2018 発表された新車を眺めて右往左往するスレPart1
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2018年シーズンは雪のカタルーニャで開始
最新F1GPマシン（デザイン・空力・エンジン・サスペンション等）について、まったり＆可能な限り客観的に語り合うスレです
★特定のチーム・ドライバーだけに偏った話題は各専用スレへ
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[前スレ]
【右往】2017 F1マシン分析スレ part3【左往】
http://mao.5ch.net/test/read.cgi/f1/1492403468/ 走行動画もたくさん出てるし
各チームの走りの印象を教えて欲しい
どこどこはブレーキングが鋭いとか
どこどこはアンダー気味とか フェラーリのサイドミラーは結構凝ってる造りなんだな フェラーリはメルセデス抜いたな。メルセデス開幕までにはエアロ変えてくるだろうけど今年もPUだのみ。 天候も悪かったし、まだ本気でタイム出してたとこはあんまりないだろう
ただ、マクラーレンだけやたら柔らかいタイヤでタイム出しに行ってたのは、スポンサー受けを狙ったかな？ ホンダの他に気筒休止してるメーカーあるんでしょうか？ V8時代から各メーカー気筒休止やってたし、今は全メーカーやってるんじゃないの え？ 可変バルタイ禁止なのに気筒休止なんてどうやってやるの？ 気筒休止によるブリブリ音であるということは、言うなればあれはゲップということになるな 数周しか走れなかったマクラーレンに焦げ跡があるとか。
とはいえ前回のテストでは景気よく周回してるんだし、何か新しいことでも試したか、それとも気温の差か？ 前回でも同じような問題がでて対策したが、裏目にでたとか
ニューウェイの片腕だけあって、エアロ最優先で冷却に問題が出易いな >>19 訂正
今回は電気系トラブル＋ハイドロリック系のトラブルだった、前回と違うか
色んなトラブルのオンパレードｗ
前回 初日ホイールナット、2日目エキゾーストの問題
今回 初日電気系のトラブル、ハイドロリック系のトラブル ぎりぎりを狙った凝った作りにしちゃってるとかならテストで欠点潰していけばいいけど、単に技術力落ちてるとかだったとしたら悲惨だな 試すにしても何れにしても走れない状態になっちゃったら元も子もないな
散々ねちっこくしといてこれじゃかく恥も倍になる 今のマクラーレンに未練持つ奴なんて居るか？
あ、ヤヲヲタか。 ハースですら18秒台か
下位チームの底上げができてきてるのか、上位チームがまだ本気じゃないだけなのか ハースってスーパーアグリみたいなもんじゃないのか
シャシーもほとんどフェラーリでしょ マクラーレンのレースシミュ
最後のミディアムはフェラーリ、レッドブルと同じペースで走れてる
熱溜まりの問題だけで冷却は足りてるのかな >>27-28
走った時間帯が違う臭いんだよな
マクラーレンのほうがタイム出る路面の時間帯にやってた気が >>29
マクラーレンの方が一時間半ほど後だからラバーはのってるだろうけど
ザウバーの赤旗挟んでるからラインの路面温度が低かっただろうし
条件はなんとも言えないな やっぱりエンジンじゃなくて車があかんかったんと違うか…… いや、普通にエンジン壊れまくってたしパワーも実際出てなかったから・・・。
ちゃんと現実見ようよ・・・ 昨シーズンと同じマシンなわけでもないし。
初年度のトークン制度が影響大だったな。 いや、同じく替えたトロロッソがPU由来のトラブルをほとんど生じていないのに比べて、ってことでしょ。
個人的な印象では、マクラーレン側にもホンダ側にも問題があって、要は真の協業体制が整って
なかったってことだと理解してる。BAR時代の「日本人は出て行け」を思い出すなあ。 ホンダエンジン
冬場はOKだけどあったかくなってICで吸気温下げれなくなってくると
ノックばきばき＆タービン溶けそうで薄いままブースト上げれない≒パワーでない
orがんばって薄くするとると壊れちゃう（特に決勝）だったりして PUが壊れない様に設計したトロロッソと
去年までのホンダ用マシンとの
互換性を重視したマクラーレンとの差でしょ
去年までのトラブルとは質が違うと思うが PU由来のトラブルではなくて、シャシーとのマッチング上のトラブルでは。
オイル漏れもストレスのかかり方が原因じゃないかな。
テストで理解が深まれば対処出来る事例だと思うけど。
前年までの状況とは異なる。 >>40
それに対応出来るかな？
と言いたいんだろ。 マクラーレンはホンダ時代からずっとPUに対して厳しいシャシー設計なんだろ >>41
対応せざるを得ないんだよね
人のせいにしてた去年までとは違う どうかな？
開幕してみないとな。
フェラーリも3番目と言われているが。 >>37
ホンダＰＵは１年間掛けてやっと普通レベルになっただけ
１年前のテストではまともに走れず >>49
枕のせいだと言われるようになっちゃったな
枕が、ルノーエンジンに変えとことで得られた収穫はようやく自覚出来るようなったことだよ 右往左往スレのくせに枕のリアサスやルノーの排気管の話題が一つもないとは…… その前にフェラーリのミラーダクトだろ
あれは久々に面白いアイデアだと思った アッパーアームの形状よりプルロッドのピックアップポイントが気になる。
ベルクランクはどんなだろ？ フェラーリがテストの時ディフューザーにライト当てて何かを記録してたみたいなんだけど
ダブルディフューザーに似たような工夫がしてあるのか気になる https://f1-gate.com/raikkonen/f1_41419.html
キミ・ライコネン 「フェラーリはまだ手の内を見せてはいない」
まさか三味線弾いてたとか？ >>60
ライコネンのインタビューって、いつも
なにも言ってないのと変わらないんだよね
そうかもしれないし、違うかもしれない
様子を見てみよう。みたいな
まるでチームに言わされてるような
コメントするヤツより好きだけど フロアに穴を開けて空気を引き抜くのは違法だろう。
ギヤボックス直後のエネルギーの弱い空気がサイドポンツーン横を流れてきたエネルギーの強い空気と混ざらないようにすることでディフューザー全体の効果アップを狙ったとか？ >>62
一緒では？
>>58で見えてるロワアーム下のダクト形状が
ディフューザーの2重構造のところから抜けている ディフューザーの容量圧迫しないのかね？
ドラッグ低減目的なのかな ディフューザーの厚みで必要十分な流速を生み出す容量を稼げるとは思えないけどな。 もうリアエンドのエアロは過去の脱法vs規制の戦いで焼け野原みたいな状態だから
劇的な効果を生むような物は作れないだろうな ウエストゲートブローの力でドーム周辺の空気を引き抜くぐらいは出来そう これはカウル前方から吸ったエアをカウル内部を通してディフューザー部分に出しているってことで良いんですか？ ジュネーブショーで今年のルノーPUを公開していたようで写真出てるね ってことは、今年は根本的に違う仕様にしてきたってことだね。 >>74
そんなもん関係ないよ
ホンダもメルセデスも毎年公開してるんですけど（ｸｽｸｽ
メルセは去年のPUはまだ見てないがさ、そういえば例年今頃出るはずだが、それはおれが知らないだけでいつも通りもう公開されてんのかもしれんが、
少なくともメルセとホンダは毎年公開してきたのは知ってるしルノーやフェラはそういうのはあんまりor全くやってないのも知っている
情報弱者ってこれだよｗ、知識欠乏状態でちょっとそういうハナシに触れるといとも簡単にあっけなく単純でヘンテコな「因➔果」を見出してしまい
「てことは根本的に変えてきたんだね」（爆笑）とかいうあまりにもオバカ丸出しに程があるケツロン付けをしてしまうという
しかもその博識ぶったしたり顔口調がなんとも味わい深い、彩りを添えるっつーかなんつーかｗ
こういう手合いて挙句トンでもない妄想に発展するんだな、その一歩手前だしまあ普段から諸々のことでそういう思考しかしてないんでしょう >>72
renault geneva motor show
renault geneva pu
renault geneva f1
renault f1 geneva
renault power unit
他多数で散々時限検索かけても出てこないしツイターの各種関連ハッシュタグ＋renault とかで探しても見つからないんだけど何処にその写真ある？ へー。モーターショーで展示してるPUが実物だって信じてる人がいるのか。すげえな。 フェラーリのフロアの効果のほどはどうなんだろうね
穴空いてなきゃ違法じゃないんだろうけどそれだとあまり効果が無さそうだよね ふと思ったんだけど、ミラーってハロから吊るせないのかな？
それに利点があるとかないとかじゃなく規定の問題としてさ >>82
ﾜﾗ
一体どうやって生きてんだ？、しょうがっこうのきょうかしょすら、いやえほんすら読めないじゃん >>80
すげえなおまえ、流体力学の博士持ちで空力の専門家かい？、どっかのエフワンチームの空力エンジニアにアプライすれば？ｗ
>>81
サイドポッド側面下部だよ、フェラはもう3年くらいずっとこれやってる
てか自分で記事でもなんでも探して読めよｗ、ほとんど英語だが中学で英語習ってりゃ理解できなくはないからさ、ちょっとは自分で努力しろよ（呆 >>83
今ググっただけの付け焼刃だけど
・HALOの開発が許されるのは、HALO上面20mmの範囲のみ
・HALOからミラーを吊るすとなると、去年シャークフィンやTウィングが流行った原因でもあった開発規制されていた部位にモロにかかりそう
今年は更に規制が厳しくなったので猶更ミラーは厳しそう
という点から無理じゃないかなーと
ハロの上20mmの範囲にミラー置けたとしても後ろ何も見えないと思う >>83
数年前にサイドミラーの位置が「コックピット両端」に規定されたような気がする
なので吊るすのはNGではないかと なんかF1の知識以外はめっちゃ時が止まってる人おるな… ジュネーブ？
モントリオールのモーターショーだろ、カナダのさ
しかも2016年のクルマとされるものだがしかしモノ自体は15年車モノコックベースのモックだし
しかも見たことないフロントウィングステーで輸送展示用の補強かなにかなのかねだし
エンジンにしてもモノ自体は実物使ってるだろうがゴチャゴチャした補器ケーブル類は除いてショー用にキレイに仕立てたやつだし、
そもそもエンジンなんて外見見られてもどうなるものじゃねえし
（「ってことは、今年は根本的に違う仕様にしてきたってことだね。」 ←これがもう最強にダサイｗ）
情弱の伝言ゲームとテク音痴の破壊力ってほんっっっっとすげえな、情報自体とこっちの腹筋のさｗ id:H8Dfc/Xk0の心の声
「乗っかりてぇ乗っかりてぇよぉ
あーマウントしてぇのよ俺はぁ」 結局フェラーリのダクトどうなってんだ
単なる通風用か、中にオイルクーラーなど冷却系が入ってるのか 年々ワクワク感が減退してる。
明日開幕なんだよなぁ。
ハースもどうせ大したこと無いんだろうなぁ。
マクラーレンはそこそこ速くて、トロロッソは去年と同程度なんだろう。
上位もほとんど同じ顔ぶれでさ。 トロロッソのノーズカメラの取り付け方は違反じゃないのか？
一昨年メルセデスがクレームつけられてたのと似てるみたいだが。 リアウイングは今の幅で一昨年までの高さが一番カッコいい
641/2とかジョーダン191みたいなの フォースインディアのリアウィング下部のつらら状スリットが気になる
かなり攻撃力高そう >>106
今のF1に付けたら後方乱気流がより酷くなってもっと大名行列になるのでは？
あとHALOが思った以上に目障り。 今年のインディのようにダウンフォース（ＤＦ）を減らす
床ＤＦを増やし、リアウィング等ＤＦを減らして後方乱気流を小さくし、
後ろにつき易くすればオーバーテイクが増える
ＤＦが減るから滑りやすくなるけどね
インディ第１戦は公道パーマネントサーキットだったけど、オーバーテイクが増えた Haloはビジュアル的に大失敗だな。
ヘルメットがほとんど見えない。
あれじゃWECとかわらんわ オンボードカメラの映像ド真ん中にHaloが映ってるのはどうかと思う
特にインダクションポッド横のヤツ だから決勝では使われなかったと思う
インダクションポッド上からのでも、白ヘイローは便器にみえるｗ 開幕して初めていろんな車を動いてる状態で見たけど、ウィリアムズのサイドのえぐりはなかなか凄いね。 それはそうとメルセデスユーザ勢の凋落ぶりがひどいな
ウイリアムズはマルティニ抜けるからとドライバーけちったんでしょうがないとして、インドは資金もドライバーも
中堅チームとしては文句なしのはずなんだが PUのカスタマー差別禁止！！ってなったとたんこれって何か裏がありそうだよね。
ルノーとフェラーリが真面目にやって、メルセデスだけ逆のような結果になってる。
インドは毎年設計開発チームが入れ替わってて、当たり外れがあるからそれかもしれないけど。
とりあえずメルボルンはメカニカルグリップとPUのパワーだけで序列が決まるコースだから、
次どうなるか見てみよう。 フォースインディアはヨーロッパに戻ってから、本格的に今シーズン用開発パーツを投入 ヘイローはこうやって取り外す・・・的なものをまったく見掛けないんだけど
まさかアレ外せないの？
クルーが外からシートベルトを留めるのさえ難しいのに
外せなかったらドライバーが自力で出られない時どうやって救出する気？ 隙間から出る
一応ひっくり返しての脱出テストも通過してる 乗り降りのシーン時々ちらっと映るけど、本当に大変そうだよね。
ドライバーが自力で脱出できないときはHaloが本当に邪魔になりそう。 そのうちハロが原因で死亡事故が起こるだろうからそれで廃止になるのを気長に待つ。 ハロがなかったら死んでたような事故とどっちが先に起こるかだな ヘイローは先端にビス止め穴があるぞ。
カウルで隠れてるけど。 もしマッサのスプリングみたいな事故がまたあってHALOの隙間から頭に命中したら
運が悪かっただけっていう理由で付け続けるのか、それとも無意味だから外すのか関心がある
そんな事故無いのが良いに決まってるが都合よくあれで守れる前提で起きそうも無い事故に身構えてるのが滑稽でならない
