探検
L特急
３ゲットずさー
「Ｌ」の語源不詳。
国鉄側も煮え切らない解説してた。
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鉄道会社が「特急料金」を収受できること
Ｌ特急の特徴ぐらい書いてくれよ。
というキャッチフレーズだが，昭和４７年１０月から昭和５３年１０月が
他の特急や急行以下の列車と区別があったのじゃないかな。
昭和４７年１０月 つばめ・はと・しおじ・ひばり・とき・ひたち・あさま・さざなみ・わかしお
昭和４８年１０月 あずさ・しなの追加
昭和５０年３月 つばめ・はと・しおじ廃止
しらさぎ・加越（新）・雷鳥・やくも・あやめ（新）・しおさい（新）・有明・にちりん追加
昭和５０年７月 いしかり（新）追加
昭和５１年７月 かもめ（新）・みどり（新）追加
それは別にLがあっても無くても一緒だろ
>>7は急行並みの停車駅と言いたいのかも？
特に房総方面は。
>>10
数自慢・カッキリ発車・自由席
に該当しないとダメ、ってのがあるみたい。
本数は同方向との合算が可能。
ところで、気動車Ｌ特急って後にも先にも『やくも』だけかな？
房総方面は「Ｌ特急」の中でも遜色特急であるとたたかれたな。
それ以外は一応急行よりは上という感じだった。
たとえば，上野～仙台間の停車駅（昭和５０年３月時）をみてみよう。
上野～仙台間の「まつしま」「あづま」「おが」「ざおう」等の長距離急行の停車駅は
◎上野，×赤羽，○大宮，×小山，○宇都宮，×氏家，×矢板，×西那須野，△黒磯，×黒田原，△白河，×矢吹，△須賀川，◎郡山
△本宮，△二本松，◎福島，×伊達，△白石，×大河原，×船岡，×岩沼，◎仙台
このうち
◎は「ひばり」全列車停車（なお郡山は「はつかり」１往復のみ通過）
○は「ひばり」が一部通過するも他特急をあわせてわりとたくさん特急停車
△は「ひばり」などががごくごく一部停車
×は特急全通過
気動車Ｌ特急
「しなの」の一部が架線の下を走る気動車特急だった時期がある。
「にちりん」の西鹿児島行も気動車特急
四国の「しおかぜ」なども気動車ながら「Ｌ特急」だった時期があるんじゃないか？
気動車がそんなにあったのか！
「はつかり」がＬになったとき、「はつかり」よお前もかって感じだったw
その昭和５３年１０月で昼行定期特急は全列車自由席付になった。
だがしかし
急行「くりこま」１往復は全車指定席だった。
客車のＬ特急ってのもあったよ。但し多客期臨時だったけど…
｢しおじ51～55｣号。
何か文学作品にでも由来するのかな? 潮の通る道、ってな意味だろうが。
「潮路」だろ？
じゃまな存在だった。解消されてすっきり。
実物には一度もお目にかかれなかったけれど…。
14系座席車の「つばさ51・52号」「はつかり51・52号」もね。
「踊り子」もそうだな。
本来の14系ハザ踊り子のHMにはLマークが付いてた。
リバイバルで走らせたときには付いてなかった。
JR東は徹底してL特急の名残を消してるからなぁ。
あずさのHMに、わざわざLマーク無しバージョンを用意するとは思わなかったわ。
Ｌ特急のほとんどは急行格下げでいいと思う
そして「急行」料金を今の特急料金にしてしまえばいいってことだよな。
また、かわしまれいぞうこの定番意見だな。利用者にすれば有料速達系の列車種別が特急だろが急行だろが、どうでもいい。気になるのは料金、到達時間などだしね。
「しおかぜ」は瀬戸大橋開業前からL特急でおｋ
「南風」は違ったけどな。
>>14
「先にも」にJRも入れるなら、「剣山」、「むろと」以外の四国特急や「ひだ」もそうなんだけどな。
東武鉄道のことですね、わかります。
今その当時の時刻表を見ると、当時は急行も結構残っていて昔は良かったと思う。
高級感が薄れる感じがする。
“L特急忘れじの唄”というんだそうです。
あと、“♪エッチアイジェイケーエルとっきゅう～”というCMがあったような。
「さざなみ」３０
「わかしお」００
「あやめ」「しおさい」４５（ただし「しおさい１号」だけ７１５）
・・・もお忘れなく
のも懐かしい
Lマークが黒く塗りつぶされた「いなほ」を見た時は泣きそうになった
パターン化された電車特急（短編成）の合間をパターン化されていない長距離ディーゼル特急（長編成）が発車する。
エル特急とそれ以外の特急を使い分けている案内放送にも萌える。
この板に出入りしてる世代は、川島に意見が似てくるもんだよ。
よう考えてみなよ。「特急＝特別急行」だよ。
急行もない路線に「特別な急行」もないでしょ。
「特別急行」を「特急」という安っぽいものにしてしまったという点では、
「Ｌ特急」の罪は大きい。
そもそも全然快い速さじゃないのに平気で快速を名乗ってる。
キチガイが乗ってきても痴漢がたくさんいても、普通は普通に普通。
もっと速い列車に抜かれても、超特急は超特急。
一両だけで走ってても、列車は列車。
だったら、北近畿の特急列車も女性専用席を考えませんか。
だが、北近畿の女性専用席は大阪直通のL特急でしようにも、京都市直通と共通運用なので困難です。
だったら、この運用になればいいのです。
●「文殊2号」「北近畿17号」は女性専用席を実施しない。
●「きのさき1号・5号・6号・8号」は女性専用席を実施。
●「たんば2号・9号」「はしだて2号・5号・8号」の2号車は自由席。そうでは、普通車指定席が少なすぎるので、「はしだて8号」の4号車は指定席。
そうして、2号車に女性専用席があって、2号車が自由席であれば実施しないのであればいいのです。
「4両で、普通車指定席が1両だけ」の編成なのも実施しなくても、大阪直通でその編成は「文殊2号」以外は多客期は7両になるので、4両の場合は、まず満席にならないだろうから、女性専用席があっても乗れなくなる男性は生じそうにないでしょう。
> 性別だけで予約が取れないとなる...
