西陣ニュータウンと新神戸駅を結ぶ神戸市営地下鉄西神・山手線の直通計画が再浮上した。
2004年に阪急が持ちかけ、神戸市が渋った構想だ。
しかし今回は神戸市長が阪急に秋波を送る。
阪急HD社長も前向きで、実現の可能性が高まった。

実現すれば、神戸市営地下鉄から大阪・梅田方面に乗り換えなしで行ける。
地下鉄と地下鉄沿線にとっては価値向上につながる。
阪急電鉄にとっては、三宮で地下鉄からJR神戸本線(東海道本線)に乗り換えていた乗客をごっそりいただける。
双方にとって良い話だ。

http://www.itmedia.co.jp/business/articles/1711/24/news040.html

798おたく、名無しさん?2017/12/02(土) 13:46:16.80
吉都線の本数削減へ JR九州、来春改正で検討

JR九州が来春のダイヤ改正で、吉都線を1日11往復から3往復減らす方向で検討している。
鹿児島県を走る観光列車「はやとの風」についても、毎日の運行を取りやめ、利用の多い週末などの運行へ切り替える調整をしているとみられる。
JR九州は実質赤字の鉄道事業で収支改善策を進めている。

関係者への取材でわかった。
JR九州の鉄道事業は2017年3月期で実質87億円の赤字で、収支改善は重要な経営課題。
沿線自治体からは路線や運行本数の維持を求める要望が出そうだ。

吉都線は吉松(鹿児島県湧水町)ー 都城(宮崎県都城市)を結ぶ路線で、JR九州によると16年度の1日・1キロメートルあたりの乗車人員(輸送密度)は466人。
22路線のうち2番目に少なかった。
はやとの風は肥薩線や日豊線などを走り、吉松―鹿児島中央(鹿児島市)を現在1日2往復している。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24172070R01C17A2LX0000/

799おたく、名無しさん?2017/12/16(土) 00:32:45.01
JR九州、来春に過去最大の117本削減

JR九州は2018年3月17日のダイヤ改正で1日当たりの運転本数を3011本と、17年度当初から117本減らすと発表した。
削減本数は発足以来最大。
対象は九州全域で各地のローカル線だけでなく九州新幹線にも及ぶ。
コスト削減効果は示していないが、本業の収支改善が課題となっている中、一段の合理化を進める。

同社は不動産事業などが好調で16年10月に上場したが、鉄道事業は17年3月期で87億円の実質赤字となっている

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO24701850V11C17A2TJ2000/

800おたく、名無しさん?2017/12/22(金) 01:25:59.59
近江鉄道が「自社単独で維持困難」自治体に協議求める

滋賀県の近江鉄道が、鉄道事業存続へ向けて、沿線自治体などに協議を求めています。
単独で鉄道を維持するのが将来的に困難になるとの見通しを伝え、上下分離などの提案していくようです。

近江鉄道は、米原〜貴生川間の本線、近江八幡〜八日市間の八日市線、高宮〜多賀大社前の多賀線の3路線59.5kmを営業する地方私鉄です。
もともと西武系の会社で、2016年に西武鉄道の完全子会社になりました。

ただ、近江鉄道の鉄道事業に関しては、1994年度に赤字に転落して以来不振が続いています。
2016年度には営業費用約15億円に対し、約3億円の赤字を計上。
赤字はバス事業などの利益で穴埋めしています。

大手私鉄・西武鉄道の100%子会社とはいえ、20年以上続く赤字事業のために、多額の設備投資ができないのは仕方ないところ。
年間約470万人もの利用者がある以上、全線廃止になる可能性は低いと思いますが、部分的な廃止論が出てくる可能性はありそうです。

http://tabiris.com/archives/ohmitetsudo/

801おたく、名無しさん?2018/01/06(土) 01:31:53.81
「奥羽新幹線」実現目指す新組織、山形市など

フル規格の「奥羽新幹線」(福島-秋田)の実現を目指す「山形圏域奥羽新幹線整備実現同盟会」が5日設立された。
山形市や隣接する3市2町の自治体や地元経済界などが一体となって、同新幹線の早期実現に向けて国やJR東日本に要望活動や、県内での機運醸成を進める。
会長には佐藤孝弘・山形市長が就任した。

2016年5月には県全体の組織「山形県奥羽・羽越新幹線整備実現同盟」が設立、17年8月には沿線6県によるプロジェクトチームも立ち上がっているが、県内各地で機運を醸成するための地域組織が米沢、新庄など県内3地域で発足済み。
山形圏域も加わることで県内全域に地域組織が出そろうことになる。