現ドライバーの半数は反対派だし「ドライバー主導で決めたのに」ってのも不愉快。あからさまに体裁だけで強行したくせに 最初から小さなパーツには効果は限定的って言ってるやん。
声が高まったのはウィルソンの時だし。 なにか利権でも絡んでるのか？ってくらい不自然だよな。 たとえばインディで試されてるような、小物も防げるものに付け替えることはあっても、無くなることはないだろ ドライバーをシートごと取り外して担架のように抱え上げて救出するというコンセプトが台無しなのでは？
ヘイローはピンを引き抜けばすぐに取れるような仕掛けが用意されてないのは理解に苦しむ 現状でインディのウインドスクリーンは、どのくらいの強度なのかにもよるけど、
ヘンリーの事故、ビアンキの事故、デ・ビロタの事故では役に立ったか微妙な反面、
セナやマッサの事故には確実に役に立っただろうと思われる
ヘイローはその逆
これから思うに確実なものは無いんだよね
なのでそもそもオープン1シーターにおいての頭部保護デバイスの存在意義が問われると思う
その点ロールバーはロジャーの事故以来、機能している状態では100％機能を果たしていて
何か弊害が起こった事も無いしロールバーが原因でドライバーが負傷した事も無い >>133
http://www.as-web.jp/overseas/111874?all
>英国F4で2台が大クラッシュ。17歳のビリー・モンガーが両足失う重傷
>モンガーの救出には2時間近くかかってしまった
去年こんな事故があったんだね。
ちょうどyahooニューストップに出てて知った。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180328-00000033-jij_afp-moto
クラッシュで両脚切断の18歳、F3でレース復帰へ それはジャッキアップポイント。
>>133
折れたりしている。 >>134
あれは当時動画が出回ってたな
前走車が少しよけたと思ったらそこに車があって、で、それが止まってるとわからないうちに衝突
あれは前の車のあれやこれやがドライバーに刺さってたとかだろう。 実際両足失ってるんだし
そういう事故なら、ハロの有無にかかわらず慎重に作業するよ、最終的に脚切断するにしてもより多く残したいしダメージ減らしたいしな モノコックが折れたのかな？
今時F4程度の車両同士のクラッシュでそんなことあるんかねぇ
アーム類がモノコック貫通して足に到達したとかなのかな。
本人目が覚めた時はさぞショックだったろうなぁ・・・ ジャッキアップポイントで引き裂かれた。
改善対策も提唱されていたが、進捗状況は知らない。 >>134
ん？それは足の話でしょ
>>135
ビアンキみたいなのは前からの衝撃で機能する以前の話なのでちょっと違うよ？
引っ繰り返ったりした上で機能しなかった事なんて他カテでもあったかな… ディニスのは折れたし。
数は少ないけど他にもあったと思う。 インド財政的にヤバいのか
そりゃ遅くて当然だな、金がなけりゃどこも遅くなる >>141
インドは何年も前から財政的にヤバいはずなんだけどねw ディニスのクラッシュは無傷で済んだのが奇跡
あれはロールバー折れたというよりもげたと言った方が正しいかもしれないな ロールバーというと、昔のは妙に低くて役に立ったのか心配になるレベル ロールバー規定は絶対高と、前後ロールバー接線とヘルメットとの間隔の相対規定の2つだったけど、後者はかなり怪しかったからなぁ。 ルノー、F1エンジン開発の“凍結”を求める
https://f1-gate.com/renault/f1_41743.html
ルノーは、2021年に新しいF1レギュレーションが導入されるまでF1エンジンの開発を凍結するよう求めている。
レッドブルのモータースポーツアドバイザーを務めるヘルムート・マルコは、FIA（国際自動車連盟）は、現在のエンジン形式の最後の2年間でエンジン性能の均等化を目指すべきだと考えている。
「新しいルールができるのであれば、今のエンジンは凍結させなければならない。
そして、すべてのエンジンは3％以内でなければならないというルールがあるはずだ」
「メーカーが2021年の新しいエンジンに関わり、現在とその後で大きな開発コストを負担しないことを望むのであれば、理想的には燃料流量にBoP（Balance of Power）を導入することが理にかなっていると思う」
とクリスチャン・ホーナーはコメント。 ホンダの「開発力」を恐れたのか、ルノー。
大丈夫だって、今シーズンだけならば。 >>146
ロールオーバーバーの事やんロールバーって
あんたウィリアムズって言ったらウィリアムズ・マルティーニ・レーシングなって言うのかい？ >>150
アメリカは知らんが欧州では「アンチロールバー」の略でロールバーと呼ぶことが多い
日本ではスタビライザーとか呼ばれてるあの部品ね 外国から書き込んでるんだろう
第二戦にはまだ早い気もするが ハコ車の奴をロール「ゲージ」って言う人もいるな。何を測るんだか。 ロールバーはロールバーだろ？
あとロールバーってリアだけじゃなくフロントにも無かったっけ？
前後のロールバーの頂点を結んだラインがサイドプロテクターの位置を決めていたはず。 ロールバーと言ったら普通はロールケージのことだ。
グーグルでも一番上に出る。 なんだって？
https://www.google.co.jp/search?dcr=0&;ei=_UW-WrC2Bser0AST2r2wDg&q=roll+bar&oq=roll+bar&gs_l=psy-ab.3..0l10.16220.16220.0.16573.1.1.0.0.0.0.142.142.0j1.1.0....0...1.1.64.psy-ab..0.1.141....0.abQT32Ts1K8 >>158
だったらそのままロールケージと言えばいいし、フォーミュラの場合はケージ状じゃないから
ロールオーバーバーやロールフープと言えばいいだけじゃないか？ ウィリアムズの運営をめちゃめちゃにして追放された男か スタビの事はアンチロールバーと言うのであってロールバーとは言わないし
単にロールバーと言えばロールケージ、ロールオーバーバーの事を言うやろ
少なくとも日本では
欧州では単にロールバーと言ったりするのかもしれんがここは日本だしゴネても単に痛い子になるだけやで ハンドルと呼ばずにステアリング。
カーブと呼ばずにコーナー。
クリッピングポイントと呼ばずにエイペックス。 ロールバーには反応するのにハンドルが放置なのは不思議だな。 スリップストリームじゃなくてドラフティング
アンソニー・デビッドソンじゃなくてデビッド・アンダーソン
アーバンテはサンバイン コーナリングフォースとコーナリングパワーの区別がついてる人もほとんどいないからなあ どこの国でも大差ない事情として、作り手以外の「クルマ好き」「モタスポ好き」って低学歴が8割なんだよ。
だからRollover barを「ロールバー」、Steering wheelを「ハンドル」と呼んで何の違和感も覚えない。
RollとRoll overの区別がついてないから、「日本では」とかわけのわからんことを言い出す。
たいへん残念なことに学術系と低学歴の接点であるメディアがまた頭悪い奴ばっかりだから、言葉ひとつ
まともに使えない。バカの再生産の結果が「ロールバー」だし「ハンドル」だし「アンダーステア」なんだよな。 ソーイングマシーンが「ミシン」、ホワイトシャツが「ワイシャツ」の国だからなあw で、ホンダ１期のころのような、ヘルメットのカゲに隠れるようなサイズのロールバーって効果あったん？ >>171
厳密な話だとそうなんだけど
>>172の言うとおり ミシン、ワイシャツの国なんだし
ハンドルでも良くね？
ただね、ロールバーは紛らわしい
アンチロールバーとゴッチャになる
所でスタビライザーって海外でも通じるの？ 話の流れででどっちのこと言ってるか分かるだろアスペかよ 俺は知ってるぜ厨はマウントの種を見逃さない
みんな知っててやってる事でもお構いなし 英語の掲示板をみると頭上のでっぱり部分のことはロールフープって書いてる人が多いな 最近だとハロ、ヘイローだな
いちいち正してくるようなアスペを相手してはいけない ハロ／ヘイローは発音の話だから不適切だな。
低レベルとはいえ工学系の話をするスレで、用語を正確に使えないって、それだけで資格ないだろww
そんなこともわからないから低学歴はバカにされるんだよwww ヘイローのほうが無難では？
ハロは商標登録されてた気がする。
某会社のキービジュアルにもなってるアレ。 ヘイローでいいんだよ。イギリス人の発音では「ヘイロゥ」って感じかな。
https://youtu.be/er71vu14PAI オーバーテイクの改善を図るF1。その”答え”は既に見つかっている!?
https://jp.motorsport.com/f1/news/F1-overtake-finding-answer-1020792/
F1は、オーバーテイクが少ないという問題に対する解決策の検討を進めており、既に解決に向けて進歩があるという。 葉巻型にするとか、ポイント上位にウエイトハンデつけるとか、リバースグリッドでのスタートとか
やりようはいくらでもあるわな、やらないだけで >>194
ファンが離れる様な解決策では意味がない ウェイトハンデとか言い出す奴はカテゴリーコンセプトの違いをまったく理解していない。 インディカーの空力というかボディワークに関するレギュレーションはF1とどの程度違うんだろう？
あっちでオーバーテイクの問題が起こってないとしたら、参考にする余地が大なのでは？ indyは今年からエアロもワンメイクじゃなかった？ 配られたエアロキットをドライバー自らが金槌で叩いて形状を整えるんだよね >>199
去年だか一昨年だったかまで、エンジンコンストラクターごとにオーバル用とロードコース用の2種類をホモロゲして
使うことになってたと記憶してるんだけど、それぞれのホモロゲ要件というか、ボディワークに関する制限があると
思うんですよ。その内容から参考になる部分があるんじゃないかな、と。
とりあえずリヤアクスル以降のアンダーボディは共通パーツ化してもいいんじゃないかなー、とか思ってるけど。 >>197
インディは今年から共通エアロ（去年まではホンダとシボレーそれぞれ開発）に
今年のインディエアロ（ロード用）の特徴は、ダウンフォース（ＤＦ）を２割低減
そのうち約７割を床下ＤＦ（去年までは４割）に
後方乱気流を減らすという、もっともわかりやすいアプローチ
ＤＦが減ったから滑り易くなってるが、開幕戦ではオーバーテイクが多々あった
当然、サーキットが違うからＦ１オーストラリアとは比較できない訳だが
【インディカー】 2018年の開幕戦で366回のオーバーテイクを記録
https://f1-gate.com/indycar/news_41450.html
※インディカーとF1世界選手権では、オーバーテイク数のカウントの仕方が異なる。 ほんとだせぇわ平朗
ちゃんとF1の世界的人気の凋落考えてんのか 人気に関しては地上波というか無料での放送が減ってるのが大きいだろ
ファンなら金出すの惜しくないだろうけど、新規の人がわざわざ金払ってみるかと言えば疑問
1週間遅れとかでいいから無料放送やって、新規ファンどんどん取り込まなきゃ 予算制限するとF1村で生きてる人間の食いぶちが減るからやらないよ。
チーム予算半減したらチームおよびその周りの産業の売り上げが半減するってことだからさ。
空力制限もだけど、エンタメ大国アメリカのやり方こそが正しいんだろう。 いや、持込機材が多すぎるだけでドライバー一人に1ブースにすりゃ大丈夫だろう
とりあえず24～26台は欲しいね。
今じゃ半数のドライバーが入賞できるってどうかしてる。 ワンメイクとか速い車が遅い車を抜いても面白く無いんだよな
遅い車が早い車を抜くのが面白いのであって 今のF1は速い車がDRS使ってストレートでぶち抜いていくシーンばっかりだからねぇ。 性能がばらけすぎてるんだよ。だから勝つやつも表彰台に乗るやつも、入賞するのも最下位争いも毎度同じ顔ぶれ
レーサーの腕の差ならまだしも、アロンソでさえマクラーレンホンダに乗れば10位以内に入るのでさえ難しい
これじゃつまらんよ。 好きなドライバーが、自国の英雄が、単に遅い車のチームにいるってだけで下位に沈むのは。
おまけにテスト回数やエンジンの更新が抑えられてるから、シーズン開始の時の順位のまま終了までなだれ込む
金欠で落ちていくところはあるけど、特に上位チームは金欠なんてことはないしな
何らかの方法で性能幅を減らしていかないと、レースとしては面白くない
エンジンの更新回数を自由化しないと、開発楽しむ派にも楽しみがない
コアなやつ以外が見なくなっていくのもわかるよ >>205
順位変動がピットワークでしか起きないと知れば次は無いんじゃね せめて2ピットストップ以上を義務化すりゃいいのにな 給油有りの頃に順位が分かりにくいと非常に不評やったけど‥‥
順位入れ替わりの可能性は上がるけど人気には繋がらんと思う >>218
分かりやすさ重視のアメリカのINDYで
ピットで順位がごちゃごちゃになっても盛り上がってるんだから問題ないよ。
3種類持ち込み義務なんだから3種類全部使わせりゃいいんだよ。
今はほとんどが同じ戦略同じタイヤだから余計につまらない。
もう過去最悪なほどだ。 ピレリタイヤが進化したのかコンサバなのか、１ストップでつまらない
柔らかくしたと言ってたのに、オーストラリアＧＰは１ストップ
タイヤの種類を多くするやり方が間違ってるのにＦＩＡが変えようとしない 給油可能に変更して最大搭載量及び一度の最大給油量を45キロに制限する。
そうすれば自動的に2ストップ以上になる。
給油に時間が掛かり、今の極端に短いピットストップ時間が長くなる。
結果として安全なタイヤ交換が出来る。
給油装置はインディのものをほぼそのまま使う。
そんなに高くないだろうし、そこそこ安いよね？
安さならスーパーGT用もいいだろうけど、あれでは時間が掛かりすぎる。 >>221
アルコール用のを使ってどうするつもりだｗ インディでは面白いことやってる
ラバーをのせるマシン
フェニックスでのレースをよりエキサイティングに 2018年04月07日
http://blog.gaora.co.jp/indy/2018/04/25188