そうならなければ、大阪直通のほとんどに女性専用席ができて、京都市直通にも増やしませんか。
http://topic.nifty.com/topic_detail/index/general/social/16043
http://s02.megalodon.jp/2008-0327-0004-42/life9.2ch.net/test/read.cgi/kankon/1193536665/430-431
国鉄公式には、love、light、limited・・・の略だが、
知り合いの国鉄OBから聞いた話では、現場の人は、localの意味も含むと解釈していたし
組合支部ではlabor（労働者（のための特急））、liberation（解放、自由）と解釈する場合もあったらしい。
本社と現場の間、労使の間での解釈の相違というのは、いつの時代も変わらないのかな？
九州はリレーつばめやソニック、ハウステンボスなんかも時刻表上ではL特急だな
「エル特別急行」とは今も昔も呼ばないもんな。
L Lawlite
変だな？と思いつつも自分の字がキタナイからマークと違って
見えるんだと思い込んでいた。バカだったな～。
Sきっぷで乗れたら面白いｗ
ことになったことは「SM分離」と呼ばれていたな。
エル特急とは呼ばんけど、酉はけっこう残存してる。
雷鳥もくろしおもＬマーク消されてないし。
||￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣つちのこ軌道￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣￣||
|| ○鵜飼健一郎は放置が一番キライ。常に誰かの反応を待っています。
|| ○ウザイと思ったらそのまま放置。
|| ○放置された鵜飼健一郎は煽りや自作自演であなたのレスを誘います。
|| ノセられてレスしたらその時点であなたの負け。
|| ○反撃は鵜飼健一郎の滋養にして栄養であり最も喜ぶことです。
|| エサを 与えないで下さい。 Λ_Λ
|| ○枯死するまで孤独に暴れさせておいて ＼ (ﾟーﾟ*) ｷﾎﾝ。
|| ゴミが溜まったら削除が一番です。 ⊂⊂ |
||＿＿＿ ∧ ∧＿＿∧ ∧＿＿ ∧ ∧＿ |￣￣￣￣|
( ∧ ∧__ ( ∧ ∧__( ∧ ∧ ￣￣￣
～（＿( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧＿ ( ∧ ∧
～（＿( ,,)～（＿( ,,)～（＿( ,,)
～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ ～（＿__ﾉ
>快速が無いのに特別快速があるし、
それ、どこの区間だ？
中央東線も、東北線も、高崎線も快速あるぞ？
ところで、特別快速と新快速は管理局のセンスの違い？
両方があった区間ってあったかな？
多分常磐線の事じゃないか?
ついでに特別快速と新快速が両方ある区間は東海道線豊橋～大垣 違いは大府に止まるか止まらないか(特別快速運転時は武豊発の区間快速がある)
スーパーカムイ／すずらん
しなの／ひだ
雷鳥／しらさぎ／くろしお／北近畿
やくも／しおかぜ／いしづち／宇和海
南風／しまんと／あしずり／うずしお
中学の時の同じクラスのやつは、
「L特急」ではなく「エロ特急」って連発してたｗ
最近旅行行ってなかったから、今年の夏は家族を連れて
宮崎に行こうと思ってる。久しぶりに４８５に乗りてええ。
それは違うだろ。
Ｌ設定当時は単純に本数が多いということと自由席があるというだけで
まだ急行以下の列車もそれなりに走っていて利用者にとって
種別選択の自由はあったといっていい。
大衆化というか，ある程度の長距離移動の場合特急しか選択の余地がない
区間が登場しはじめたのが５０年３月から。
エルちゃんっていたよね
うーむ…
>>77-78
http://www.youtube.com/watch?v=gV0FPlsbbP4
今は昔の話である
発車時刻がきまっているのは下りの始発駅だけだし
途中駅は千鳥停車があたりまえだし
料金も他の特急とかわらないし
その点ひばりは優等生？
上りの仙台発も固定でしたね。
ただし途中駅発時間と停車駅はランダムでしたが、、
札幌発も旭川発も0800～2000で２時間毎
途中停車駅は岩見沢・滝川・深川
札幌発1800と旭川発0800だけはノンストップ
九州新幹線のダイヤみていて「いしかり」を思い出したりした。
当時のヘッドマークがデザインに変更直後の『とき』。
DTにしているがアナログで撮影したオリジナルをスキャンで・・・。
http://www.restspace.jp/cgi-bin/orz/img-box/img20100505175010.jpg
・かっきり発車（正時・３０分）
・数自慢（おおむね１０往復程度を基準）
・自由席連結
の列車の総称だが、これが登場した昭和４７年には、特急は全席指定が当然だったわけで
かなりのインパクトがあった
ちなみに、全特急列車に自由席が連結されるようになったのは、５３．１０からです
１サシ２サロなんて知らんのだろうが・・・
詳細をどうも有り難う。
この撮影当時は確かハナタレの小学生で同志と集まって知識を交換していて。
子供向けの鉄道書籍、鉄道ジャーナルを購入して型式やら記号表記やら、
L特急の意味も当然w勉強してました。
中学以降は部活と悪い遊びをだんだん覚えて・・・忘却の彼方へ。
単車と車に嗜好が代わり、
今は当時のスナップをスキャンしてDTPで覚えたイラレ/フォトショで整え、
壁紙にするのを楽しむヒッキーに成り下がってしまったw
>１サシ２サロ～
勿論知る由もなくw
ただ言葉の意味は何となく感で察しがつきます。