山形県には現在、ミニ新幹線の山形新幹線があるが、東京まで最短約2時間30分かかるうえ、大雪や豪雨による運休・遅延が多発している。
防災対策を検討していたJR東日本は昨年11月、福島―米沢の県境トンネル(約23キロメートル)は工期15年、事業費1500億円を要し、フル規格新幹線仕様にするには120億円増加するとの試算結果を県に伝えている。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25366430V00C18A1L01000/

802おたく、名無しさん?2018/01/06(土) 11:12:54.62
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803おたく、名無しさん?2018/01/13(土) 00:58:40.49
JR信越線15時間立ち往生 乗客集中で運転強行か 新潟県は自衛隊要請検討もせず

立ち客210人を含む約430人の客を乗せた普通電車は駅を発車してわずか2分後、約300メートル進んでストップした。
JR信越線が立ち往生したトラブルは、乗客が約15時間半も車内に閉じ込められる異例の事態に。
JR東日本や行政は一体何をしていたのか。

JR東日本新潟支社によると、管内には積雪の運行停止基準やマニュアルはなかった。
問題の電車は11日午後7時前、無人駅の東光寺駅(新潟県三条市)を出発。
降雪でダイヤが乱れ運休が続出したため乗客が集中し、“運転強行”に判断が傾いた可能性がある。

現場付近では日中の除雪は実施されておらず、1本前の電車は約2時間前に通過。
電車は雪をかき分け進んだが、2分ほどで運転席の窓近くまで雪がたまり停車した。
同支社は人海戦術での除雪を決め、近隣にいた社員らを現地に派遣したが、除雪は難航。
最終的に除雪車で線路を開通させることにした。

http://www.sankei.com/affairs/news/180112/afr1801120066-n1.html

804おたく、名無しさん?2018/01/17(水) 00:56:45.61
札沼線見直し、JR北がバス転換促す 検討会議が初会合

JR札沼線の北海道医療大学―新十津川間の沿線4町長が16日に立ち上げた交通体系のあり方などを話し合う「札沼線沿線まちづくり検討会議」で、JR北海道の西野史尚副社長は「バスであれば今より本数や停留所を増やしてより便利にすることができる」と、
沿線自治体にバスに転換した場合の対応を説明した。

西野副社長は同社の経営状況から路線存続は厳しいとの考えを改めて示した上で、「通学や日ごろの地域の足としてもそうだが、観光振興もバスだともっと機動的にできる。夕張などでバスで周遊するプランを作っており、札沼線などにも広げたい」と語った。

一方で検討会の議長に就いた上坂隆一・月形町長は「札沼線の維持存続に変わりはない」との構えを崩さず、同路線のバス転換を目指すJR北との溝は依然として深い。

検討会で4町長は、鉄道運営や利用促進などの参考にするため、第三セクターのいすみ鉄道(千葉県大多喜町)を25日に視察することで合意した。
また2月上旬にも2回目の会議を開催することでも一致した。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO25759950W8A110C1L41000/

805おたく、名無しさん?2018/01/20(土) 00:36:33.67
札幌駅の新幹線ホーム、位置決まらず迷走 地下案は巨額

2030年度に開業予定の北海道新幹線札幌駅のホーム位置が決まらず、迷走している。
在来線のホームを活用する2案で調整がつかず、昨年10月から、地下にホームを造る「地下案」の検討を始めたところ、建設費が2案の倍以上になることが分かった。
国は「年度内」の結論を促すが、混迷は深まるばかりだ。

JR北海道の島田修社長は17日の定例会見で、北海道新幹線札幌駅のホーム位置の問題に触れ、「3案の中から、年度内に成案を得たい」と初めて期限に言及した。

新幹線ホームについては建設主体の鉄道建設・運輸施設整備支援機構とJR北、北海道、札幌市の4者が一昨年10月、在来線の1、2番線を活用する「現駅案」と、1番線と新設する0番線ホームをあてる「東側案」に絞り込んだ。

ところが、現駅案では在来線の必要な運行本数を確保できず、東側案では0番線ホームをつくる際、ホームの一部がJRタワーに食い込むため、タワーの耐震工事に300億円ほどがかかる。
新幹線建設の費用は国と自治体がほとんどを支払うが、JR北は東側案を、機構は現駅案を主張し、平行線をたどっていた。

