なつかしの小田急線 8
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国鉄が荒れまくっていた頃も小田急乗務員はとてもまじめにやってた
むしろ現在よりも 小田急乗務員真面目だったから、急行車内で客とキセルか否か動い剣幕で喧嘩してたもんな。 PASMO導入されてからも車掌が熱心に車内巡回やってたのは小田急くらい 昔は何でも繋げれば良いみたいな感じだったんだろうね(そのために1000形列まで電磁直通ブレーキに)
それで今度は繋げる必要が無くなったから、電気指令ブレーキ車に揃えるのにあたって1000形列まで解体の憂き目に遭うと 小田急は相模大野、京王は高幡不動でよく分割併合していた 分割併合もっと早く止めていれば8000/1000辺りは最初から電気指令式になっていたんじゃないかなと妄想 EXEが嫌いな人が多かったのはNSEを置き換えた事も影響にあると思う 2008年の湯本口4連各停体制化があと4年早ければ1500形の1700形編入も無かったろうな。 小田急、車内巡回熱心だったが、他の大手私鉄に比べてキセル多かったのか？
下北沢と大和で、他社線のホームとの間に改札が設けられてなかったことも関係しているのか？ >>962
元々他社線じゃなかったしね。
自社線だった名残というか便宜上もあって改札なかった。
厚木も改札無かったよね。 元々で言えば他社線だよ
帝都電鉄は同じ系列会社だったけど他社であることに変わりはない
途中大東急時代に同じ会社になったけどさ 展望車がNSE7本、LSE4本、HiSE4本の計15本の時代が良かった
でも事故の事を考えると良くないんだろうか？ あさぎりが特急格上げの頃はSSE全廃のうえRSEも371も前展望考慮だから本当によかった。ワイドビューあさぎりは伊達じゃないね。
どれに乗っても展望付きだったの最高。 そもそもSE車以降のロマンスカーで前面展望全く考慮してないような車両あった？ 3100、7000、10000と展望付きで発展して、いざ古い御殿場直通を新型特急車で置き換えとなって、展望付き連接車は小田急独自過ぎだしJR東海と両者で用意するとなってもかなり難しい話。
それを20000、371で落とし込んだのは頑張ったと言う事。
ハイデッカー全盛でないと難しかっただろうし時代の後押しもあったな。
そうすると30000は極端に手抜きと思われても仕方ないところ。 本来はSSEの代替をLSEの短縮版、仮称SLSEでやりたかったようだが
国鉄が猛反発してSSEを更新延命したんだよなぁ
民営化と好景気に後押しされて沼津までの乗り入れになったのは幸運 まあEXEは”ロマンス”が無いからブルーリボン賞は取れなかったと言われるが
あれも時代の産物だと思う。複々線化はまだ完成しないし、快適通勤は求められるし
の最大公約数があの形で、さらに不景気時代の増収策の産物がMSEなんだろうな 初めてEXEの先頭車乗った時に思ったより前見えるんだと思った記憶
最初から展望期待してなかったのもあるだろうけど HiSEは「全席展望席」という位置付けでハイデッカーにしたような感じ >>969 国鉄が反発したのはSSEの後継も連接車となるからか？故障時の修理が面倒くさい連接車をもう御殿場線に走らせたくなかったのか >>973
当時は組合が二階運転台を拒否したという話 MSEこそロマンスではない
これをRSE置き換えに使うのが間違いだった
RSEからの置き換えの場合、EXEを御殿場線対応化した方がマシだったレベル 運転席へ上がるの梯子伝って大変だもんね
組合から断固拒否くるのもよく分かる >>976
それより運転台の狭さの方が問題視されてたんじゃないかと思う >>977
でも、座席に関しては圧倒的にEXE
MSEはかなり椅子が硬いらしい >>979
NSE、LSE、HiSE、EXEは乗車経験あるがこの中だとEXEが一番居住性良かった
ただ、リクライニングできないということに目をつむればHiSEも座り心地は好きだった >>976
従来通りに小田急乗務員が御殿場まで乗務すれば、国鉄乗務員の出番は全く無いじゃん。 >>980
今となっては未更新EXEだったら地雷でしかないよね。 薄暗いEXEの車内は疲れた体で新宿からホームウェイ乗ったときゆっくり休めてよかった >>976 前方視界が問題なんでは？山の中でカーブに無人踏切が多い御殿場線で、速度の遅いSLならともかくLSEは死角が多くて運転しづらいとか
181系等の国鉄ボンネット特急車両も同様だが、御殿場線にこのような車両が入ることはない。
踏切事故防止のためなら名鉄7000のように前方監視カメラを付ける方法もあるが。運転台の狭さもあるだろうけど。 >>985
こうなると余計MSEは要らないと思えてくる >>964
一度旧小田急電鉄に合併になってる＞帝都電鉄。したがって短い期間だが小田急井の頭線は実在した。
重複番号車をどうするか検討もされた。
>>969
あの時期国鉄への私鉄の乗り入れは、紛争が激しくなっていたので廃止したかったのが国鉄のホンネ。
南海は485系買えと言われたのだし。小田急は展望車を嫌って（おそらく167系とかとの差が
かなり大きくなるため？）、展望車入れるなら乗り入れ廃止だ！と。
>>973
連接車は関係ないよ。検修を浜松工場でやるわけじゃなし。
>>977
役不足の意味を調べよう。 誰とは言わんが聞いた話だけで判断するような人間にはなりたくたいものだ
それが今現在検証可能なものならなおさら >> 991
まだわからんか？頭悪いって言われるだろ。
> 元々で言えば他社線だよ
他社線と言いきるのは乱暴。社長は同じ。計画線に終わった山手急行も含めて今で言えば系列会社と言える。
だから下北には長く中間改札も無かった。鬼怒川水力電気も全く他の会社と言える？
その後旧小田急に合併して、帝都電鉄の名前が一旦消滅し小田急井の頭線に。さらに
大東急時代になって東急井の頭線。分離独立で京王帝都井の頭線。
ちょっと調べればわかるだろうに。RMライブラリの「帝都電鉄」でも読め。 >>992
何そのアンカーされてないアンカーw
会社が違うんだから他社に違いはない
何で系列会社って書かなかったの？ かつての下北沢って構内にゆとりないし、狭い通路に連絡改札設けるとラッシュ時に混乱引き起こしかねないこともあって設けなかったのでは？地下化された後も改良工事が残ってたし、小田急、京王各社の中央改札開設が後回しにされたということかな。 全く関係ない会社でも改札ないなんて普通にあるからねえ 乗換客多い割に駅が狭く施設が貧弱だったのが下北沢だな。
かつての東急の自由が丘も同様だったが、こちらは新玉川線ができたから乗換え客が減った。 >>996 立体化される前の武蔵境とか。ホーム上で乗り換えできるから便利だったけど。 >>998
西武で言えば所沢駅も旧西武鉄道と武蔵野鉄道がライバルだった時代から中間改札なんて無かった このスレッドは１０００を超えました。
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