サシは食堂車を一両、サロはサロンカーでグリーン車が2両・・・かな？
って、ググったら正解だと判りましたw
違っていたwお恥ずかしい。
イロハで3等級性の二等車、2等級性の一等車に区分されていた時の名残り。
ちなみに伊豆急行ではサロの内装を元に設計してロイヤルボックスと、
出ておりました。
大変失礼を致しました。
懐かしいな。ありがとう
両親が新潟出身なんで毎年夏に乗るのが楽しみだった
絵入りのヘッドマークになったときに、そのデザインの缶ビールが売り出されなかったっけ？
絵付き記念缶は53-10の時だね。当時、子供でビールは飲めなかったけど、
サ○トリーのオレンジジュースで絵付き缶があったよ。
L特急グッズが結構出回ってたりしてて、俺も下敷きとか持ってたわ。
駄菓子屋に行けば、ブロマイド（？）みたいのもあったっけｗ
クジで当たりが出て、ブルトレ消しゴム貰ったｗ
そのブロマイドだが機関士、助士、列車の影が同じでヘッドマークだけが違う
某国の合成写真のようなものが散見されたｗ
あったあったｗｗｗ
並べてみないと、意外と分からなくて、
なかなかの合成技術だと感心した記憶があるｗ
俺はLマークが181や485ボンネットの横顔に見えた。
だからL特急はボンネット車で運転される特急だと思い込んでたｗ
登場したのが同じ頃だからだろうけど。
国鉄の格好の広告塔だったからなぁ。
昔からの鉄道ファンは「L」が付くと、逆に安っぽく思ったのかも知れんけど、
当時の子どもはL特急と聞くと、格好いいイメージがあったのではないかな。
L特急＝メジャー
非L特急＝マイナー
というイメージはあった。
子供向けの本での扱いがそんな印象だったし。
それと同時に、Lを付ける意味がどこにあんねん？とも思っていた。
今にして思うと、K特急と並んで微妙なネーミングだ。
児童向けの鉄道出版物の書き方が明らかにそういう方向だった。
らんじぇりー
ラッキー
ラスト
「特別急行」がなくなる感覚といえばいいか
「白鳥」や「まつかぜ」みたいな本格的長距離の特急がＬ特急でないことも、そうした感覚をいだく原因だったかも…
余談だが、つい先日、駅の列車案内のアナウンスで、久々に「特別急行」という言葉を聞いた（車内では車掌によって常用する人がいる）
八王子駅で…
「スーパーあずさ」「あずさ」はもちろん、「かいじ」や「はまかいじ」も特別急行だそうだ
普通急行列車と特別急行列車の２種類を指す。
ただ世間一般の常識だと
「急行列車」＝普通急行列車
「特急列車」＝特別急行列車
なんだな。
こんなものの登場が特急の品位を地に貶めたとさえ言いたいところ…。
所謂「ゴー・サン・トー」で「はつかり」「やまびこ」なんかがこれに編入されて、
全昼行特急が自由席付になった時はホントに失望した。
この時、3往復の「つばさ」「やまばと」「白山」まで加えられたんだから、
はっきり言ってもう意味なくなってたと思える。
やはりそれだと「ひばり」が一番シックリ来る。
最高15往復くらい走ってた。
クロサロサシ入り13両の485系編成ってのもあったような…。
何故L特急にならないんだろうと子供心に不思議だった。
なぜなら｢やくも｣だって181系DCだった時でもL特急だったんでね。
１５往復の頃（５３年１０月改正時）は４８５系×１２連のみですな。
１３往復の頃が４８５系が１２両と１３両、そして５８３系もあったりとバラエティーに富んでました。
なんて称されたことあったのかな…？
ところで、「しおかぜ」はL特急になった時はヘッドマークのLマークが他と違って右上にあったけど、
それ以外にLマークの位置が異なっていたのは左下の「いなほ」と「踊り子」以外あったかな?
ちなみに「しおかぜ」は瀬戸大橋線開通でヘッドマークのデザインが変更され、Lマークも通常の左上に
移動し、2000系量産車投入でさらにヘッドマークが変わり、Lマークが消滅したが…
当方には定かな知識はないけど、
分割民営化後は会社毎の独自性も出てきたから、いろんな意味で
「変わり種」もそれなりにあったんだろう…。
「L」のマークとは違うけど、東海は列車名の前に「ワイドビュー」
なんて付け始めたし．
エル特急ではじめのころだと
昼行特急列車だと「特急」も少なく「特別急行」のほうが多かった。
くだらないことだが，まだ横長マルス券でなく縦長マルス券全盛期に
東京近郊の各駅で特急券だけを買うと表題部のゴム印も「特別急行券」
が主流だった。昭和５０年３月以降あたりからこれらが「特急券」に
かわりだした。なお普通乗車券と抱き合わせのときは「乗車券・特急券」だった。
「47年10月2日のダイヤ改正に伴い、以下の列車を『エル特急』と致します。
これは、1日に或る程度の本数があって自由席が付いており…」
なんて能書垂れた？
北海道では485-1500が走り始めた36年前から今日に至るまで、電車特急よりも
気動車特急のほうがステイタスが上なんですよ。
国鉄時代は「Ｌ特急」＝電車特急の代名詞、みたいにマスコミ報道でも普通に
使われていました。
「北斗」なんて国鉄全体で見ればローカル特急の部類でも、北海道だけで見れば
Ｇ車連結のれっきとした長距離特急であり、「いしかり」「ライラック」とは
明確に区別(差別？)する必要性があったのではないでしょうか。
「みどりの窓口」のアナはそういう能書きたれていたね。
当時おれは非鉄だったがなぜか妙にあの番組だけは好きだったから覚えている。
燃えてるんですね。
結局一般的にどれだけ浸透したって言えるのかね？
何か、時刻表の編集の手間増やしただけ、みたいな感じもする…。
昭和５０年３月改正当時の一般人の感覚では
「特急とはそう簡単に使えない特別な列車」というイメージが根底にあるところに
「でもエル特急『ひばり』なら特急券なしで飛び乗ってもいい列車」ということが定着した。