その新兵器はインディカー用のファイアストンファイアーホークタイヤをタイヤローラーのように並べてゆっくり回転させながら路面に押しつけて、コース上にタイヤラバーをこすり付けるというもの。
これまでの走行ラインよりも外側にラバーをこすり付けてより広いグルーブ（走行ライン）を作ろうということです。
https://pbs.twimg.com/media/DaDNWWkVAAAx7YC.jpg すごいなアメリカｗ
これ会議で発言したやつは勇気あるわｗ
で採用したやつはもっと偉いｗｗｗ
対案として、同じゴム使ったタイヤでドリフトやらせりゃいいかも。
決勝日の午前にドリフト走行を披露。 >>226
これはオモロイw
ラバーが乗ったラインが広がればオーバーテイクに繋がる。
これってただ転がすだけではなくて駆動させてる？
駆動させないと時間かかりすぎるよな。 ＞作業は木曜日に3時間行われ
フェニックスはショートオーバルで短いけど３時間掛かるようだ 観客を楽しませる為のアイデアや努力は惜しまないって感じ。
そしてその努力を楽しんでるように思える。 ラバー塗りまではともかく、清掃とバンプの補修くらいはやってほしいな。
いくらマシンのエアロを改善しても、ラインが1つしか無いんじゃどうしようもない。 >>226
ピレリタイヤだったらタイヤカスを撒き散らすだけになりそう。
つーかこういう人為的な路面改善策をやるくらいならラジコンでは定番のタイヤグリップ剤使わせろと。 F2決勝見たけどタイヤカスが酷かったな。
なんじゃあれ？？ スーパーGT開幕戦を観て思ったこと。
・タイヤ戦争真っ只中のBSと比べると、今のピレリってやっぱりクソタイヤ？
・F1中継でもドローン空撮やって欲しい。 トロ何が変わったんだ
このペースで速くなっていったら、夏までには全車周回遅れにしてしまうぞ 相性が良いサーキットでのチャンスを最大限にする為に
PUの寿命を生贄にした可能性もあるけどね
メルセデスやフェラーリのカスタマーPUも圧倒してたでしょ今回 >>238
ドローン空撮は無理だと思う
頭にあたったら死ぬからなあ。 ハロやめてちゃんとした屋根と風防つけるなら話は別だけど 前々から気になってるんだけどトロロッソのノーズの下が光ってるのはなんで？
多分なんかのセンサーなんだろうけど他のチームはないよね？ センサーだとすれば車高センサじゃね？ なんかメルボルンではノーズが地面に当たってダウンフォースが抜けてたとかどうとか >>244
光学式の測距機なら普通はレーザ光を使うのがセオリーだから、あんなに
拡散して見えないんじゃないかな。
では何かと言われると想像がつかないけど。 >>241
それが心配の種だけどテストであんだけ走れた仕様だから大丈夫なのかなとは思う。
今回は2台共完走したし。
仕様が違うエレメントの壊れた原因が分かった所で比較にならないんだろうけど、
前の仕様のMGU-Hとターボの壊れた原因はなんだったんだろう。
新型のそれ等には心配御無用の原因であればいいんだけどね。
トロはエアロが功を奏したとの事だけど、
基本的にオーバーテイクがよく見られるサーキットでは速いのかもね。
逆にハンガロリンクとかモナコとかのテクニカルな低速サーキットでは厳しそう。
アゼルバイジャンとかどうなるか分かんないけど、スパとか普通に上位喰い込んでくるんでは？ バーレーンで投入した新エアロがオーストラリアのときに用意できてたらどうなってたかわからんし、
なんともいえないなあ ん～あってもサーキット特性違うからそこまでうまく機能しなかったかもね～ ワークスとはいえ貧乏チームが短期間にこれだけやるとも思えん
最初のがルノーエンジン用で、今のが純ホンダ用、中間のが様子見で作ったやつとかじゃねえの？ おー、こんなに攻めた開発やってたのか。知らんかった。
考えてみたら今年はエンジン代が丸々浮くから、その分を開発に回せるんだな。 テストの時にデータ確認して、今回は夜レースという事もあって絞れるだけ絞ったカウルで攻めれた
次のレースでも同じだけ絞れたカウルで来るのかマージン見てオーストラリア程度まで戻すのか興味あるところ V3はバーレーンのデイセッション、V2はナイトセッションで付けてた
オフテストの実走データを基に気温域に最適化したカウルを2種類用意して使い分けてたんでしょ。
セッション毎に変えるのは珍しいけど、気温に合わせて数種類カウル用意するのは皆やってるし
攻めた開発という訳でもない。
強いて言うなら最初はホンダPUがどの程度の排熱要求されるのか実走データがなかったから
余裕見たカウルを用意したんだろ もちろん昼のほうが暑かったんでしょう？
それでより小さいV3を使えたならすごくない？ ああ、ごめん間違えた。デイセッションで使ったのは開口のでかいV2の方 ウィリはなんでクソ遅いんだ？
コンセプト一新でマシになるかと思いきや、ドンケツとは ２年目と新人ドライバーでは厳しいな
マシン開発優先でフリー走行にクビサ乗せた方がいい
ウィリアムズの2018年マシンは失敗作か…ロバート・クビサも欠陥を指摘
https://f1-gate.com/williams/f1_41970.html 思いのほかメルセデスPUの優位性が薄れてるんじゃないかな？
インドも遅くなったし。
この2チームはPUのおかげで速かっただけでここ数年実はマシン開発がおろそかだったとか。
ハースが速いのもフェラーリPUが優れているからってのも大きいだろう
実はPUの性能はすでにフェラ＞メルセだったりして。 88年のマクラーレンとロータスみたいだ。両チーム同じホンダエンジン積んでいるのに速さが全然違う。100TとMP4/4とのシャシー性能の違いのように 最低限クビサ乗せてくれないと、車がダメなのか、ドライバーじゃなくスポンサーが走ってるのがダメなのかわからん
出来ればマッサとかの去年までF1乗ってた人がいいんだが エリクソンでも入賞したし、フェラーリエンジンの出来はいいんだろうね
メルセデス以上かどうかは知らんけど まぁ現在のウィリアムズドライバーはアカンわな。
ルクレールも怪しい。 クズドラのせいで、どこまでダメなのか分かりかねるのが問題を一層難しい物にしてるな
ペイドラは一人だけにしとかんと駄目だろ >>266
遅いのがドライバー要因なのかはチームは容易に把握できるから問題ないよ。
ストロールがマッサと同等だったコースに行けば俺ら外部にも分かるだろうし。
バーレーン比較
ストロール ボッタス オコン
2017 Q1 1分31.7 １分31.0 1分31.7
2018 Q1 1分31.5 1分29.3 1分30.3
まあクルマが駄目なんだろうな。 >>261
フォースインディアはチームそのものがやばいようだよ PUがフェラ＞メルセかもしれないっていうのはあながち間違ってはいなそうだが
そもそもホンダPUを載せたトロロッソが上位入賞して
メルセデスPUを載せたカスタマーチームが下位ってのはいかにトータルパッケージが重要かを物語っている
マクラーレンがPU載せ換えてポジション変わらないのも良い例だ PU単体ではフェラ＞メルセデス＝ホンダ＞ルノー
だったりして・・・。 >>259
ギャビン・フィッシャーがデサインしてないから >>270
トロロッソ・ホンダの評価はこれからだろ、オーストラリアＧＰでリタイアと最下位だったし
メルセデスPUのフォースインディアはチーム存続が危ない状況
ウィリアムズも苦しい状況で、ここ数年開発がうまくいかない
マクラーレンはＰＵトラブルリタイアしなくなっただけでも喜んでるよ
さすがに大口叩いたレベルには程遠いがｗ やっぱりルノーエンジンは大したことなくて、TAGエンジンがすごいのでは レッドブルがルノーに文句を言うのは筋違いで、TAGに言え、と？ｗ オーストラリアでもバーレーンでも力があるハースが
脅威だな
開発持続力が無いからジリ貧だとは思うが
そこからするとマクラーレンが後半脅威かも
ルノーは自分でバジェットキャップかましてるから
開発の伸びが無い
インドは貧乏だからウィリザウバに仲間入りしそう
トロロは本当にわからんPUロハの分が後半開発に
寄与していくならアップデートが続くかもしれん 基本開幕2戦のどちらもストップ＆ゴーサーキット。
ハースはフェラーリの足とPUが他より優位だったんだろうね。
去年のフェラーリの特徴に似てるねｗ
去年フェラが勝ったのは豪、バーレーン、モナコ、ハンガリー、ブラジル。
ハースは同様にこれらのレースは速いと思うｗｗｗ
インドは急にどこからかお金が入りそうだから可能性はあるかも。
トロはレッドブルがPU見定める為にも投資は惜しまないと思うから、
後半はさらに期待していいと思う。 レッドブルにしてみればトロロッソのシーズン後半は重要じゃないだろ、半ばにはPU決定するんだから
今が一番重要な時期。裏でルノーのPUデータと徹底比較してる最中だろうよ やはり最初のアップデートであるカナダGPが
見極めの重要タイミングだろうな ホンダはトロロッソには全く資金提供していないんだっけ ハースは中国ＧＰは苦手、今回はどうだろう
大きく回りこむコーナーがあり、足回りが改善されていないと同じように苦戦する
ハース、「ウイークスポット」の中国に警戒を解かず
http://ja.espnf1.com/haas/motorsport/story/244002.html トロロッソはPUの不安がまだあるので分からないけど
マクラーレンはトータルでハースやルノーには届かないと思う
苦手なバーレーンで後塵を拝してるくらいだから
彼等が得意なサーキットだともうどうしようもないと思う
アゼルバイジャンとかマクラーレンは全然ダメでしょ 【F1】 FIA、フェラーリとハースのホイールガンを調査
https://f1-gate.com/fia/f1_42004.html
開幕2戦での3つのアンセーフリリースがあったことを受け、
FIA（国際自動車連盟）はフェラーリとハースのホイールガンの調査することを明らかにした ふと思ったんだが、トロでホンダが意外によく走るのって
空気抵抗が少ない→燃費が楽になる→パワー出せる
……ってだけだったりしてな >>286
去年のマクラーレンはシャシーがクソでウイング立てまくって空気抵抗大きかったのかもしれんな その理論で行くとルノーPUとの差は未だに大きいと言う事になる
マクラーレンは去年よりドラッグ多そうな姿勢で走っていても
今年はプッシュする余裕があるみたいだし というか、ホンダってまずは信頼性重視って話じゃなかったっけ？
25馬力くらい上げてくるという噂のパワーアップ版はもっと後のはず エキマニの改良で10馬力程上がったんじゃないの？
ルノーが年間何基で行く事にしたのか出てないけど
3基で行くなら去年と同じ馬力のはず >>286
ストレートのトップスピードが向上した分、減速時にMGU-Kで回生できるエネルギー量の面も有利になった
(向上分がそのままラップ全体での回生量増加になるとは必ずしもいえないが、デプロイ戦略の幅は広がった) >>292
ＭＧＵ－Ｋ回生量は１周当たり２ＭＪまでと制限されてるから
ストレートのトップスピードは関係ない
去年ずっと苦しんでいた新燃焼（セミＨＣＣＩ）がようやくものになり、効率アップ
それに伴いＭＧＵ－Ｈ回生量も増えたのでは >>293
ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない(コースが多い)ので、パーシャル回生(*1)もやってる
さらにMGU-Kの2MJとMGU-Hの通常の回生では足りないので、2017年後半からはエクストラハーベスト(*2)もやってる
トップスピードが向上してストレートエンドでのブレーキ回生分が増せば、これらのデプロイ戦略の幅が広がる
*1…低速域でICEの軸出力の一部をMGU-Kに食わせる
*2…MGU-Kで回生した電力を、MGU-H経由でESへ送ることで2MJ制限を回避する
(MGU-Kからの電力でMGU-Hを力行 -> 回生モードへ切替 -> 再び力行、という反復動作を20～40Hzで行って再発電する) >>294
そーゆーこまかいの、どこで仕入れてくるの？ >>294
下記の説明では、MGU-Kで２MJを超える回生量を有効利用する方法のようだが
MGU-Hでの回生はES充電、MGU-K駆動のどちらにも無制限に使えるし
＞エクストラハーベスト
＞2017年のイタリアGPから本格稼働させたエクストラハーベストは、
＞Kでの回生を積極的に行う手法。
＞KからES(エネルギーストア)へは1周あたり2MJと言う規制がある。
＞これを超える分をどうするのか？
＞驚きの解決策は、KからHへ送り、HからESへ送る事。K⇒H⇒ESと言う流れになる。
https://f1-motorsports-gp.com/%E3%83%9B%E3%83%B3%E3%83%80/honda-ers-ra617h/#keni_toc_3 Mortor Fan illustrated特別編集 Motorsportのテクノロジー 2016-2017 Motor Fan illustrated特別編集
のアマゾンのなか見検索で見られるね。
1％くらい理解したぞ！！
やっぱF1って凄いんだなぁ。
バーレーンのマックスのスピンはこのMGU-Hが悪さしたのかもしれないな。 >>300
縁石に乗る→衝撃で足がアクセルふみつける→150馬力ってのが今の有力な説だそうだ >>299
イマイチ分からないけど、”ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない”って部分に反論したいのかな？
上の人達も書いてるけど、Motorsportのテクノロジー の2016-2017版と2017-2018版を読むのが手っ取り早いよ
そのブログのネタ元も同じだし
ちなみに、2016-2017版より引用
> 「ブレーキング中は120kWのフルパワーでエネルギーを蓄えているのですが、それだけでは
> 1周2MJに決められた回生量を取り切れないサーキットがほとんどなのです」(ホンダ・深尾氏) ”ブレーキ回生だけでは2MJ確保できない”ならエクストラハーベストなんて必要無いと思うが
MGU-H回生 ＝＞ ES 、MGU-Kは無制限だし まだエクストラハーベストを知らない奴がいたのか。
何度も出てきてるのにな。 ネット社会は便利になったけど、本1冊読みさえすれば理解できるようなことをチマチマとググって