このため、JRと機構は昨年10月、過去に一時期検討された、「地下案」を再浮上させた。
駅南側の「北5条通」の地下に造る構想だったが、実際に建設費をはじいてみたところ、現駅案の2倍に当たる1千億円を大きく超えることが判明。
有効な削減策が見つからなければ、実現は難しい情勢だ。

https://www.asahi.com/articles/ASL1K366PL1KIIPE003.html

806おたく、名無しさん?2018/01/29(月) 21:07:59.47
大分−松山、海底トンネル新幹線「黒字も可能」

大分、愛媛の両県を結ぶ「豊予海峡ルート構想」の実現を目指す大分市は、新幹線用の海底トンネルを整備した場合の調査結果をまとめた。

JR大分(大分市)―松山駅(松山市)間で1日往復32本の運行が可能で、最速約36分で結ぶことができるとし、1日当たり約6800人が利用すれば採算性が確保できると結論づけている。

大分市は2016年度、トンネルと橋、鉄道と道路を組み合わせた計11パターンの概算事業費を試算し、新幹線(単線)を海底トンネルで通す場合が最も安い6800億円になると導き出した。
この海底トンネル案が最も実現可能性が高いとして、今年度は専門業者に委託してルートやダイヤ、営業損益などを調査した。

調査結果によると、単線のため、すれ違いや追い抜きに必要な中間駅を大分市佐賀関、愛媛県伊方町、同県大洲市付近に設けた場合、松山駅から大分駅に直行する下り列車の所要時間は約36分、
上り列車は約43分となり、各駅停車は下りが約59分、上りが約53分と見積もった。
この結果、1日往復32本の運行ができるとした。

http://www.yomiuri.co.jp/economy/20180129-OYT1T50016.html

807おたく、名無しさん?2018/01/29(月) 21:21:34.79
知事「在来線お荷物」発言、「多選の弊害」批判

2022年度末の北陸新幹線敦賀(福井県)開業に伴って経営分離される並行在来線を巡る石川県の谷本知事の過去の発言について、共産党の佐藤正幸県議は、23日の県議会地方創生・新幹線対策特別委員会で、「多選の弊害だ」と指摘した。

問題視したのは、昨年12月19日、南加賀広域圏事務組合の役員らが県庁を訪れた際の谷本氏の発言。
JR西日本からIRいしかわ鉄道に引き継がれる金沢以西の並行在来線について、谷本氏は「正直言って、お荷物」と述べたという。

佐藤県議はこの日、「軽口といった類いではなく、知事の政治姿勢に関わる大問題だ」と批判。
「知事がそういう発言をした時、部長も含めて批判的な意見をきちんと述べたかも問われている」と県執行部を当てこすり、「多選の弊害の一つの表れだ」と断じた。

県によると、金沢から福井県境までの並行在来線は約50キロで、平均乗車人数は、北陸新幹線金沢開業でIRいしかわ鉄道に経営が引き継がれている金沢以東の7割にとどまると推計されている。
谷本氏は以前から「経営環境は大変厳しい」との見方を示している。

http://www.yomiuri.co.jp/politics/20180126-OYT1T50094.html

808おたく、名無しさん?2018/02/17(土) 00:38:36.30
テツオタ最高っスって感じ

809おたく、名無しさん?2018/02/17(土) 16:34:04.60
熊本駅、3月17日に在来線全ホームの高架化が完成 2面6線の構造に

JR九州は、2018年2月15日(木)、2001年度から熊本県と進めてきた鹿児島本線・豊肥本線の連続立体交差事業が完成し、3月17日(土)に熊本駅の全ホームが高架化開業すると発表しました。

今回、高架線に移るホームは、在来線の1番のりばから3番のりばで、2015年3月の先行開業時に高架ホームになっていた在来線の4番のりばから6番のりばと合わせ、全ホームが高架線に移ります。

完成する在来線ホームの構造は2面6線で、2つのホームはともに、八代、水前寺寄りに切り欠き部があります。
各ホームにはバリアフリー設備として、エレベーターとエスカレーターが設置されます。
なお、今回の切り替えに伴い、0番Aのりばと0番Bのりばは廃止となります。

3月17日(土)の開業当日には、熊本県、熊本市と共催で、開業式典の開催が予定されています。

https://raillab.jp/news/article/3716

810おたく、名無しさん?2018/02/18(日) 12:28:42.24
JR九州「全路線で減便」の衝撃 深刻な赤字の鉄道事業、対応迫られる沿線自治体

JR九州が2017年12月に発表した「大規模減便」の方針は、沿線自治体に大きな衝撃をもたらした。
「どうせ減便されるのは閑散線区だろう」と思う読者もいるであろうが、決してそうではない。
減便される路線はJR九州の全路線に当たる22路線、1日当たり117本(2月15日現在)にも上る予定で、九州の大動脈である九州新幹線や、多くの客で混み合う福岡都市圏まで対象とされたのだから、その深刻さは明らかだ。