福島の人が郡山にいく用事があり駅にきた。普通列車なんてどうせろくにないし時間も
かかるのでこの時代は急行利用が普通だけど，てごろな急行がない。いそいでいる。
でもちょうど「ひばり」がある。ちょっと高いけど利用しよう。となれた。
大宮から福島にかえろうとした。時刻表みる。「急行」か「エルひばり」を目でさがす。
郡山あたりの人だと「あいづ」は「気楽に乗ってはいけない」と誤解していた人すら
いたぐらいだ。
むしろそういう価値観が定着していたからこそ５３年１０月改正で「はつかり」「やまびこ」
などにもエルマークをつける必要性があった。いくら「すべての特急に自由席がつきます」
と宣伝してもネットもない時代で，鉄道雑誌を愛読する人でもない限りなかなか
頭の切り替えはできない。「エル＝自由席」という特殊性が浸透した効果の１つだろう。
その証拠に後に新幹線が開業したが，新幹線＝特別な乗り物＝気軽に乗ってはいけない
などと勘違いしていた人が開業当初は多かったんだよ。
変化したのと似たような事情だな
あちらでもＴＥＥは気まぐれで乗れるような代物ではなかった
今やＩＣは大衆化して特にドイツやスイスでは1時間ネットダイヤの自由席本位、
日本からのパス利用者など優等列車という意識なしに利用できる
それから上越新幹線開業後に新幹線接続特急となった「いなほ」がＬ特急で、
「北越」がＬ特急でなかった不思議さ・・
その辺は各鉄道管理局（「いなほ」…秋田，「北越」…金沢）の意向次第だったとか…。
まあ、そう考えたとしても不可思議さがなくなるわけじゃないけど。
それにしても、当の国鉄（JR)が「L」と非「L」の違いをどう考えていたのかは、
ちょっと興味が持てたりする…。
「ダイヤ千一夜」を読んでると、そのへんの事情がなんとなく想像できますよ。
当時、スジ屋さん系統では特急列車はいくら増発してもすぐに満員になって増発要求が出る
金の卵状態だったみたいで、とにかく増発が至上命題だったそうです。
スジ屋さんに限っていえば、Ｌ特急も特急も違いはなかったようで、むしろ上記レスにあるように
営業サイド、特に利用者への意識改革（？）に主眼があったと理解できます。
・・・むしろ、５５年１０月以降の「減量ダイヤ」や、ホームライナー、新特急のコンセプトのほうが
インパクトがあったようです。
それはまだ見たことないけど、面白そうな予感はしてきた…。
ところで、「L特急」の名称云々は置くとしても、そもそも、優等列車の自由席、
つまり、運賃の他に特別料金を徴収しておきながら座席は保証せず、
なんてことが許されていいんだろうかと常々思う。当然新幹線についても。
一方では、昨今の「モラルハザード」は目に余るもので、私見では「自由席＝勝手席」
っていう印象もある…。
昔の全車指定や号車指定（定員制）は
特殊な目的（遊覧列車、グリーン車、
寝台車等）を除いて無理があるんじゃ
ないかな。
自由席車基本の急行を特急に併呑した
時点でこうなる運命だったと思う。
今のような「急行まがいの特急」よりは風格もあったし、今となればL特急の名称にさえも風格を覚える。
その特急を安っぽくした素地ができてたのは、国鉄時代の1982年11月と、1985年3月改正あたりだろう。
今のJR特急は、もはや車内設備に斬新さはなくなったものの、普通車は国鉄時代の
ものより明らかにレベルアップしてる。
その先鞭を切ったのは九州のハイパーサルーンだが、従来の485系より車内はグレードアップ
したので、乗ってみたいワクワクさがあった。
その後651系やキハ85系、787系電車あたりまでは民営化ならではの良さを感じた。
ただその後の新型特急車両はときめきを感じなかったけど。
で、この年の5月号の時刻表（交通公社B5版）では、季節列車で「5月5日運転」の上り「あずさ10号」
について、全車指定席だからということで「L」のマークを表示していなかった。
他の「あずさ」には当然その表示があっただけに、この扱いには目を見張らされたと共に、
何か杓子定規的なやり方という気もした…。
「L特急」は「昼間の特急」に変わった。
まあ、実際は「ゴー・サン・トー」を以てL特急の通称には意味がなくなったわけで、
この時に「昼間の特急」に変わっててよかった筈だけど…。
旅行ガイドブックの体裁で各停車駅での売店、駅そば、跨線橋、乗車位置、
停車番線、乗換列車の番線が書かれており当時としては結構マニアックな
編集だったと思う。ルポもあり各特急の歴史解説は須田寛氏が執筆。
「ときの旅」「あずさの旅」が最初だったかな。
「さざなみの旅（含わかしお，あやめ，しおさい）」
「くろしおの旅」
このあたりは今でももっているよ。
最高は「はつかりの旅」でしょう。
編成絵柄と、ホーム毎の停車位置、ホーム設備のイラストがあったのはまさに特筆。
仙台、盛岡、青森は結局全部のホームがかいてある始末。
はつかり11号ルポルタージュでは、仙台駅１番線の写真を盛岡駅１番線といきなり誤植。
あの短い盛岡駅１番線で、何処に止まるのか、真面目に探したよ。
昭和33年10月のダイヤがついていた。
あと、対象列車すべての駅(信号所含む)の運転時刻秒単位まで書いてあった。
上野(井堀)、大宮(操)、郡山(タ)、八戸貨物、青森(操)…
新幹線開業までとにかく役立った最高のバイブル。
俺は廣田なおたかさんのワイド写真集がバイブルだったかな。
ヤマケイレイルシリーズとかいう奴。
あとコロタンとかケイブンシャとかの厚い本。
編成は勿論、換算両数、さらには区間ごとの速度種別まで。
各列車の要所の通過時間を克明に綴ってあった。
笑ったのは、旧管理局の区分駅の通過時間まで書いてあった。石越とか。
ゆうづる7号のページは、いまだに忘れられないよ。