受け売りで書いてるだけの個人ブログなどの薄まった情報に頼り、結果として時間ロスしてる人もいるんだよな
電子書籍もあるんだから、サクッと元ソースを入手すればいいのに そういう奴は「時間をロス」などしてないのさ
ロスしてる事になるほどの理解／把握を求めてないからね
しっかり理解／把握したい人がそれをやるとロスする事になるけど
だから識者からすれば当然そういう言い分になるけど
彼等にとっては不必要だから提案する事自体も無意味で不必要 単純に自分の知りたいことをタダで、かつ誰かが自分の望むような形で手取り足取り教えてくれることを望んでるだけでしょ。
日常生活でもそういう姿勢に徹してるからとてつもなく仕事ができないwww 中年のおばさんに多い思考パターンだな。
そもそも自分の頭に知識を蓄積して、その過程で得られる思考を積み重ねる訓練なんかやっちゃいないんだよ。
つまり、バカwww わかるｗ
自分がそれを知らない、出来ないのは、周りが私に提供、教示してくれなかったから、って態度。
女によくあるパターンだな。 19年からちょっと使っていい燃料が増えるって話だけど
あの量（5キロ）でそんなに変わるかな？ 「レースでは4kgのオイルを燃やしている。それはほぼ、ディーゼルエンジン並だ」 >>313
ホーナーがメルセデスに対して去年言ってた言葉だっけ？
5キロはオイル燃焼分を取り戻せる量だな 最低重量にドライバーの体重を含まなくなるらしいが、
それってドライバーの体重がもろパフォーマンスに影響するだろ？
マッサなんて60キロ以下だったんだぞ。 俺もあの変更の意図が分からない。
ハイブリッド化して車重が規定オーバーしてる云々の問題でもないだろうし。 よくわからんが、体重差の分はバラスト積んだりするんじゃないの？ 体重を一律80kgとして
70kgの人は10kgのウエイトを積む
ダイエットして2kg落としても
積むウエイトが2kg増えるだけ
ウエイトを自由な位置に積めるのか
シート周辺に限定するのかが焦点
個人的には積載位置を自由にしたら
結局、軽いドライバーが有利になるので
意味が無いなと思っている
(過去情報、変更されてたらスマン) シートの真下に追加バラスト積むので決着ついたんじゃ？ 10キロをシート真下だとやっぱ有利かと。
せめて肩から背中まわりにすべきだよね。
でもそんな重量物をそんなところに積んだらクラッシュの際凶器になりかねないしなぁ。
で体重簡単に見てみたが皆綺麗に64～68くらいに納まってるね。
ちょっと重めがヒュルケンの74ｋｇくらいかな >>319
その辺が(過去情報・・・でして
決着してたんすね >>321
ソースを探したらシート＋ドライバーで80kgとかシート内にバラストとかのソースしかなかった
すまない確定ではないかも 身長180クラスで体重68キロはアスリートではないね。痩せ過ぎ。
75キロくらいがベストでは？ ヤセたほうが有利だからヤセてるんだよ
無理すぎるだろってので規制方法変えるの 無理やり痩せさせて危険だから最低重量を上げた
ここ最近は、去年のマシン仕様大幅変更やヘイロー装着などで、どんどんマシン重量が増してる これ以上重くなったらどんどん遅くなるぞ。
各地のF1開催サーキットで919エボにコースレコード破られそう。
まああくまで暫定だけど。 最低重量問題はピレリタイヤになってからが酷い。
タイヤの構造変えたら重くなっちゃったので最低重量上げますねとかふざけんな。 >>329
F1だって流量制限やらブーストのリミットカットすればもっと速いタイム出せるでしょう。
過去の1500馬力なんてもんじゃないと思う。 >>332
いやWECも各種の制限があるわけで…… >>333
919evoはその制限を解除してるマシン
上で話してるのはレギュ通りのF1のタイムとレギュ無視したマシンのタイムを比べるな、ってこと タイムが速いのとレースが面白いのと、有意義な技術開発ができるってのは全部別だから面倒なんだよな >>331
95年とかまで500kg台だったから無茶苦茶重くなったよね 重くなったって言ったって馬力が千馬力くらいあるからな最近のは
セナのころだと600～700馬力、クラークのころだと400～500馬力 重くはなったが、ほとんどのサーキットでコースレコードを更新してる
タイヤを太くし、ＤＦを増やすレギュレーションでコーナリングスピードが増してる
ただ、Ｖ８ＮＡ時代のクィックな動きの方がＦ１らしいけどね 燃料流量制限するならレブリミット要らないと思うんだけどなあ 1986年は予選ブーストで1500馬力オーバーだよ。
ターボハイブリッドで1000馬力と言われても凄いとは思わない。
どうせなら3リッターNAで1000馬力オーバー目指そうよ。
基数制限？流量規制？そんなのイラン。
前後ウィング小型化＆ディフューザー大型化＆ブロウンディフューザー復活でオーバーテイク促進。
ハイブリッド捨てて大幅な軽量化でタイムアップ。 エンジンパワー増大とタイヤおよびメカニカルグリップだけでいいよ。
空気は極力利用しないようにしないと。 >>341
1500馬力とか言ってた頃ってエンジンベンチで1000馬力迄しか測定できない時代やし信憑性的にどうかな どう考えても回生システムが邪魔なんだよな。
あれさえなければ滅茶苦茶軽くなるのに。
120kW程度のモーターパワーじゃ重量を相殺できないだろう。
エコだとかいっても
ガソリン105kgってだいたい135リッターくらいか？
昔のターボエンジンだって150リッターで走れてたな。
たった10％の節約のために無駄にリソース使って遅くして音まで小さくした。
エコ自慢だったWECも今やハイブリッドクラスは死んだようなもんだし。
レーシングカーに回生システムなんて要らない。
参加者にも観客にも優しく無い。 いまどき回生なしじゃハイテク感ないしなあ。
NASCARみたいに、レトロな技術的なノリでいくなら回生なしでもいいけど
最先端だって言いたげなF1が、滅びる以外で回生なしにはならないでしょ
市販車も今後はどんどん回生アリの方向になっていくわけだし
むしろ回生の制限とっぱずして、派手にやってほしいくらいだ 回生システムはあってもいいが、高コストが難点
今のＭＧＵ－Ｈシステムは複雑すぎるから、次世代ＭＧＵ－Ｋのみでいいと思う
Ｆ１でも前輪回生して欲しい
それが嫌なら、環境のためインディのようにバイオ混合燃料にするか >>347
フロントブレーキ回生のみにすれば、四輪駆動にはならない
ＭＧＵ－Ｈを無くす分の回生量をフロントブレーキ回生で少しでもカバーできるとは思うが
この対談でも川井さんが提案してるが、浜島さんが今のＦＩＡでは難しいだろうと（下の方）
https://toyotagazooracing.com/jp/wec/special/2016/formula1-wec-fuji-special-talk-01.html 回生なんて無くてもパワーさえあればハイテクに見える。
普通のターボエンジンだって3000馬力くらいあれば異次元の世界の車になるだろう。
ついでにマクラーレンも大喜びだな。 サプライヤー撤退するだろうな
株主の理解得られないだろうし ポルシェが2021年シーズンからのF1参戦を間もなく発表か
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=119100&tt=1170
「ポルシェによる2021年シーズンからのF1参戦計画が、現在大詰めの段階だ」と、ベルガーはドイツのアウト・ビルド誌とのインタビューで語っている。 出るって噂は今までもちょくちょくあったからなあ。 発表じゃなくてまわりが騒いでる段階では何とも 【F1】 フェラーリ、違法なエンジンマップ使用の疑い … FIAが調査
https://f1-gate.com/ferrari/f1_42215.html
FIA（国際自動車連盟）は、フェラーリが2018年F1マシンでリアウイングに排気ガスを吹くつけるための違法なエンジンマップを使用している可能性があるとして調査を進めている。
今シーズン、フェラーリはセバスチャン・ベッテルが開幕2連勝を飾る好スタートを切っており、フェラーリの2018年型F1パワーユニットはパフォーマンス面でメルセデスを上回ったとも報じられている。 ハロにミラーつけていいことになったらしい https://jp.motorsport.com/f1/news/FIA-allow-mount-mirror-halo-1029919/
やるところがあったとしても来年のような気もするけど、なんかすごいメリットでもあれば夏休み明けに出てくるか？ >>355
エンジンマップいじらなくても、今はMGU-Hをぶん回すとか手はあるからなあ カッコ悪くても空力的メリットあれば投入だろ？
ハロの前ステー前方に垂直スプリッター立てても面白いかも。 ペトロナスツインタワーの類は見た目でダメなんちゃう？ F1 Topic：フェラーリのエキゾーストブローイング違法疑惑に関してFIAが調査結果を報告
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=119210&tt=-1
中国GPでフェラーリがエキゾーストブローイングを使用しているのではないかという疑惑が持ち上がった。
その後、FIAはフェラーリの元デザイナーで、現在はFIAでシングルシーターの技術面を取り仕切っているニコラス・トンバジスを中心とするチームが調査を行なった。
その結果、フェラーリのデータには、いかなる不正もなかったと結論づけた。
フェラーリの広報によれば、FIAの調査は中国GP後に数回にわたって行われ、パワーユニットのモードだけでなく、セバスチャン・ベッテルのマシンにだけ搭載されている『第3のパドル』もチェックされたという。
しかし、そのパドルについても違法性がないことが確認されている。
またフェラーリが走行前に、大量の白煙をあげる点に関しても、FIAは「オイルの成分、消費量に問題はなかった」としており、フェラーリの広報も「白煙に関しては、昨年からあがっていた」と、メディアの過敏すぎる報道に釘を刺していた。 そらHALO無い方が良いわな
"What do 2018 F1 cars look like without the halo?" https://youtu.be/794aQZFcC6w ペトロナスツインタワーは視界を妨げると言う理由でNG。
でもハロの前ステーより薄くて、その前方に真っ直ぐ伸びてればNGにならないのでは？
視界は妨げないはず。 ＦＰ１だったかなフェラーリが変なカメラ付けて走ってたけど、ヘイロー対策テストかね >>367
歪みも無く視認性はいいようだ、確かＦＩＡも注目してる
インディレース雨中断中の紹介では、
汚れ、ウインドスクリーンによりコクピット内に負圧が生じ、ドライバーが前に引張られると
以前のテストではドライバーが暑くなると
最大の難関はクラッシュテストか 二次曲面だからだろうね。
合理的でいいと思う。
外からの視認性も悪くない。
これに文字や映像なども映写出来るだろうし。 やっぱりウインドスクリーンがベストだけどハロに課せられてる無駄な対荷重テストはどうするんだろうな？
安全性の後退だから撤廃するのは難しそうだ。
あと最低重量も。糞ピレリに忖度して元には戻らなさそう。 どうせ雨だとろくにレースしないしなあF1。 雨で本格的にレースするならワイパーつけりゃいいと思う 空力学的変更に関する2019年F1技術規約：FIA
http://blog.livedoor.jp/markzu/f1-news/52067570.html
フォーミュラワン・ワールドチャンピオンシップにおける接戦とオーバーテイク促進を目的とした提案に関して、バーレーンGPにおいてF1チームに対して行われたプレゼンテーションを受け、
F1戦略グループ、F1委員会、世界モータースポーツ評議会は4月30日に、2019年シーズンの規約変更を認めた。
・フロント・ウィングの簡素化、翼幅を広く、アウトウォッシュ・ポテンシャルを低くする。
・フロント・ブレーキ・ダクトの簡素化、ウィングレットなし。
・幅広かつ深いリア・ウィング このスレの人達的な視点から見たSTR13ってどんなマシンなのかな？
ホンダ云々抜きで考察してみてもらえるとありがたいんだけど 4位になったり最下位になったり、セッティングが難しい、あるいはコースにより得意不得意が分かれる車なんじゃないか
とはいえ、今年は他の車もけっこうレースによって成績が大幅に上下するので、タイヤがめんどくさいだけかもしれないけど
初戦のハースすごかったよねえ？ 二戦目のトロ、4戦目のインド……
ホンダについていえば、最高位4位も上位壊滅のおかげだし、壊滅ナシとすると7位相当、悪くはないけどこれまでもあったよね
ワークスなんだし、すぐ勝てとは言わないけど安定して7位前後、あるいは3強の一台くらいは食うくらいにならないと
今年はよくなったって感じはしないかな。 >>378
ルノーＰＵからホンダＰＵ載せ換えで忙しく、去年のエアロそのままじゃないかな
これからバージョンアップしてどこまでいけるか
フラットな路面でストップ＆ゴーサーキットではセッティングが決まったから、
足回りがいまいち、コーナが多いセクションが遅いのではないかと
それよりはチーム内伝達ができていないのをなんとかしないと >>377
フロントウイング簡素化は良いけどまた09年みたいに幅広くなるの？ port F?portF_ 18時間18時間前
来季F1の技術規則変更が委員会で承認されました。
オーバーテイクを増加させるために車体が接近して走行できるよう、空力デバイスを単純化する変更が含まれています。
テクノロジーに明るいジャーナリスト、クレイグ・スカボロー @ScarbsTech が早速イラストにしています #F1jp #F1
https://pbs.twimg.com/media/DcG-9S-V4AADfiS.jpg
https://twitter.com/portF_/status/991283359262396416 >>380
去年のエアロそのままな訳がない。一目見て形状異なっているの分からんか？
だがルノーPU前提に開発していたた空力パッケージのままで、ホンダPUに最適化してはいないだろ。
中身のレイアウトから見直したいところだろうが今シーズン中にそこまでの大改造は無理だし、