JR北海道、四国、九州3社は「三島会社」と呼ばれ、民営化直後から経営基盤が脆弱だと指摘されていたが、そうしたなか、JR各社のなかで初の新型特急電車を導入したのはJR九州であった。
その後は工業デザイナーである水戸岡鋭治氏との連携により観光列車を続々と投入するなど積極投資を続け、九州全体のイメージアップにも貢献。
2016年には悲願の株式上場を果たした。

しかし、現在のJR九州の売上高のうち鉄道事業は約4割程度。
その屋台骨は、鉄道事業ではなく駅ビルやドラッグストアなどの運営、マンション分譲などの流通事業や不動産事業だ。
とはいえ、JR九州にとって開業以来赤字が続いている鉄道事業の立て直しは喫緊の課題だ。

https://hbol.jp/160606

811おたく、名無しさん?2018/02/21(水) 22:05:13.96
新幹線「札幌駅」 利用者無視のJR北海道案 「大東案」は現在の駅から離れすぎだ

「JR北海道が認可案にこれだけ抵抗する真意がわからない」
北海道新幹線の札幌駅プラットホーム問題に関する、鉄道建設業界OBの言葉だ。

JR北海道は2月4日、都内で開催された北海道新幹線の札幌駅に関する協議の場で「大東(おおひがし)案」を正式に再提案した。
この問題については、そもそも認可案が現駅在来線プラットホームであって、本来は覆すべきことではない。
鉄道建設・運輸施設整備支援機構(鉄道・運輸機構)はずっとこの案を支持している。
しかしJR北海道側が「在来線の運行に支障がある」として了承せず、西側案、東側案を提案。
いったんは現駅案、東側案で検討する形となった。

在来線に支障があるというJR北海道の言い分に対して、鉄道・運輸機構は「1日26本増発しても、そのほかの在来線列車への影響は最低限に抑えられることが判明した」としている。

札幌駅の運行本数よりもっと多い列車数を、名古屋鉄道は名鉄名古屋駅の3面2線で賄っている。
京急電鉄の品川駅も2面3線でこなしている。
なぜJR北海道はそれができないのか。

http://toyokeizai.net/articles/-/209050

812おたく、名無しさん?2018/02/26(月) 02:44:41.82
吉備線LRT化「合意近い」 岡山・総社両市長、JR西社長と会談

岡山駅と総社駅(岡山県総社市)を結ぶJR吉備線(20.4キロ)の次世代型路面電車(LRT)化を巡り、岡山市の大森雅夫市長と総社市の片岡聡一市長は23日、大阪市でJR西日本の来島達夫社長と会談した。
終了後、大森市長は役割分担や全体の事業費、負担割合について「おおむね合意に近づいているとの感触を得た」と話した。

大森市長は「3月末に来島社長に岡山で最終的な中身について話してもらう」と述べた。
3者で合意できればスケジュールや基本計画策定で相談を進める方針を示した。

片岡市長は「不透明な話が多く20年間進まなかったが、明確に将来像について大筋合意できたので大きな意味を持つ会談になった」と強調した。
来島社長には駅の数や運賃、所要時間の調整について市民の意見を聞くよう要請したという。

岡山市と総社市、JR西は3月末までに役割分担や費用負担の方向性について「一定のめどを立てる」と一致していた。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO27336320T20C18A2LC0000/

813おたく、名無しさん?2018/03/04(日) 03:04:57.36

814おたく、名無しさん?2018/03/20(火) 03:25:43.35
小田急線ダイヤ改正 「準急停車」の狛江駅で喜びの声

小田急電鉄は3月17日にダイヤを改正し、19日は初めての平日を迎えました。
今回の改正で準急が止まるようになった東京・狛江市にある狛江駅周辺では、喜びの声が聞かれました。

小田急線の狛江駅はこれまで各駅停車しか止まりませんでしたが、17日のダイヤ改正で準急も止まるようになりました。

準急を利用した人は「優越感はすごい。各駅停車でなくても狛江に来られる」「登戸に快速急行が止まって、そこから準急で狛江に着くことができた。10分ぐらい短縮された」「準急が来て、よく見たら狛江に止まるというのですごくうれしい。便利」などと話していました。