姉妹列車の擦れ違いポイント、運転停車(勿論秒単位まて！)、さらには夏至、冬至、彼岸の頃の、日の出時刻まで書いてあった。
常磐線の夜ノ森あたりでしきりに運転停車してたなぁ…。
それどころか「はつかりの本」なんて東北線の１時間目ダイヤまであった記憶。
国鉄のテレビＣＭで電車のサイドシルエットが
Ｌマークに変化する奴ってあったよね
流れ星の絵がブルトレマークに変化するのもあった
オレの鉄道に対しての一番古い記憶はこれかもしれんなぁ
赤い光：トントコ、トントンとこれは速い！…とか言ってたよ♪
東京～博多６時間５６分,８７１０円はいまでも覚えている。
L特急化されて、「加越」「しおさい」「あやめ」が新設された。
…
振り返ると、この辺りで打ち止めにしとけばよかったものを…って気もする。
長崎本線・佐世保線の昼行特急はいらないのですか・・・・。
確かに「かもめ」「みどり」の設定で従来の急行より20～30分短縮された、
ってことはあったから（時刻表にそういう宣伝があった）、
その意義を無視することに異論を唱えられることは分からなくもないが…。
これらの列車の設定は山陽新幹線博多開業の翌年だけど、
50・3・10で新設された列車との時期のずれに目をつぶったとすれば、
増発された「有明」「にちりん」とほぼ同列に扱えるわけか…。
何れにしてもまた考えてみる。
実際問題，昭和50年くらいだと「全車指定席」の特急だって当日乗車を希望する旅客に
満席ならば「立席特急券」を発売していた。立席とはいえ発売枚数に制限はあったので，
発券するにはいちいち列車を指定してマルスを叩いていた。この制度は極めてイレギュラー
の措置だったので当時の時刻表にもその案内は掲載されていなかったがこれが「常態化」
していた。特急大衆化の幕開けともいえよう。国鉄としてはそんな状態であれば
いっそのこと特急に自由席を付けて区間だけを指定した自由席特急券を無制限に発売して
あとは座るなり立つなり好きにしてくれ・・・とするほうが合理的だったので
53年10月改正でのすべての昼行特急に自由席を設定し，この段階で「特急」と「エル特急」
の実質的な差がなくなる。
その後，ＪＲになってから「かがやき」「きらめき」「成田エクスプレス」など新しい意図からの
特急どうしの間での差別化が始まり，「エル特急」の存在意義（？）が復活
したかに見えたが，その後は同じ料金体系の「特急」であってもＪＲ各社により
その位置づけは異なってきたので会社ごとの特急料金の「部分的見直し」が繰り返されて
今のような複雑怪奇な料金制度になってきており，「エル特急」以前に「特急」という
統一呼称自体の存在意義すらもなくなっているのが現状である。
満席を承知の上で特急券なしで強行乗車するお客が少なからずいて，（全車
寝台の夜行列車も例外ではなかった）そういう場合車掌の判断で次の駅で下車
してもらったりデッキ立席を条件に車内で指定席特急料金を徴収するなどしていたが
そんなことならば，乗る前にきちんと特急券を買ってもらい料金を若干安くしてあげる
よ・・・というこれまた「妥協」の産物。
自由席があっても1、2往復位なら「特急」のイメージ。
最盛期の「ゆうづる」はさしずめ「寝台L特急」ってとこか。
20系、14系、24系、24系25型と車種も豊富。
「ゴー・マル・サン」辺りから、「しおさい」の5往復、「あやめ」の4往復
なんてのが出てきたりで、訳の分からない状況に陥った。
「ゴー・サン・トー」では更に、3往復の「つばさ」「やまばと」「白山」
もL特急化。で「つばさ」と同じ3往復で運転区間も類似した「いなほ」は
非Lだったから、ますます理解不能的な事態に…。
「とき」「いなほ」との重複区間は上野－長岡だから、このくらいの距離なら、
「はくたか」「いなほ」は「とき」とまとめてLで良さそうなものだけど。
「しおさい」「あやめ」は、東京－佐倉間がL特急ってことだったんだろうけど、
こっちは自由席連結って意味でLだったのかもしれないねぇ。
っと、そういや、「はくたか」とか「いなほ」って、自由席はあったっけ？ ちっと記憶が定かじゃない。
「はくたか」にも「いなほ」にも自由席はありました。
５３年１０月改正時に昼行で毎日運転の列車で全車指定席だったのは急行「くりこま」１往復のみ。
ただ、「しおさい」も「あやめ」も設定当初は佐倉には停まらなかった。
だからその論法で行くと、「さざなみ」「わかしお」共々、「東京―千葉」
ってことになる…。
まあどっちにしても推測でしかない話だし、当方の個人的思いとしては
L特急のLは"low class"だから、房総特急みたいなのには似合いだってとこだけど。
Lじゃないのは「みちのく」「あいづ」のそれぞれ1往復ずつしか無かったんだよな。
だからむしろ、Lじゃない列車の方が格落ちに見えた。
「あいづ」は食堂車無しだから、なおさら。
岡山～西鹿児島
博多・西鹿児島発着もあるにはあったが…。
そもそも、L特急の名称自体が山陽新幹線開業後の設定だから、東海道線の
昼間の特急に付けられたってのはちょっと想像し難い。
岡山～西鹿児島だと，走行ルートに沿った距離で782.4kmだから（運賃計算上は
岩国～櫛ヶ浜を岩徳線経由で760.7kmという扱い），
これでも、上野～青森の735.8km（これも尾久経由の距離）より長い。
白山がL特急になった理由は、上野口であさまと同列の長野方面を結ぶ考え方から。
そのため既にL特急だったあさまと合わせてしまった。
つばさとやまばとは奥羽線で合わせて6往復のこじつけでL特急に。
ならばはくたか・いなほは、ときとペアでL特急にならないのはおかしい見方もあるが、
53年10月改正時で増発が間に合わなかったのと、それらをL特急にすると新潟へ行く旅客が
誤乗する可能性から見送ったと推測される。