ホンダPU前提でちゃんと開発出来るのはSTR14からだろうな。
セッティング決まらないのはリアサスのレイアウト一新したせいかもな。
タイヤの熱入れ悪いのはダウンフォースレベル低いせいかもしれないけど 開幕までに三種類のリヤカウル使ってたね。
PU変わっていろいろ苦労してるっぽい。 >>382
わかってないなー
オツムのいい人が揃ってるはずなのに馬鹿みたい
多少単純化したって接近なんか出来ないよ
もっとハイテク化して、自動可変空力デバイスを解禁すりゃ一発で解消されるのに
少しでもウイング壊すと命取りだから、タッペンみたいなドライバーも、多少は自重するようになるはずだ 頭悪い奴揃いだし17年からのレギュ変更あったんだよ フロントウィングを2008年くらいの幅まで小さくしてフロントタイヤむき出しにすればいいのに。
リアのロアウィング復活させて翼端板のスリット禁止。
これだけで後方乱気流も多少減ると思う。 翼端板のスリットは翼端渦を抑制するので、むしろ乱流はスリットによって減っている可能性が高い Fウイングの簡素化って
具体的には、どう規定するんじゃろ？ むしろ幅狭めた方がいいと思うんだけどね。
依存度低くしたらより前に近づけると思うんだが。
あとタイヤ三種類を決勝で使用義務化するだけでガラッと面白くなると思う。 >>390
スリット、穴の無い一枚の平面板で・・・のような表現で規制できないか
>>391
タイヤ三種類を決勝で使用義務は俺も思った、いいアイデアだと思う
それとＳＣ、ＶＳＣ中以外で２周以上走ること、いらないタイヤを捨てる行為を防げる アンダーパネルの様に連続した面と規定すればいける。
同時にエレメント数制限等。 エレメント数は元々結構制限されてたろ
その結果がスリットな訳で 俺の記憶が確かならば、フロントウィングは確か2エレメントだったはず。
3じゃないよね？ その制限の適用範囲はフラップのみ？
フラップ以外の縦方向のやつとか、杙端版周りとかは無制限？ メインプレーン1にエレメント2だけど、
スリットさえあれば一応1枚と看做されるだけかと ウイングとフロアのスリットを規制するだけで良さそうなんだが。 フロントのフィン禁止にしてくれ、ハースがポロポロ落とすから直ぐセーフティカー、パンクになる パーツサイズ制限とテザー付きで外れても飛ばないようにする
インディのような清掃車導入 パーツ類の自然脱落に120秒のペナルティつけりゃいいんだよ、レース終了までに消化しなければ360秒タイム加算
脱落すりゃ危険なんだし、そのくらいの、勝っても入賞圏外に出ちゃう程度のペナルティがあっていい。
そのくらいしとけば脱落しそうな強度でパーツ作ったりしなくなるだろ
クラッシュ後のパーツ脱落などは現場～ピットロードまでは免責、ピットインしなかった場合、して点検しても脱落した場合は有責で 2009年はフロントウィングが角度可変になってたから、構造が直線的になってシンプルなだけじゃないの
それ以前でももっとましな見た目だったでしょ ttps://i.imgur.com/8l659Ee.jpg
昔のこのごちゃごちゃウイングやサイドポッドも今ののっぺらを見慣れると違和感を覚えるから不思議
チリトリと散々言われたフロントウイングも進化するにつれて有機的になってったし >>404
この両端の黒く塗ってる部分を無くしちまえば良いんだな
こう塗り分けるって事はチームも幅広すぎてダサいと思ってるんだろう
こんな局所をゴチャゴチャ虫みたいに開発しても無駄な労力なんだろうし >>409
黒いのは複雑な形状をわかりづらくしてるだけだと思うけどね
この翼端部が後方のエアロに効いてくるって聞いたような >>409
無駄じゃねえよ。
フロントタイヤのウェイクを制御することで
全体のダウンフォースに影響する超重要パーツだ。 リアタイヤの後ろにカウルを付けたら乱気流を減らせないのかな
もちろん形状はチーム側が変更できないようにして 減らせるだろうけどテクニカルレギュレーションで規制されているだろ。 あ、後ろか。
全長の規制は無かったはずだが、タイヤ後方の空間規制は知らないな。 車体が整流受けてDF発生させるという仕組みがある限り効果は見込めないだろうね。 >>413
オーバーテイクが少ないのを改善する為にこれからどうするかの話やろ
何言ってんの 言葉通りのレスを返しただけだぞ
最初に話を振った奴に言え ん？今のテクニカルレギュレーション無関係やん先の話なんやから 踏襲する部分多いやん。
とはいえ俺の読み間違いの上でのレスなのでスルーで。 今年のインディ新エアロのように、全体的にＤＦを減らす
その中で、フロア下ＤＦ割合を増やし、その分リアウィングを小さくしてタービンランスを減らす ダウンフォースが減って異次元コーナリングが無くなったらただの糞重いハイブリッドカーに成り下がるだけ。
今のままで構わん。 異次元コーナリングのパレードを眺めてもしょうがないから何とかしようという話になっているわけで・・・ だからタイヤルールのさじ加減でなんとでもなるのに・・・
あともっとSC入れよう。
VSCなんか無くしてもいい。 ウイングをでっかくして高さも上げれば
薄いウイングでもダウンフォース確保できて
乱気流を減らせないもんかね？
詳しい人ヨロ >>425
タービュランスってクルマの形状だけじゃなく、同じ速度域なら質量に応じても影響が大きくなるんだよ。
だから、まずは100kgぐらい軽量化して何が起こるか見てみるべきじゃないかと。 ダウンフォースに対する車重の割合が小さいF1で、100kgの軽量化がそこまで大きく影響するとも思えないがな
つうか100kg軽量化やろうとしたら渦流云々どころではないレギュの大改変が必要だろ それだったらむしろ100ｋｇ増やした方がタービュランスの影響は減ると思うよ。 Ｆ１ ２００９年にリアウィング高くしたけど効果無かった気がする
＞2009年にマシンの形状と空力パーツに関するルールを大きく変更します。
＞フロントウィングを従来より広く低く、リアウィングを従来より狭く高くし、
＞付けられる空力パーツを制限しました。
http://mast.webcrow.jp/f1.html エアロを維持すればオーバーテイクが難しくなり、エアロを犠牲にすれば葉巻になって見た目が残念
そしてハイブリッドを維持すれば重くなる
堂々巡りの課題やね ひどく単純に言えば、ダメタイヤにしちゃえばいいんだよ。 ろくにグリップしない雨のレースとかいい感じやん？
今のような、そのうちグリップが落ちるって感じのじゃなくて、最初からろくにグリップしないタイヤ。 昔からブレーキのカーボンローター禁止にすればカナリのコストダウンになるし制動距離も伸びてオーバーテイクのチャンス増える
と言われてるけど全くそんな動きないよね オーバーテイクする側、される側共に制動距離が伸びるからそんなに変わらないのでは ザナルディがスチールディスク使った時に大差なかったんじゃ。 温度管理が楽なんじゃないの？ カーボンの時だけ「冷えすぎたらぜんぜん効かない」って話を聞くように思うが 早く枕の新型ノーズがみたい。メルセデス型かインド型か？
明日までお預けか ttps://xpbimages.com/thumbnails/2018/f1-2018-esp/th/0A95IF503TLF5T0DP75VL0RUYSCG_450.jpg
フェラーリがミラーをHALOに移動 ttps://pbs.twimg.com/media/Dc0nEN-WAAAvIsk.jpg
正面から ミラーの移動に関しては
効果・見た目共に何も言いますまい
でもミラーの上の『ピラッ』とした
アレはイカンだろ!! そもそもHaloへの空力付加物って色々制限されてたと思うんだけど、
ミラーを許可したことでそのまわりにルールの空白ができたんかな
それとも、ミラーの支えということでOKなのか 今のF1って箸の上げ下ろしまで口を出す姑の世界だな、あーしんどぉ 許可空間みたいな定義しちゃってるのだろうねぇ
これまだ1枚だけど2、3枚付けてるとこ出てくるだろうね >>441
>>440
カーボンブレーキを使うメリットに重量が無かったっけ？
ハンドリングがスチールと比べて劇的に良いと あるよ。
カーボンの方が耐熱性高いし。
ザナルデイのスチールディスク使用も、パッドは当時CARTで主流のカーボン含有(フリクションパフォーマンス社？)を使っていたはず。 耐熱性が高いのは大きいな
F1はホイルサイズが小さからブレーキに厳しい上に、ブレーキダクトは
空力のためにできるだけ小さくしたいだろうから >>443 >>444
ミラーの上の羽みたいのＯＫなのか
ミラーを吊ってるようにみせかけたエアロパーツだなｗ ttps://www.racefans.net/wp-content/uploads/2018/05/racefansdotnet-20180510-185144-1.jpg >>456
【F1フォトギャラリー】マクラーレンMCL33のラジカルな新型ノーズ
http://www.as-web.jp/f1/367517?all
顔に見える 今までとずいぶん気流が変わりそうだけど、あとの部分がどうなってるのか見たいね ……ノーズわきのカメラの突起がノーズから切り離されて、小さな支柱で支える感じになってるのか
これは初めて見たけど、有効なんかな？ ノーズ下へ気流を強引に誘導する作戦か
でもドラッグが強そうだからスパやモンツァでは外してくるだろう ベッテルニュース?@VettelNews_jp 17時間17時間前
ヘイローへのウィング取り付けは、アゼルバイジャンGP前にFIAが許可
（後方の視界不良を訴えるドライバーの声を受けて）。
フェラーリはさっそくそれを取り入れた。
上のウィングレットは、ミラーが振動で揺れることを防ぐためのもの（＋空力）。
https://twitter.com/VettelNews_jp/status/994538676716646400 OKしたけどやっぱ禁止とか多いよね
こう言うのやめてほしいわ よけいな付加物禁止なのか、ミラーの取り付け位置そのものが禁止なのか、どっちなんだ？ 取り付け位置はOK
吊り下げもOK
便乗してウイングにしようってのは駄目よん 誰がどう見ても上のフラップは空力のためにつけてるんだしFP1の時点で止めるべきなのにな
認可されるかどうかわからないのに代替パーツが無いなんて言い訳利くわけないんだし
もうHALO自体とっぱらってほしいからミラーもCGも重ねないでくれ このレースはOKだけど次は違反。
そんなルール自体駄目だろう・・・
それよりハースの揺れるミラー直すべき。あれじゃ後ろ見えない。
あっちこそ上に補強用アーチウィング必要だよな >>470
2011年にフェラーリがブロウンディフューザー禁止を訴えてイギリスGPだけ禁止されたことがあった
んでそのイギリスGPだけアロンソが勝って翌戦からはマシンバランスを崩すからという理由でブロウンディフューザー復活、レッドブルの独壇場
1戦だけの特例は今に始まったことじゃない 今に始まったことじゃないから言っても意味ないってか？
別に改善を期待しちゃいないけど言うだけならタダだろ、吐き出させておくれよ >>472
それがF1という汚い世界よ。もちろん吐き出すのは自由だし、本来はスポーツとしてそうあるべきだよ Mineoki YONEYA?@m_yoneya 6分6分前
日本人同士のクラッシュとなってしまったFIA F2レース2の牧野・福住の両ドライバー。
MAK車にはFUK車のブラックマークがベットリと残り、ダミーカメラはもぎ取られてしまっています
。「HALOに救われた第1号じゃないですか？ 初めてあって良かったと思いましたよ」とマッキー。 #f1jp
https://pbs.twimg.com/media/DdEmrFcX0AAzLuk.jpg
https://twitter.com/m_yoneya/status/995619837819916288 ハースのミラーは俺も気になってたけどあれ単純に剛性が足りないの？
他のパーツも良く吹っ飛んでるけど >>471
へぇ、F1詳しいね。
って言ってもらいたかった？
そんなアンフェアだからF1が世界からスポーツとして認められないんだよ。
ずっとサーカスやプロレス、相撲と同列の興行から抜けられない所以。 特例ではなくてレギュレーション上はOK。
他チームのクレームで再考してNG。
BT46B等もその流れ。
数年に一度はあるな。 フェラーリって何年前だったか忘れたが
誰がどう見ても違反の拡張されたリアウイングを出してきて
規則の隙を突いたってドヤ顔してたらあっさり違反認定されたことあったよね 今回のは認可するFIAがおかしい。誰がどう見ても便乗エアロだろ >>470
BT46B「まあまあ、そういうのがあってもいいんじゃないかな！」 レギュレーション上もOK、FIAもOK出しているのに車検落ちしないって。 そうなると、他のチームがクレームがあったからNGっていうのもどうなの あまり詳細は書かれていないよな。
他チームから疑問の声や、FIA技術担当と上層部？の意見や解釈の相違で現状に至ったと思う。
物理的にパーツを設ける事に制限がかけられていなければ、何かしらの効果を制限させる条項を拡大解釈等で適応させたんじゃないかな。 >>474
乗り上げてるな
これはたしかにハロなかったらあぶなかったかも、というかあってもあぶないわｗ
https://www.youtube.com/watch?time_continue=17&;v=PlSTcxFVWeY 次戦以降、フェラーリはあのウィングレット部分をなくすだけじゃなくて旧形状のミラーに戻すって言われてるってことは、
Haloにミラーを取り付けてもいいという新ルール自体が撤回されたんだろうか ウイングレットなしでヘイローに付けるよりは
従来型のステーがあったほうが空力のメリットがあるからじゃない？ 視界だけで言うなら、ミラー自体の位置は同じと仮定して、支柱が下にある従来型のほうが視界は悪いだろうからなあ
F1の場合、上空見る必要はないから支柱は上にあるほうが合理的ではある。
ルールがどう改定されたのかは知らんけど、仮に上から釣るのはOKでフェラーリが従来型に戻すのだとすれば
上のヒレがない状態のテスト（風洞も実走も）が、次戦に間に合わないからだと思うよ 支柱で遮られるのは間近な路面くらいだと思うけど。
旧形状と見ると、あのダクト？無しを連想する。 >>493