今回のダイヤ改正は、東京都渋谷区の代々木上原駅から神奈川県川崎市の登戸駅までの約12キロの区間で、上下それぞれ2本ずつの線路を使う「複々線」が完成したことを受けて行われました。

電車の停車駅なども見直され、準急は全て東京メトロ千代田線との乗り入れとなり、新たに狛江・祖師ケ谷大蔵・千歳船橋の3つの駅にも止まります。
狛江から新宿へは、これまで28分かかっていたところが20分に短縮されました。
準急の停車は狛江市も歓迎していて、市の公式フェイスブックには何度も案内が載せられ、読者の共感を示す「いいね!」が集まっています。

http://s.mxtv.jp/mxnews/kiji.php?date=46512691

815おたく、名無しさん?2018/03/30(金) 00:46:23.03
JR四国 鉄道事業の赤字、年115億円 自治体負担に慎重

四国4県とJR四国は29日、鉄道網維持に向けた懇談会を開いた。
同社は鉄道事業の収支状況を報告。
路線別は出さなかったが、年約115億円の赤字構造であることが示された。
収入の底上げに向けては周期性のあるダイヤの整備などの提案があった。
ただ、鉄道事業単独での黒字は国鉄の分割・民営化当時から見込まれておらず、自治体関係者からは「国の役割の明確化が欠かせない」などと自治体負担に慎重な意見が相次いだ。

同社の鉄道収入の4割は瀬戸大橋を通る対本州輸送が占めており、四国内の人口が急速に減る中、四国外との交流人口の拡大が収入の落ち込みを抑えている格好だ。

そもそも鉄道事業の赤字は1987年の国鉄の分割・民営化からJR九州、JR北海道とともに想定された。
JR四国は営業黒字が1度もなく、国からの支援金である2082億円の経営安定基金の運用益で帳尻を合わせてきた経緯がある。
その運用益も当時の高い固定利回りから自主運用に切り替わり細った。
鉄道事業で採算を取るのは難しく、行政支援を求める声も強い。

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO28764590Z20C18A3LA0000/

816おたく、名無しさん?2018/04/16(月) 00:44:44.41
新幹線と特急が同じホーム 新潟

JR新潟駅の高架化工事が進み、15日から東京と新潟を結ぶ上越新幹線と、山形、秋田方面の在来線の特急とが同じホームで乗り換えができるようになり、記念の式典が行われました。

JR東日本と新潟市は、上越新幹線と在来線のホームを同じ高さにする工事に取り組んでいますが、このほど在来線の線路5本のうち4本についての高架化が完成し、
15日から東京と新潟を結ぶ上越新幹線と、新潟と山形・秋田を結ぶ「特急いなほ」とが同じホームで乗り換えができるようになりました。
新潟駅で午前10時から行われた式典では、新潟市の篠田昭市長は「新潟駅の拠点化が大きく進むと思う。新潟の顔である新潟駅の高架の全面開業に向けて頑張っていきたい」とあいさつしました。
新潟県の米山隆一知事は「山形、秋田への観光にも使っていただけたらと思う」と述べました。
新しく完成した5番線のホームには、午前10時49分東京からの上越新幹線が到着し、山形県の酒田行きの特急いなほに乗り換える乗客たちに、市長や知事が新潟産の米粉で作った記念のパンを配りました。
そして新幹線到着から9分後、特急いなほが駅長の合図で出発し、集まった人たちは旗を振って見送っていました。

https://www3.nhk.or.jp/lnews/niigata/20180415/1030002769.html

817おたく、名無しさん?2018/04/30(月) 03:34:00.40
ガイアの夜明け

2018年5月1日(火)22:00〜

どうする?ローカル鉄道

国鉄が分割民営化し、JR7社が発足して昨年で30年。
各社が頭を痛めるのが地方の赤字路線の存在だ。
100円の利益をあげるのに1000円を超える費用がかかる"超赤字路線"も少なくないという。
地域の"足"を何とか守ろうと運行を続けてきたJR各社だが、「廃線」という苦渋の決断を下すケースも増えている。

http://www.tv-tokyo.co.jp/gaia/

818おたく、名無しさん?2018/05/22(火) 00:23:40.69
新潟県知事選で与党系候補の花角英世氏が公約としてぶち上げた「日本海縦貫新幹線」整備は必要か