また首都圏から北陸・庄内方面の長距離客が多かったのもあるだろう。
白山も北陸方面の長距離客が多かったから、それはおかしいと思う輩もいるだろうが・・
昭和５０年３月の時点で全車指定席だったからだよ。
ついでにいえばそれ以前は「雷鳥」「しらさぎ」も全車指定席。
1往復の列車でさすがにL特急にしないでしょう。
北越も昭和53年10月に大阪～新潟を雷鳥に吸収されて1往復になったし、それを言えば
あいづ・みちのくもL特急にしないと・・
ただこの時期にこじつけL特急が多くなったせいか、最終的に白山が1往復でL特急という
妙な事になっていた。
キロ帯料金表なんてなかった。
その時代に比べて昭和５３年１０月なんて名前が同じだろうが違かろうが
全部自由席付だし，全体としてすべてエル特急といったようなもんだ。
つまりそのころすでにエル特急の呼称の存在意義はそういう面ではなかった
が・・・利用者の意識改革には役立ち短距離利用需要を発掘した面では
貢献していると思う。
国鉄はそれも良しと考えたんだろうが。特に首都圏対北海道に関しては、
55・10・1改正以降自ら率先して航空機に客を献上したようなもんだし。
で、ふと思ったが、多少は特急らしい（と個人的には思う）「サンダーバード」
は非L特急で、残った「雷鳥」はL特急というのが、この称号の位置付けを象徴
してるような気もする。「スーパーやくも」と「やくも」の関係もそんな感じ。
その駅相互間の利便性を図り，そこでどのような需要がうまれるかは利用者
しだいというものだった。特急が増発されてエル特急がうまれても昭和５３年
１０月改正まではそのスタンスだったと思う。後，エル特急が頻繁運転されている
のを基本ベースとして，上位特化した全車指定席特急を走らせたり，
区間限定版の特定の２地域相互間の需要に特化した特急を走らせたりという
スタンスに変化してきた。
そこが一番国鉄にベッタリ、ってことになりそうだけど…。
多分北海道じゃないかな
北海道では長距離が特別急行で短距離がL特急と定義しているみたいだから
もっとも北海道は既に国鉄型特急車両引退したから、L特急らしくないが･･･
当方としては、東日本が一番先に全廃（他社との直通列車は別にして）したのが
ちょっと意外だった。ここが一番国鉄的色彩を引き摺ってると思ったからだけど、
考えてみるとそれは東海か…。
「国鉄親派」的かどうかって考えると、車両の形式を全く独自のやり方に変えた
四国（最も非国鉄的!？）からこの次消える予感もするけど、果たしてどうなることやら…。
2002年12月、東日本。
2008年7月、九州。
2010年3月、西日本。
2011年3月、四国。
最近の時刻表見たけど、本当に北海道と東海関連以外の列車からは
「L特急」は消滅してたんだ…。
ちっとも気付かずにいて、浦島太郎みたいな気分だった。
迂闊の謗りは免れないとこだろうけど…。
既存L特急との重複路線以外では珍しいのでは。
昭和の響きだなあ（遠い目
「数が増えれば質が落ちる」を、今のJリーグと共に象徴してる（してきた）と思える…。
激しく同意。
量を拡大すれば裾野が広がり結果的に質も向上するというのは、嘘。
だからお前らは駄目なのだ
そら鉄道しか輸送手段がなければ全席指定特急1日2往復でもいいがな
だから「どこで手を打つか」を考える必要があるってことだ。
現状の施策は明らかに「量」に偏り過ぎてるからもう少し「質」にも目を向けるべきって言ってるんだ。
何でそう「ゼロか百か」的な発想しかできんのだか。
485系とキハ80系で全国に特急を走らせ始めた頃より明らかに質が高いけど？
（車内販売さえ満足に行われなくなった供食サービスについては除かなければならないが）
昔はよかったと言って現状をDISる、ゼロか百かの発想しかできないのはどっちだか
急行的特急と特急的スーパー特急を交互に運転する並立より、
急行的特急を続発する方を利用者が選んだ
だから、のんすとっぷしゅごーいかっこいーひょうていじそくしゃっきろキャッキャッ！って喜ぶマニアにとってどうあれ、
利用者にとっては間違いなく質が向上しているんだ
今と昔背景が全然違うじゃないか。
いくらでもどこでも車内よりははるかに廉価で買い物ができるだろ。
ちょっとスーパーおきに、新山口から、出雲市あたりまででいいから乗り通してみ？
車内販売は津和野から益田まで乗るけど必ず無視すること。
現状に疑義を呈した事をすぐさま「何十年も昔に戻せ」って主張に結び付けるのが
0か100かだけの発想そのものだ。
弁当を載せて売ったとする。
売れ残れば全部赤字。
幕の内しかなければクレームもでる。
ちょっと地元産の食材を使って子供がたべて下痢でもすれば損害賠償だとなる。
こんなご時勢にまともに車内販売なんてやれるかってことよ。
そんな事ぐらいで腹壊してたら何も食べれないじゃないか？
ちょっと頭おかし過ぎるだろ
>>194
いくら外にあるとは言っても駅弁売ってない駅では全国どこでも同じ物しか売ってないｺﾝﾋﾞﾆしかないからあった方がいい
旅行に出掛けてまでいつもと同じ物食べるのも詰まらないだろ
売る側の身になって考えろってことさ。若造が！
優等車にdqnが乗る時代
具体的には中流家庭の人が、帰省や行楽などで特急を利用するようになった時期。
今は大学生でも普通に特急に乗る。
昔だったら学生の特急利用など言語道断、急行すら身分不相応で、夜行の旧客で移動していたらしい。
一般家庭でも特急は高嶺の花、憧れの目で遠くから眺めるもので、急行利用が関の山。
特急は富裕層や会社の重役さんとか限られた層が利用するものだったらしい。
急行が分不相応って
それは戦前～終戦直後くらいの話だよな。
じじつ最近の特急はやたら奇抜なデザインで走らせているが、換言すれば、それは飽きっぽさの発露に他ならない。