ミラーの支柱はただ支えてるわけじゃなくて
支柱であることにかこつけてしっかりエアロパーツになってるからな。
あのウイングレットが付けられるなら支柱は省いてもいいけど
ウイングレットが駄目なら従来の支柱があったほうがましという判断かと。 https://i.imgur.com/0o8r4ow.png
こういうのなら許された？
どういう構造ならOKと具体的に決まってるわけではなくて
合否判定はFIAのさじ加減次第のようだけど そういやホンダは今度のテストで新スペックらしいけど
新人には使わせてないんだろうな、午前中最下位ってことだし
あるいは基礎的なことだけやらせたのかもしれんけど ハートレーがこの前のクラッシュでPUもぶっ壊したと言うことなので新型を使わざるを得ないような気がする >>498
午前のセッションの終盤にラジエーターの不具合から大きなオイル漏れ
ＰＵにもダメージがありそうなので交換、午後はほとんど走れず >>499
最初のころにもガスリー車の故障で両者PUを新調してるので、すでに3基目
どうせなら新バージョン突っ込んでおく手もあった気はするな
新バージョンといえる完成品はカナダ合わせだろうけど、暫定仕様があるだろうし 信頼性テストに時間が必要なのに、暫定仕様なんて安易に投入出来ないだろ。 そういやフロア部分に広告描いてるのを見たことがないんだけど、あれって規制されてるんだっけ？ Haloがなかったら頭にhaloが生えてたな、Hahahahahalo! その手のアクシデントは以前からあったし、各々のマシンの動きを推測してみても、HALO無しでも死なないって。 >>507
確かにその通りですけど、ケガも何も無しで切り抜けられたのはHALOのおかけともとれる訳で有用性が立証されたっぽい。 うん。
その有効性は否定しない。
今回のケースの場合、Indyのスクリーンより安全性高そうだし。
レッドブルのエアロスクリーンなら上部フレームがあるので、それが最適解に思える。 俺は人が死ぬレースは見たくない。
ハロは時々それの役に立つよ。
見た目くらい我慢するさ。 まぁこの頃にHALOがあればサーティースは死ななかっただろうね
https://youtu.be/q7uAphHxxZ8 >>511
残念ながら↓
「エアロスクリーンはテストに合格しなかった」ハロ採用の内幕が明らかに
http://www.as-web.jp/f1/22096
レッドブル、エアロスクリーンの開発を中止
https://jp.motorsport.com/f1/news /レッドブル-エアロスクリーンの開発を中止-790489/ リヤサス周辺のカウルのデカい開口部がなくならない理由ってPUの冷却のために閉じれないでOK？
空力的に利用してるからじゃないですよね 田宮からフェラーリ SF70H（2017）が発売されてるね。
最近の空力見るために買ってみようかなぁ。 >>517
2009年からサイドポンツーンにチムニーやスリット禁止だしね。
そういうのがあった方がかっこ良かったのに。 >>518
俺にはがっかり過ぎて買う気になれない
1/20F1モデルで初のエンジンレスだぞ >>520
エンジンまわりを取材させてもらえなかったのでは？ NAエンジンの頃はどこも同じような構造だったし、中身の部品以外は隠す必要もなかったけど、
PUになってからは細かいレイアウトを公開するわけにはいかなくなったんだろうと推測。 近年だと2013年までのNAでも中に色々なカバーが付いてて本体のヘッドカバーや
エキゾーストは殆ど見えなかったよね。
2009年からのサイドポンツーンのスリット禁止で後ろ端から全部排出しないと
いけなくなったから内部の整流カバーが余計増えたのかな。
模型屋泣かせだな。 >>527
だからああいうのは公開していい部分だけのドンガラだってば 模型にするならドンガラ見せてもらうだけで十分だよね。
「だから」の意味が本当に分からないよね。 模型で内部構造まで完璧に再現して動かすつもりなんだろ 1/24でシリンダーブロックとピストンまで再現したプラモならある。 昔はスポンサードしてまでモデル化したものだったが… 細かい空力付加物が多いからパーツ数が多くなる
そこに更に内部再現となると更にパーツ数が増えて値段高騰の元
おまけにカウルと内部パーツの合わせがタイトで、
組立が難しくなり過ぎるとかカウルの合いが悪くなるからとかじゃね？ >>534
タミヤなら内部構造を完璧に再現して、普通に組めてカウルの合いもバッチリに仕上げられます。
風の噂では、ガンプラのように素組み無塗装でもそれなりに見えるものを狙ったとか。
でもそれが求められるのは1/24であって、1/20F1モデルでエンジンレスは残念過ぎる。 グダグダ文句言うばかりじゃなくてコスト回収できるくらい買ってくれ
金落とさないくせに「◯◯ないの？」「××作れよ」ばっかじゃねーか >>536
金落とすって何だよｗ
ばっかじゃねーのておまえが脳足りんだろ >>539
みたいなレスするやつってホント頭も性格も悪いんだろうなぁって思う。 >>540
わしの悪口か思たがな…
こんなとこで要望や不満書くよなやつらが 金使ってないわけないわな
どんだけプラ板買った思てんてんねんって話
将来のものづくりキッズのためにももっと頑張らんかいって叱咤激励や
>>541
自分は○○と思うって書いてはんのに、それにあなたの感想ですよね？て
さすが脳足りんの突っ込みは違うなあ… なんかハロミラーは続行みたいだな、ヒレなくなるだけで ヘイローにミラーを付けるのはＯＫ
ただフェラーリが悪乗りしてミラーには直接関係ないフィンまで付けたから、それは禁止 >>546
悪ノリも何もFIAが良いよって言ってたのに他チームからの反対が多かったからやっぱダメねってなっただけで
ガチガチのルールでつまらなくなってるのってFIAがどうのより実際チーム間の潰し合いの結果よな BT46Bとかマクラーレンのステアリングブレーキとかな…… ステアリングラックの立て付けが悪くてハンドル切ったらパーツが当たって
なぜか片側だけブレーキが強く掛かるんです不具合ですとかダメなん? ステアリングブレーキシステムは本来のブレーキとは別のブレーキが仕込まれてるんじゃなかった？ >>552
リアブレーキの油圧バルブを左右別系統にしただけ
ペダルが本来のブレーキ用とスレアリングブレーキ作動用の2種類付いてた ホンダ好調かと思ったけど、去年でもマクラーレンホンダは二台ともQ3進出、トロも6と11、信頼性はともかく相対的な速さはそんなに変わってない感じか 【F1】 2019年からタイヤ名を「ハード/ミディアム/ソフト」に単純化へ
https://f1-gate.com/pirelli/f1_42710.html
F1およびFIA（国際自動車連盟）は、2019年からライトなファン層にも理解しやすくするためにタイヤの呼び名を「ハード／ミディアム／ソフト」の3種類に単純化するよう公式サプライヤーであるピレリに要請した。
今年からピレリは全7種類のドライコンパウンドを用意。それらのコンパウンドの種類は維持される予定だが、ウルトラソフトやスーパーソフトといった名前は廃止される。 ぶっちゃけ予選用と本戦用の2種類で良いよ
合わないの分かってるタイヤも使わないといけないとかアホなルールやめて欲しい >>558
そのレースごとに変わるんだよ。 例えば柔らかいほうからかたいのまで1から6までタイヤがあったとして
あるレースではソフトが１、ミディアムが２、ハードが３。 別のレースではソフトが４．ミディアムが５、ハードが６みたいな感じ 個別に固定ではなくて、持ち込むコンパウンドによって相対的に名称を割り当てるだけ。 >>558
例えば今回のモナコＧＰでは
ハード ＝ ＳＳ
ミディアム ＝ ＵＳ
ソフト ＝ ＨＳ
のように呼ばれるだけ ベッテルニュースＨＰより
・フェラーリへの疑惑を受けて動いたFIA
ライバルチームから、フェラーリのエネルギー回生システム（ERS）に対する疑問が出ています。
それを解消するため、FIAはモナコGPからフェラーリのERSに特殊なハードウェアを取り付けたとのことです。
回生エネルギーの利用は１周あたり120kWまでと規定されており、これを監視するセンサーが全マシンに取り付けられています。
フェラーリはそのセンサーを巧妙に回避して、許容範囲を超えるパワーを利用しているのではないかという疑惑が出ています。
今回取り付けられたハードウェアは、そうした方法を不可能にするもの、とのことです。
・マーク・ヒューズ記者の解説を紹介します。
FIAのチャーリー・ホワイティングは慎重な姿勢を取っており、フェラーリが２基のバッテリーを連動させる独特の配置を不正に使用している証拠はないと強調している。
FIAは開幕５戦のデータを分析中で、これにフェラーリは全面的に協力している。 結局メルセデスが立憲民主党みたいに疑惑がー疑惑がーって言ってるだけだったのか ミハエルからベッテル見てりゃ分かる。
根は真面目で一生懸命で人に優しい。
でもいざとなると容赦ない。 2021年以降の新ルール決定は来月か？ FIA会長が期限設ける
https://jp.motorsport.com/f1/news/new-rule-2021-libertymedia-1042177/?s=1
新しいエンジンレギュレーションは、最も時間的制約のある議題であり、
これが進めば、F1の財政やバジェットキャプといった他の要素も決めることができる。
その他、新しいレギュレーションについて重要な点はバジェットキャップであり、
その額は年間1億5000万ドル（約165億円）に定められるとも言われている。
空力ルールをよりシンプルにしたり、いくつかのマシンコンポーネントを標準化することは、人員を削減し、より少ない出費でチームを経営することに繋がる。
ただその一方で、現在のチームスタッフの多くが職を失うことになるのではないかとの懸念もある。 >>561
昔はそんな呼び方だったような。
Aタイヤ、Bタイヤとかもあったな。 うちのソフトはUSなのにあいつのソフトはSSじゃね？なんてことが発生しなきゃいいが・・・ エコ規制は全部撤廃して欲しいわ
ポジションによっては頑張ってQ3進まない方が有利だったり
燃料とかエンジンをセーブするためにバトルを避けてゴール目指したり
エンジン載せ換える破目になった上にグリッドペナルティとか頭おかしい ピットロードのスピード制限を緩くすれば積極的にタイヤ交換してプッシュするようになりそうだが。
今はピットロスが大き過ぎるからトラックポジション重視でエコランするんだろ？ ピットのロスタイムの問題じゃないよ。
それより追い越しの困難さ。
DRSの効果が低いコースはトラックポジ重視。
後ろが入ったら即対応。
その後はひたすらトレイン。
やっぱ2ストップ義務がいい。
あとDRSは使用回数制限し、全車どこでも使えるように。 ＳＦやインディのようにオーバーテイクボタン（使用回数制限付）を 柔道みたいに攻めないと教育的指導にすればバトルも増えて楽しいよ フロントにとんでもなくドラッグが大きくてタービュランスの酷い
共通パーツの装着を強制して、繊細すぎるエアロ設計を無力化。
前できれいな気流の中を走るよりも、後ろでトウを得たほうが
アドバンテージがあるようにする。
削られたダウンフォースはディフューザーの規制を緩和してフロアで補う。 フロントウイングのかわりにフロントバンパーつけりゃいいんじゃね？ 形状は支給品で統一してさ 空力を縛ってオーバーテイクをし易くすると
結局パワーがある方がより有利になってメルセデス無双になるんだろ。 エアロ、ＰＵの半分を共通化、残りを各チーム開発でいいだろ
サスペンションはワンメイクで 見た目はカッコいいけどドラッグが大きい
なんてパーツを開発して義務化できれば
スリップストリームが有効になってオーバーテイク増えそう。 難しいのは遅くするにしてもF1としてのステータスを保ったレベルで留めないとならないって事だな
レースはめっちゃ白熱するけどSFより2秒遅いとか受け入れ難いからね インディカーもパワーアップ https://www.as-web.jp/overseas/372396?all
900馬力だってさ。 このへんはまあF1とは別の理屈で動いてるからなあ
クラークのころで400馬力、セナのころで600馬力、最近のF1で1000馬力となってきてるけど
そんなに馬力いるもんかねえ。 インディ５００をみてたら、今年のハイスピードオーバルエアロはオーバーテイクが難しくなってる（ちなみに去年のはオーバーテイクできてた）
ロード用エアロはオーバーテイク増えたのに
やはりエアロの世界は難しい F1はパワーはともかく重くなってるのが問題だと思う パワー増
タイヤグリップ増
メカニカルグリップ増
ダウンフォース減
エアロパーツ減
これでＦ1は楽しくなる。 ロズベルグ「F1新規則は、グラウンドエフェクト時代を参考にすべき」
https://jp.motorsport.com/f1/news/f1-2021-reguration-groundeffect-1043658/
ニコ・ロズベルグは、現在作業が進行中のF1新レギュレーションを策定する上で、
もっと激しいバトルを増やすためにも、グラウンドエフェクトカーが走っていた時代を
参考にすべきだと考えている。 今の時代にフロアの下を自由に開発させたら、結局前のマシンに追い付いて乱気流を浴びた途端に
コーナーの外へ吹っ飛んでいくようなマシンが出来上がっちゃうだろうね。 ルマンのロングストレートで何台もメルセデスが離陸した事があったろ
あれでグランドエフェクトカーはアカンいうて規制が進んだんじゃなかったっけ F1のフラットボトム規定の導入理由はジルとかピローニの事故あたりで、メルセデスが離陸したりするよりもずっと前だよ インディカーが、グランドエフェクト使いまくりだな
元が高速でオーバル走るための車で、曲がりくねったサーキットを走るf1とかと特性が違うらしいが
一応、空力的に飛んだりはしないし、追い抜きも多い
向き変わったときに飛んだりしないように、それ用の巨大スポイラーっていうかエアブレーキっていうか
なんか立ち上がるんだよなたしか。 >>604
今シーズンのロード用エアロでは、全体のＤＦを２０％減らし、
床ＤＦ割合を４０％－＞６０％に増やして成功してる