中国地方から新潟を通り青森まで日本海側を結ぶ新幹線計画について、出馬会見で「一番大きな課題は人口減少問題」と強調し、熱っぽくかつ詳しく語ったのだ。

「新幹線の基本計画に入っている『羽越新幹線』(富山市〜新潟市〜青森市)という計画路線があるのですが、これは県内の一体化という意味でも非常に重要だと思います。
さらに日本の国土軸を考えた時に、太平洋側は北海道から鹿児島まで完成をしましたが、災害に見舞われる可能性が高い。
その時に日本海側の九州・中国地方から上越地方、北海道につなぐ路線がないと(代替路線がなくなる)。
もしもの時のことが起きた時の備えとして基盤であります。

「『国土強靭化』を旗印に公共事業拡大を進める二階幹事長と二人三脚を組んで『新潟県を交通インフラ整備先進県、牽引車役になる』という近未来図が目に浮かびますが、
仕事が増える建設業界や一部の新幹線推進派には歓迎されても、県民への支持拡大は限定的だと思います。
すでに上越新幹線や北陸新幹線があり、高速道路もかなり整備されているわけですが、それでも人口減少は止まらなかった。
交通インフラ整備を『もう一段』進める必要性を感じている県民は多くはないのではないか。

さらに問題点としては、大阪〜新潟間の人の移動が途中駅間も含めてそれほど大きくないこと。
日本海側新幹線の費用対効果には疑問が残り、JR東日本やJR西日本が積極的に新潟接続線の工事費を出す可能性は低い。
もしやるとすれば、新潟県がその多くを負担しなければならなくなるでしょう」

https://hbol.jp/166157

819おたく、名無しさん?2018/06/09(土) 00:49:48.12
長崎新幹線 FGT導入を見送り ミニ新幹線を軸に検討へ

九州新幹線長崎ルートに関する与党の検討委員会は8日の会合で、車輪の間隔を変えることでレール幅の異なる新幹線と在来線を乗り継ぐフリーゲージトレイン(FGT)の長崎ルートへの導入を見送ることを決めた。
今後、全線が新幹線のフル規格か、線路の敷設を工夫して在来線でも新幹線が走れるミニ新幹線を軸に検討する。

長崎ルートを巡っては当初、FGTを導入する予定だった。
しかし、開発が難航しているうえ、事業者であるJR九州が安全性やコスト面などから導入に反対していた。

一方、国土交通省の検討結果では、全線フル規格が費用対効果の面で最も優位としており、長崎県もフル規格での整備を求めている。
しかし、整備費の総額は膨らむため、佐賀県が過大な財政負担などを理由に反対。
与党検討委は今後、佐賀県の負担軽減についても検討する方針。

長崎ルートは在来線特急と新幹線を武雄温泉駅(佐賀県)で乗り換えるリレー方式で2022年度に暫定開業する計画。
整備方法の決定が長引けば、リレー方式の長期化・固定化が懸念されている。

https://mainichi.jp/articles/20180608/k00/00e/020/270000c

820おたく、名無しさん?2018/06/12(火) 01:46:03.80
新幹線殺傷事件は、もはや「想定外」ではない

6月9日、新横浜-小田原間を走行中の東海道新幹線「のぞみ265号」で刃物を持った男が突然乗客に切りつけ、男性1人が死亡、女性2人が重傷を負うという事件が起きた。

約3年前の2015年6月30日には、やはり新横浜-小田原間で起きた「のぞみ225号」車内の焼身自殺事件で、巻き添えとなった女性が死亡している。
悲劇は繰り返された。

JR東海は「乗車中のお客様が死傷に至る列車事故ゼロを継続している」として高い安全性をアピールしている。
しかし、いくら列車運行の安全性を高めたところで、このように焼身自殺や殺傷事件が繰り返されると、新幹線の信頼性が損なわれかねない。

JR東海はセキュリティ対策として、客室やデッキ部への防犯カメラ設置を進めている。
昨年12月には全編成の9割に相当するN700Aタイプへの設置が完了した。
カメラ未設置の700系は2019年度末までに引退が決まっているので、2020年春には全編成で防犯カメラが設置されることになる。

JR東海は「犯罪や不審行為への抑止力の向上につながる」(同社広報部)と期待しているが、事件の起きた客室内にも防犯カメラは設置されていた。
残念ながら防犯カメラを設置あうるだけでは犯罪の抑止には限界があると言わざるを得ない。

https://toyokeizai.net/articles/-/224678

821おたく、名無しさん?2018/07/06(金) 19:35:03.27
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O08

822おたく、名無しさん?2018/07/07(土) 14:00:35.77
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PI3

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