やはり、シンプルなデザインが一番飽きが来ないということ、これである。
Ｌ特急は残り５つ
今の大学生は昔（バブルの頃）に比べて貧乏だから、列車利用なら18切符だろ。
エル特急が出たころ以降だろう。
ただし、それ以降でも短距離の利用に限ると、
よほどの金持ちじゃないと特急なんて使わないということはあった。
例えば昭和５０年３月１０日当時の
２００キロまでの自由席特急料金が６００円でこれが初乗り（今だと５１０円）
八王子～新宿間をこの大枚６００円を払って特急利用するなんぞ
それこそ重役かよほどの金持ちくらいだった。
これが国鉄の狂乱値上げで最高になったのが
その数年後２００キロまでの自由席特急料金が１０００円で初乗りというのがある。
今だって１０００円払って八王子～新宿を特急利用するとなると
どれだけいるだろうね？
なお、昭和５０年３月１０日の他の物価で覚えているのが、
都内のタクシー料金が２キロまで２８０円（以降５０円ずつ増）。
自動販売機の缶コーラ（２５０ｍｌ；関東地方）が７０円。
大手３紙の駅売りが３０円。
週刊誌が１冊１８０円～程度。
交通公社の大型時刻表が４００円。
日本銀行券の壱万円は聖徳太子。千円は伊藤博文、五百円は岩倉具視で、
いまよりもはるかに「五百円の価値」「千円の価値」はマインド的にも高かった。
後に、壱万円が福沢諭吉になったとき、見るからに新札のほうが安っぽく、
聖徳太子の札はすぐ駆逐された（悪貨は良貨を駆逐する）。
五百円札はなくなり、五百円硬貨となり、日本人に「高級志向」が芽生えだし、
バブル景気になったころ、急行が淘汰されるのとあいまって
特急料金にも５０キロ帯や１００キロ帯が登場しだした。
小さいボトルに熱湯とティーパックが入ったお茶とか、ペットボトルの普及ですっかり見かけなくなった
今でこそそれなりに当たり前だけど、末端区間が普通や快速になる特急って初めてだったので、
時刻表見た時は軽くショックを受けたよ。
あと、L特急の谷川・白根と、当時はL特急ではないあかぎが併結するのも、違和感を覚えた。
これもその後にいくつか事例ができたけど。
そして「いしかり」だと思うが。
かりに当時「成田エクスプレス」があったとしても、料金体系とのアンバランスから
さんざん批判されたと思う。
狂乱料金の「最盛期」だと東京～成田空港で当時のルールだと
特急料金が１２００円（普通車指定席）
グリーン車となるとプラス２０００円で３２００円。
この狂乱最盛期の特急・急行のグリーン車なんて
よほどの繁忙期でもない限り、いつも車掌２人が悠々とくつろぐ
空気輸送車輌だったけどね。
当時既に白山は2往復くらいあったが、はくたかは1往復だったからな。
はくたかはけっこう傷んだ感じのボンネット型をけっこう遅くまで使っていた。
そういう見方もあるか
東海道線と横須賀線の主従関係考えたら、
MS分離だよな
東海道線は通常の幹線でしかない
はくたかやいなほって、白山やつばめよりマイナーだったよな
東京と北陸、東京と秋田で見れば所要時間は変わらんのに
どちらも新潟県を経由するのが遠回りな印象だったのか？
やくもは？
平面的な地図や路線図だけで見ちゃうと
そう思われるわな
実際は、つばさや白山には板谷峠や碓氷峠という難所があるからロスがあるんだけどね
同じくいなほで上野（大宮）－秋田間に乗る場合は奥羽線経由で可
さらにあけぼの、いなほで上野（大宮）－青森間は東北線経由で可 だったような
どの道周遊券のルートがかなり選択可能だったのであまり意識せずに乗ってたな
当時の時刻表にもはくたかや北陸には、あの長い注意書きがついていない
北陸の北陸信越線のページに注釈が付いてた
どっかのタイミングで設定削除されたのかな
同名列車でも上り下り・改正前後・定期季節で設定があったりなかったり
代わりにＬ特急は全部廃止になっちゃったね
残りは東海の３列車のみに
国鉄時代からそのままの幕なんだろうね
それで間違いないよ。
「富士」だって、鹿児島、西鹿児島までならば、鹿児島本線経由で可だった。
遅くまで使ってたのは北海道＆東海だろアホｗ
直江津～高崎の列車特定は「はくたか」「北陸」「よねやま」
大宮～秋田・青森の列車特定は「いなほ」「天の川」「鳥海」
福島～青森の列車特定は「津軽」「あけぼの」
ありそうでなかったものは
「まつかぜ」の尼崎～幡生。
ちなみに筑豊本線関係では、列車特定も経路特定もなし。
だから、かつての「かもめ」で佐賀へ行く場合などは
乗る編成によって運賃や料金が異なる場合がありえた。
ここは時間がかかるほうが実は距離は短いというややこしい
ところだった。
まあ、佐賀ならだいたいは熊本つばめが
最適なんだろけど
指定席の余り状況によってはいるんじゃねーの？
実際に「かもめ」で佐世保線方面なら筑豊経由確定だが。
救済措置が不要な状況ならば特例適用は無かったんでは
http://mao.2ch.net/test/read.cgi/jnr/1504890975/
関連スレ
時を同じくして消えた485系スレを立てるかこれにするか迷ったが583系の方を立てたぜ！
お疲れ様でした
この時に全列車自社内だけで完結するL特急がすべて解除されて
しなのとひだとしらさぎという他社乗り入れがある列車だけになったからな
自分の中では「エル」といえばこのイメージが被る
…カネは高いが中身がチープ…軽薄短小に向かう時代の中で
大きいことはいいことだ世代が放った最後っ屁のようなもん
録り鉄でも使わなかっただろ
80年代に出たレーザーディスクも似てるな あれもLDと呼ばれてたし
あおばはエル特急違うのにね
急行はまだ臨時で残っている。
寝台急行は二度と走らないだろうけど。
①高添・沼田（東京都葛飾区青砥６－２６－６）
※盗聴盗撮・嫌がらせつきまとい犯罪者のリーダー的存在／犯罪組織の一員で様々な犯罪行為に手を染めている