ただ、ハイスピードオーバル用エアロは去年よりオーバテイクが難しくなってる
（まだインディ５００だけなのでサーキットによって変わる可能性も）
インディ安全対策、今年新シャーシでこれ以外追加されてる
http://blog.gaora.co.jp/indy/2016/05/17471 スカートさえ禁止すればいいよね。
フラッドボトム時代だって、実質グランドエフェクトみたいなもんだし。 セナの事故をきっかけにステップドボトムになったように
マシンの姿勢の変化で一気にダウンフォースを失うようなのは危ない。
特性をピーキーにさせないための規制は必須。 あの規制の本質はピーキーさを抑えるんじゃなくて、単純に車高を上げてダウンフォースの最大値そのものを下げる事にあったんじゃないか？
ピーキーがどうかは、設計思想によるところが大きく、ステップドボトムでもピーキーに作ることはいくらでもできるでしょう。
そもそもピーキーな車はなかなか勝てないし。
フラットボトムのピーキーさをあえて上げるとすれば、ボトミング時に空気の流れの大半が一時的に遮断される、とかか。
今の技術力で設計した90年代前半のレギュレーションのF1は、見てみたいな。 >>608
ンダンダ、
カトキハジメや河森正治がデザインしたみたいな
未来のF1とやらよりも
今の技術でデザインされた90年代レギュF1の方が見たい ベンチュリーカーからフラットボトムが大失敗だったのよね DFが急に抜ける云々は関係ない。
だったら何度も起きてるウィング脱落で何度もF1は宙を舞ってるはずだから。
とりあえずブローンディフューザとダブルディフューザー解禁したらいい。
そして乱流の影響が大きいウィング依存度を下げる。 赤牛はエンジン変えてくるみたいだな http://www.as-web.jp/f1/376410?all
一周で0.1秒ってのが事実なら案外小幅か？ んんん？ サイドスカートってロータス80ぐらいを最後に禁止されたでしょ？
だからチャップマンはツインシャシ―の88を開発したと記憶してるんだけど。 スカートは効率追い求めた結果過渡特製が酷いのと、
ほぼストロークしないサスも含めて危険だとなっての禁止
ツインシャシーも後年に低速域では全く曲がらない駄作だったのが知られてる >>614
その時に禁止されたのはスライディングスカートでは？
固定式のスカートは'82まで使っていたんじゃ。 >>611
マシンが浮くほどのアップフォースが発生してるのを押さえ付けでもしていない限り宙を舞いはしないだろｗ
高速コーナーを走行中にいきなりリアウイングがもげたらふつうに外へ吹っ飛ぶだろ
ちなみにダウンフォースの発生量はリアウイングよりフロアのほうが倍くらいあるからフロアがストールした場合のほうが影響は大きい ウイングカーが浮くってのはうしろ向きになったときだよ https://www.youtube.com/watch?v=nxfW638zUyg 4分ごろ 大事故注意
あるいはハネたり乗り上げたりしてノーズが浮いた場合。 こちらはどんな車でも角度によって浮く あれだろ、今までバイザーにカーボン貼って強化してた部分をヘルメット本体でなんとかしたような。
運転に支障がないなら、安全になるのは大賛成。 ドライバーが死んだとか怪我したとか、そんなの見たくないからなあ >>620
色のせいもあるんだろうけど、なんかマッドマックスに出てきそうに見える バイザーステッカー的にあまりよくない変更だね。
あれ好きだったのに 最近のはいろんな小物がポロポロ落ちるから
飛んでくる部品が出来るだけ目に当たらない用かな 「昔の」は 軽くて鋭利なカーボンのちっさいトゲトゲ刃が山ほどついてへんからな 過去にパーツ類取り付けできないようにスッキリさせたのに
最近はサイドポンツーン付近ゴチャゴチャしすぎ 金曜は旧エンジンかなあ
早いとこ各社の新エンジンの実力見たいな 「来年のマシンは今年のメルセデス車がマクラーレン車のタイムになるくらい遅くなる」って衝撃フレーズを見た途端に嫌になった
クソ遅いマシンなんて'14～'16年でこりごり 走らせる側は速ければそれでいいってなるが、
パレードレース連続だと見る側が離れる一方だし レースそのものの面白さだけで言えば、インディカーやフォーミュラEのような抜きつ抜かれつのほうがわかりやすい
自由に開発してよかったころのF1だと技術開発競争だ、次のレースでは逆転するぞみたいなのもあったけど
今じゃエンジンは（順調だと）年に2回しか新型出てこない、で結局ずっと年初から年末まで似た順位で終わる ガチャガチャ、バキバキってイメージしかないけどなFE フォーミュラEって、直角コーナーでの追い抜きの時、無理矢理インついて接触、2台ともリタイアの記憶しかない
遅くてもいいんだが、もう少しレベルの高いレースをしてほしい感じ アウト側だけ壁にぶつけられ、イン側そのまま抜き去っていくパターンとか
逆にイン側コーナー角に当たるケースなど色々
Ｆ１よりバトルは多い あれが面白いっていうのなら、ナスカーのほうが面白いと思う リアウイングが壊れて落ちかかってるのに
ラップタイムに影響なくふつうに走ってたのには唖然としたｗ 「あんなの飾りです。偉い人にはそれが分からんのですよ」 >>637
ニックとプロストだっけ？ あれはひどかった。
公道レースはいいんだけど、コース幅に対してクルマの幅が広すぎるんじゃないかなあ。
F3ぐらいのサイズに限定しておいたほうがいいように思えてしかたがない。 ダウンフォースを発生させて柔らかいタイヤでグリップを高めようと思ったら
10分でレース終えるか、マシンを5回乗り換えるかって感じなんだろうな。
フォーミュラを謳ってはいるものの、しょせんEVなわけで、F1とはまったく異質な代物。 従来の化石燃料とは違う新しいテクノロジー（ＥＶ）を使ってレースする訳だから異質にせざる得ないのは当然
リアに積んでるバッテリーが重く、Ｆ１と全然違うバランスだし
次シーズンから乗り換えは無くなる >>647
でも昨今のF1のエアロはださい
ちんこは禁止させた方がいい >>647
F1ブームの頃にタミヤから出てたミニF
オプションパーツのリアウィングはハイダウンフォース仕様よりも
ローダウンフォース仕様の方がスピードが出た
その理由はダウンフォース云々じゃなくて物理的に軽いから、
ってタミヤ社員が暴露してたなw >>649
ローダウンフォース仕様の方がスピード出るの当たり前じゃね？
モンツァ仕様知らないの、 >>644
まあ、F1でも後方気流考えて、リアウイングを真ん中無くすの検討してたけどな 既存のフォーミュラカーに似せようとするからどことなくうさん臭さが漂うんだよな。
少ないエネルギーで走らせざるを得ないのなら、そっちを追究して技術に裏打ちされた車体を作ればいい。 FEはいっその事NASCARとか昔のシルエットフォーミュラみたいに市販車の意匠を反映させた方が人気出るんじゃないか？ 初戦はウイング立ててダウンフォース追及してたのもいたから、走りやすさだけを言えばウイングもありだと思うね
ただ、ドラッグないほうが電気長持ちするので結果的に速く、そのままウイングみんな寝かすようになっていった
フォーミュラカーに似せるのは、プロモーション上で「電気自動車でもレースができるのだ」と理解させるための戦略だからね
あのレースに最適な形は他にありそうな気もするけど、「本格的なレースなんだ！」って印象付けるには、フォーミュラカーで
正解だったように俺も思う。 ＥＶシフト化、低コストの流れにのって参戦するチームは増えてるのが現状
Ｆ１はお金が掛かりすぎ
＞フォーミュラEは、シーズン6（2019-2020）からAudi（アウディ）、BMW、Jaguar（ジャガー）、
＞メルセデス、Porsche（ポルシェ）、日本勢からは日産自動車と、最低でもこれら6社の参戦が決まった。
http://news.nico video.jp/watch/nw3577719 どうせドイツ勢が空気読まずに予算高騰させるんだろうな バカなこと言ってたら申し訳ないけど、ICEに比べると電動モーターってカネのかけようがないような印象がある。
最高出力も最高速度も制限されてるし、構造部材も枯れきった技術の範疇に見えるし。 まあ、仮にFEがF１なみにもてはやされるようになったら、ささいなところにでも湯水のように金をぶち込むようになるでしょ。 EVは未来！！っていう欧州の自動車メーカーの宣伝に利用されてるだけだからねぇ。
燃料電池こそが最強なのに。 >>661
燃料電池の車はEVなんやで…
FCEV フューエルセルエレクトリックビークル WRXが完全にE-WRXに Moto-Eが出来る
別にEV普及やなく レースするなら電気でやれやボケって空気やないかな
まあ今のところモータースポーツ用のモーターはエンジンの代わりやけど
欧州は電気をエコでなくパワーとして生かそうという考え方やしレースもその手始め
四輪制御のトルクベクタリングレーシングカーとかそのうちドリフトしまくるのが出てきたり >>659
如何に効率的にパワーを使えるパワートレインの開発をしてる
Ｆ１でＰＵ提供拒否のようにならないよう、
優秀と思えるパワートレインを他チームも購入できる制度にしてる
ちなみに来期からのバッテリーはマクラーレン製（今シーズンまでウィリアムズ製だった） >>666
ICEみたいにいちいち鋳型作らなくてよかったりとか（今は3Dプリンタで作っちゃうのかな？）、それだけでも
コストは段違いに安くなるように思えるのですよ。ベリリウムとかタングステンとか使っても意味なさそうだし。
ウイリアムズ製（26kW/h）からマクラーレン製（56kW/h）になるとマシン乗り換えが不要になるけど、それで
いいのか？とかって話も持ち上がってるね。
こういう技術は投入されてるのかな？
http://www.mazda.com/contentassets/9f20b44883774edfbbc3810b2e586dec/files/2012_no024.pdf 都市部で出来る
エコ主張
F4並みのスピードしかない あんまりうるさくないから都市部でやっても苦情出にくいし、客も観に来やすい
クローズドサーキットとの契約はけっこう面倒なことが多くて、都市単位で話を進めた方がスムーズだったりする あと、既存のクローズドサーキットでやると、ラップタイムで遅さが誰にでも分かっちゃう。 別に速さは求めてないと思うが…
メーカーからすればF2とかやる意味がないしセカンドカテゴリーとして
トップにF1が将来何でもアリのスーパーEVレースになればいいかなぐらい
FEをF1と比べるのがおかしい F1は究極の技術の固まりやけど FEは別に究極でもなんでもない
当然今の技術でも少数のメーカーが究極技術ぶちこめばEVレーシングカーは
凄いの作れるだろうがそれを世界に公開する意味がない…
あれが究極のフォーミュラーだから電気はアカンって理屈にはならん クリーンだから都市でも出来るってアピールじゃないの？ >>673
いや、それは去年までのWECの役割でしょ。
FEはF1がにっちもさっちもいかなくなった時の保険として細々とやってるだけ。
たぶん2027年ごろに統一戦構想なんてのが出てくるんだよw 市場も急激にＥＶシフト化できる訳ではないから、
ＦＥシリーズ継続し宣伝効果を考え徐々に開発していけばいい 両輪駆動の自転車が市販されたんだから、両輪駆動のオートバイも見てみたい。
F1もAWDにしようぜ。 両輪駆動のバイク、バトル・ホークか、次戦はポールリカールだしな。デファレンシャルギアは忘れないようにり ＷＥＣのＬＭＰ１Ｈは前輪駆動回生してる、Ｆ１もやって欲しいが重量の問題が EVの宣伝という意味では逆効果のような…
むしろEVの現時点での限界を露呈しているように見える
今はにわかにEVバブルのような状況だからある程度の注目は集めているが >>680
だから限界とか…そういう規格なんだって
EVの宣伝じゃなくモータースポーツの宣伝
先のスイスもモータースポーツ禁止が解かれたり
何でF1は昔みたいに抜いたり抜き返したりしないの？
それが今の規格(フォーミュラ)だからです
何でFEは遅いの？
そういう規格(フォーミュラ)だからです
死人がバンバンが許容される時代やないしな
心配しなくてもこれだけEVとレーシングカーを自社で作れるメーカーが参入してきたんだから
それに見合う規格も上がっていけば見れるレベルになるよ F1級のパワーが出るモーターとか800kWとかだろ
そんなバッテリーとか漏電したりしたら死ぬな >>681
F1のオーバーテイクはレギュレーションの問題だが
FEが遅いのはバッテリーのエネルギー密度が低すぎるという
EV全般に当てはまる課題にぶち当たってるからじゃん
同列に語るのは無理がある
例えF1並みの予算を注ぎ込んだとしてもレーシングチームが
バッテリーの材料レベルから開発するってのは非現実的… >>683
昔っから電気でレースしてるラジコンでは
現在リチウム系電池が主流なんだけど
LiｰPo、LiｰFeと区別していて
LiｰPoがエネルギー密度が１番高いんだけど
FEはどれ使ってるんだろ？ >>685
YouTubeでバッテリー作ってる会社の動画見たことあるけど
A3くらいの大きさのアルミパウチの物体を持ってたから
Li-Poじゃないかね？ >>680
トップクラスのカーレースってそういうもんじゃないの？
でここでバッテリー等が進歩することを期待してる 意義だけで言うなら、無茶やってみるってだけで意義はあるよ。 歴史をまじめに掘れば長い歴史はあるけど
近代的な電気自動車はまだ始まったばかりだ、やってみればいろんな工夫や新技術が出てくるだろうさ
外から見たら楽そうだけど、やってみたらなかなか手ごわかったってのがF1のエンジンなんかでもあるだろ 電気自動車のレースは、タイヤヘタる、バッテリー減る、燃料じゃないから車は軽くならない、で後半しんどそうなのが見てて楽しくないな…。 シンプルにするのは賛成だが、これで効果あるのかね
オーバーテイクを増やす2019年F1技術規約の詳細説明
http://blog.livedoor.jp/markzu/f1-news/52070305.html
接戦とさらに多くのオーバーテイク、これは2019年シーズンに向けた規約変更が発表されたときの重要な目標だった。