老義父は息子の嫁の痴態をオカズに自慰行為をし毎晩狂ったように射精をしている／息子の嫁をいつもいやらしい目で見ているエロ老義父なのであった
②井口・千明（東京都葛飾区青砥６－２３－１６）
※犯罪首謀者高添・沼田の子分／いつも逆らえずに言いなりになっている金魚のフン／親子孫一族そろって低能
低学歴で醜いほどの学歴コンプレックスの塊／超変態で食糞愛好家である／醜悪で不気味な顔つきが特徴的である
③宇野壽倫（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸２０２）
※色黒で醜く太っている醜悪黒豚宇野壽倫／低学歴で人間性が醜いだけでなく今後の人生でもう二度と女とセックスをすることができないほど容姿が醜悪である
異臭を流し込んでくるなどの嫌がらせを何度も繰り返ししつこく行ってくる嫌がらせ犯罪者である
④色川高志（東京都葛飾区青砥６－２３－２１ハイツニュー青戸１０３）
※色川高志はyoutubeの視聴回数を勝手に短時間に何百何千時には何万回と増やしたり高評価・低評価の数字を一人でいくつも増やしたり減らしたりなどの
youtubeの正常な運営を脅かし信頼性を損なわせるような犯罪的業務妨害行為を行っています
※色川高志は現在、生活保護を不正に受給している犯罪者です／どんどん警察や役所に通報・密告してやってください
【通報先】
◎葛飾区福祉事務所（西生活課）
〒１２４－８５５５
東京都葛飾区立石５－１３－１
℡０３－３６９５－１１１１
⑤清水（東京都葛飾区青砥６－２３－１９）
※低学歴脱糞老女：清水婆婆 ☆☆低学歴脱糞老女・清水婆婆は高学歴家系を一方的に憎悪している☆☆
清水婆婆はコンプレックスの塊でとにかく底意地が悪い／醜悪な形相で嫌がらせを楽しんでいるまさに悪魔のような老婆である
⑥高橋（東京都葛飾区青砥６－２３－２３）
※高橋母は夫婦の夜の営み亀甲縛り食い込み緊縛プレイの最中に高橋親父にどさくさに紛れて首を絞められて殺されそうになったことがある
⑦長木義明（東京都葛飾区青砥６－２３－２０）
エルマガジンといえばオールナイトフジ
平成のあなたに昭和の爺が【L特急ひばり】を説明します。
上野発 １号がam7;00発で仙台着がam11;15の
東北線経由のビジネス特急で 夜19;00発の27号まで運転していました。
27号で仙台に到着すると（23;15分着）仙石線・仙山線・東北線上下線最終列車に間に合いました。
当時は、東北各県庁所在地への花形特急と青函連絡船への乗り継ぎ寝台夜行優等列車が
走っていたんです。
まぁ、京浜東北線・山手線田町駅から17:30分の会社終わりに乗る場合は混雑する
上野駅電車ホームからダッシュで長距離列車ホームへ移動するのは大変でしたと
いま頃になって爺は想いだしてます（笑）!!。
まぁ、乗るのを諦めて公園口からエロ映画館街へいったときもありましたが・・・
その後、夜行急行に乗る為に再度改札をくぐり急行ざおう・いわて号などに乗り翌朝
仙台駅に着いて仙石線の一番電車に乗るんですが、その頃はまだホームの北側から地下通路を
通って仙石ホームへ行ける時代でした。
この頃の仙石線は72系の片開きのドアでしたが懐かしいですね。
で、通勤で蕨駅から田町駅まで京浜東北線を使ってましたが1976年当時は103系の
大宮側が低運転台で大船側が高運転台でしたが編成的には101系３両（大宮側）＋103系７両の10両編成でした。
定義も何だか曖昧っていう、
何のために設定したんだろう的な謎の産物
指定席推奨列車・特急
わかる、わかるわあ
1番線に到着予定です。乗り継ぎのご案内ですが （要約）仙石線をご利用のお客さまは
到着した１番線ホーム前方の階段をご利用になり仙石線ホームに移動をお願いします。”
最終ひばり27号に乗ると、乗車券・特急券を買う暇もなく
とにかく、上野駅構内をダッシュして義理チョンで乗った記憶が蘇る
連結部に立ち続けて、やっと宇都宮駅あたりで自由席が空きやっと
着席できる状態だったな。そからは週末利用の帰省だから疲れがMAXで
長町駅あたりで目が覚めて降りる準備がはじまる。
解答者が「レールのＬ」と答えたのには爆笑した
その人、きっとテンパってたんだろうなw
いまでも思い出す
レールはないけど、明確な答えの出ない問題よね
東北本線や高崎線の新特急のことですか
普通車を転換クロスにしておけば不満は出なかったと思う。
快適に移動したいという人は特別急行を使うように促すほうが良かった。
ｗｗｗｗｗｗ
元は数自慢が条件だから、1日1往復の特急をL特急にできないだろう。
ただ白山は3往復時代に、あさまと同列でL特急にしてしまったから、
最後の1往復時代もL特急という笑える始末ｗ
これは昭和53年10月改正のＬ特急選定基準と、同時期に採り入れられたイラストマーク
が問題だった。
白山の他に、つばさとやまばと3+3の6往復をＬ特急に指定したり、イラストマークに
Ｌのマークを付けたりして、系統・列車の性格が変わると柔軟性がなくなるなど。
そのせいもあってか、最後の国鉄型381系のやくものイラストはＬマークが付いてるままだしｗ
浦和市の独身寮に行ったんだが、途中の福島駅手前のどこかの駅で
運転停車を食らった。車内放送では、先行列車の遅れのために臨時停車を
していますっう説明だった。
これ以降、４年弱の間は ” Ｌ特急ひばり ”のユーザーになった。
いやいや、定義は宮城県仙台し青葉区大倉字上下１
定義如来西方寺っうのが御在ます。
油揚げが有名なので食べてけろ。
時刻表でL特急を見かけて381系に乗れると楽しみだったけど
181系で超ガッカリしたな
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