ジョルジオ・ピオラとマーク・ヒューズという我々の技術チームがつくったビデオで、2019年のレーシングを盛り上げることを目指した大きな改正を説明する 蓄電池技術なんてそれこそガソリンエンジンが生まれた頃から研究開発されつづけてて、
EV車が普及したから、させたいからという理由で
突然バッテリーが進化するなんてことは考えにくいからねぇ。 別にバッテリーが向上しなくても
モーターや着脱技術 たとえエンジン積んでも
レンジエクステンダーで四輪モータートルクベクタリングで速いF1を作るからスロットカー給電までとかいろいろあらあな
とりあえず今のあらゆるエンジンカーレースが水澄ましで、つまらないんやから何かせんと
進化してへんのはエンジンも同じやけどエレキデバイスでいろいろやるのと同じ >>695
どうしても床下DFは増やしたくないのだろうね、だからウィングをごちゃごちゃいじる
DRS効果を大きくしたが大丈夫か？ >>695
ノーズ下に空気を流すデザインを変えないと基本的なフォルムが変わらないから
結局ちんこは無くならないしデザインがカッコ悪いままだと思う タイヤウォーマー禁止すれば追い抜き増えるよね
いきなり禁止はタイヤの安全上無理なら可能な温度を格段に下げるとかでも 箱はDFが少ないからなおさら温まりが悪いだろうね。
でもBS時代禁止を検討していて、浜島さんは禁止大賛成してたはず。
すぐに温まると自信もってた。 >>695
Fウイング幅はタイヤ内側までにしてってずっと言ってるのにどうして聞いてくれないの？ ってか2018年はこのままパレードを眺めさせられるのか？
フロントウイングの規制ぐらい今すぐにでもやれよ
どうせすぐぶっ壊してじゃんじゃん製造するんだから余計なコストはかからんだろ >>698
インディではタイヤウォーマー無し
アウトラップでタイヤに熱が入るまでが長くなるだけ、その間抜かれていくのはしょうがない ウォーマーが無くなるとアンダーカットが出来なくなって先にピットインしたもん負けになるな >>705
抜け道はあるよ
全チーム賛成っていう役に立たない抜け道がw まじめな話、リバースグリッドでもやるか、ポイントに合わせて重り積ませるかでもしない限りパレードでしょ
ワンメイクじゃないから性能差は出やすい、その性能に合わせた予選で速い車ほど前に並ぶ
うしろの車が抜くほうがおかしいよ カーボンブレーキやめるだけでもかなり違うような
気もするけどねえ タイヤ３種類が失敗
このせいで１ストップレースばっかり 赤牛がエンジン決定の期日をえんえんと先延ばししてるのは、ホンダとルノーがほぼ互角だからどっちでもいいのか、それともそう見せてエンジンの割引など
ルノーに妥協させようとしてるのか、どっちなんだろうな？ >>713
今のスチールブレーキもカーボン並の性能出せるから変わらんよ >>719
えっ？そうなん？
じゃあコスト削減で
さっさとスチールにすれば良いのに 今時カーボンブレーキなんか大して高くないかと。
そこら中の市販車で付けてるくらいだし >>719
出ねえよ。1、2回のブレーキじゃないんだから。
でないとわざわざ高いマテリアル使ってる意味がない。 >>712
そういう単純な話じゃなくてさ
予選で失敗したが本来はもっと上位が狙える車が後ろにいる状況だったり
タイヤ交換の回数が多いプランが成立しうる状況だったりするにもかかわらず
オーバーテイクができないからあきらめてひたすら我慢比べ
・・・というのが常態化しているからこそ問題になってるわけで >>723
上でも言われてるが、99年のザナルディはスチールブレーキで走ったけどカーボンと制動距離に差がなかったの忘れたのか？
パッドでローター表面にカーボン被膜作る事で同じ性能出せるんだよ。
一番の差は重量 ザナルディはカーボンブレーキの性能を活かせなかったってだけだよ ブレーキは、運動エネルギーを熱に変えることで、速度を落としてる訳だが
より高熱（＝急激な速度低下）でも使えるのがカーボンブレーキでは >>719
13インチホイールのままでカーボンと同じだけなんて無理やろ >>722
1セット3千万とかするのにが大して高くないって‥‥
使い捨てやぞ >>727
スチールローターもカーボンと同じ1000℃程度まで普通に使える >>729
F1はオーダーメイドだから言い値なので値段なんてあってないようなもの。
それこそマネーロンダリ（ｒｙ）
というか曙の人に聞いたけど1セットで普通自動車1台買えますって程度だったはず。 スチールのローターで今みたいな微細なクーリングホール空けられるのか？
耐熱性じゃなくて放熱性でスチールはダメだろ。
高温だと酸化するし。300kmもたないだろう。
ローターサイズが制限されてるF1でスチールがカーボンと同等の性能を出せるとは思えん。
出来るなら真っ先にコスト削減案のリストに載るだろうし、下位カテでもブレーキはカーボンにシフトしてってるんだからレーシングユースではスチールなんか化石なんだよ。 全てがセカンドベストなスチールを使う意味がないのがF1
性能だけが最優先のF1体質を変えなきゃコスト改革なんてできんわな
全てがダルなインディだから隙が生まれて
結果としてオーバーテイクもしやすいわけだから >>734
鋳物の方が細かい事出来るけどな
積層したとこに穴空けるより >>734
300㎞保たないだろうって過去にカーボンと同じ性能で300㎞保った実績があるんだけど。
ただ制動性能が同等でも重量が雲泥の差だから運動性能としてはスチールが圧倒的不利な事に変わりはない 今夜からルマンだが、ルマンではパッド及びローター交換はしない。
1セットで5000キロ以上走れる。
それが現在のカーボンブレーキの性能。 >>738
何年前の実績か知らんけど今のF1のブレーキングパワーでスチールが使えるわけがない。
絶対に冷却が追いつかないから。
カーボン並みに穴を増やしたら1000℃の環境では強度が足りずで必ず割れる。 絶対、なんて言葉使う人間の言うこと誰も信用しないよｗ 重量と高温の管理下においては、スチールの方が有利とは聞いた。
ただ重量はともかく、温度管理は工夫次第という気もしなくない 今のF1ってローター温度1200℃まで行く事もあるしローターの持つギリの温度らしいけど
スチールでは無理やろ
パフォーマンス落とせば行けるやろけど MotoGPの250だか125で冷却とか制動力で有利だからって
リムブレーキ導入したらジャイロ効果で全然曲がらないってのがあったけど、
スチールとカーボンでも重量差で同じことが起こりそう コスト削減目的で
スチールディスクにしても
カーボンに近い性能を求めて
開発コストが増大しそうではある
共通部品化しない限り
何やってもコストは増えそうだね >>749
フロントタイヤとジャイロ効果が大きいと曲がるはずなんだが
昔教習所でバイクはバンクさせないと曲がらないのを体験させるために
車軸部分にグリップがついたタイヤを持って自由に回転する台に乗ってタイヤを傾けるとクルクル台が回るってのをやった。
殆ど傾かない4輪だとどうなるかは知らない。 現行GT-Rの純正スチールローターはフルブレーキング時に950度まで温度が上がるらしい。
そこまで上がると剛性無くなってグニャグニャになるそうだ。
そう考えるとやっぱカーボンが有利では？ かといってソレ以外で同等の物となるととんでもないコストになる
結果今のものが安い 赤牛ホンダか
ルノーPUと大差ないってのは証明されたな
勝てるかどうかは別として、だが ルノーPUもトラブル少なくないから、可能性を獲るのも一考だな。 NAV8終わり頃からルノーは持病持ちみたいなもんだしな
ま、RBの車体がPUや補器に厳しいのも在るとは思うけど、
所詮カスタマーだし多くは望めないからなお互いに ほぼ間違いなくそうだが、他に増える可能性が全くないとも言えない >>765
アストンマーチンレッドブルTAGホンダがいいんだ～＞＜
はおいといて、そこそこ大口のスポンサーだろうしどうなるんかねと。
カシオ（同業）をひっぱがしてまでつけたくらいだし、それなりの額だと思うよ ルノーの名前付けないって為のイカサマみたいなモンだったし何ともｗ かと言ってあれはルノー/TAG間の契約ではないからな。
元々レッドブルのスポンサーだったし。 空気抵抗の元になるタイヤの前面下側に風を当てない工夫だろ、あっさり言うと。
BMWのほうはあっさり風よけ板みたいな感じ、後のフェラーリだと渦つかってもっと効率的にやってる
すなおに風を流す場合は渦はないほうがいいけど、無理にねじ曲げたりする場合は渦があるほうが
きれいに流れるんだよ、流れがよどみそうなところも渦の力で吹っ飛ばしてくれるからな F1の二流デザイナーよりは自分の方が空力を理解出来てると思っちゃう人って、たまに現れるよねw >>774
2008年は幅が違うだろ。 幅がちがえば当然気流もウイングの役割も変わる
で、そういった変化にあわせた最適な形が、プロでも一発じゃわからないから右往左往する
実際、ルノーは2009年、外に逃がすより内側に引き込んだほうがいいと思ってこうやった
https://f1around.files.wordpress.com/2009/01/renaultr29_2009f1car-4.jpg?w=750
で、成績は残念だった
まあ、ウイング単体での設計のセオリーからすれｒば、高圧な上面の空気を逃がさないルノー式が正解なんだがな >>780
うわあ当時とはして好きだったRB5のハイノーズVerも鼻短くてだせえ ハースはハブやナットのロック機構に設計ミスがあるんじゃないのか？ ホイールのアクスルシャフトとホイールナットは全チーム共通でも良くない？
昔みたいな緩み防止のセーフティロック機能付で、それをきちんと操作しないとシグナルOKにならない安全機構付。 いっそのことナットなんか使わなければいい。
ラジコンのハチイチレーシングみたいなクイックリリース機構にすればいいだろ。 >>784
サスはフェラーリから購入だよね？ だとしたらハブキャリアやロックナットまで含まれるんじゃないのかな。
そうすると工具側に問題があるかもしれないってことになるけど、ハースオートメーションの本業を考えると
そのへんにミスがあったらけっこうシャレにならないw 主力は精密工作機器でホイールガンのようなインパクトレンチは異なるのでは？
単純な工具も正しく扱えないとなるとアレだが。
「買えるモノは全て買う」から考えたらハブも買っているか。
そうなると納入側も疑わしいかもな。 >>792
仮にハブまわりだけ自前だとしても、だとしたら設計はダラーラでしょ？
いくらなんでもあのダラーラがそんなとこ設計ミスするわきゃないと思うんだけどね。
やっぱりセーフティシステムか作業員の問題じゃないかな。
そういうシステムまわりこそFIAが共通化するべきだと思うんだよな。 つかミスは誰でもあるし。
問題はここまで引きずっていることだろ。 >>794
製造委託するにしても誰かが設計するわけでさ。
まあ根拠はないけどサスまわり買ってるのにハブだけ自前ってのは考えにくいから、フェラーリと一緒だと思うよ。
たしかガンの担当者変えたんだよね？ なのに同じ問題が出てるのは不可解だけど、だとしたらやっぱり
セーフティ系のシステムに問題があるんでしょ。 ナットやボックスみたいなショートパーツはそれこそお手の物の筈なんだがな https://jp.motorsport.com/f1/news/-3134253/3134253/
この記事読んでてびっくりしたんだけど、メルセデスAMGのパワステって油圧なんだね。
電パにしない理由がわからないなあ。 そうだよ。レギュで電動化禁止されてるからF1は全車油圧パワステ ずっとではない。'00年代半ば頃に禁止されるまでEPSも使用可能だった
BARが当時使ってたはず >>800
調べてみたら電パ禁止になってたんだね。いつからなんだろう？車体制御に使われるのを防ぐためなんだろうけど、
油圧でもやろうと思えばそんなもんいくらでもできるだろうに。 発展性禁止の面と、壊れた時のバックアップて大義を何かで見た気がする F1は電子制御パワステが禁止。
電動だと電子制御出来ちゃうから全てNG。
だからシンプルな油圧パワステのみOK。 そもそもF1ってほとんどが油圧制御。
パワステはもちろん、スロットルやシフトチェンジも全て油圧。
リアウィングのDRSも油圧だよ。 >>808
駆動のための機構は油圧式でも「制御」そのものは電気系、いわゆるメカトロでしょ。 >>808
確かトランスミッションもハイドロメカニカル式無段変速機だったよな！！ むーぐのページ貼っとく
ttp://www.moog.co.jp/about-moog-inc/newsletter/issue35.html 一応ムーグのページ貼っとく
ttp://www.moog.co.jp/about-moog-inc/newsletter/issue35.html Q1だけどザウバーがレッドブルを喰うとか、最新PUは偉大だな。 この前テレビでトキオのリーダーが油圧を熱く語ってたな。 まだもめてたのか、それとホンダは仲間はずれ？
【F1】 既存エンジンメーカーはMGU-Hの存続で共闘姿勢
https://f1-gate.com/f1car/f1_43584.html
2012年の新F1エンジンレギュレーションに関する議論は、既存エンジンメーカーがMGU-Hの廃止に反対していることで並行線を辿っている。
新ルールの昨年は6月30日に期限を迎えたが、合意に達することはできなかった。
このような状況のなか、Blick は、メルセデス、フェラーリ、ルノーの3社が集まり、MGU-Hを存続させる方向で団結することを話し合ったと報じてる。
同紙は「唯一可能性が高いと見られているポルシェの参入にストップをかけるのが狙いだ」と報じた。
記事によると、この3社連合は、MGU-Hを廃止すれば、完全に新しいF1エンジンの設計を余儀なくされるため、かえってコストが増するとの主張を前面に押し出すという。 タイヤも温度変化に敏感な空気圧じゃなく油圧にするべき。 モーターも油圧で
KOMATSUがアップを始めました マクラーレンは開き直ってコフランとテルッツイとビゴワとガスコインとワースを雇ってほしい。
どうせ勝てないなら久しぶりにトンデモマシンで楽しませてくれ。 ルノーが新型ノーズ!?新型Fウイング!?投入ってあったけど
ルノーは今のカラーだと今一デザイン的に興味を持てない…
別に嫌いなカラーではないけど特徴が消えるつーか ツガーさんはボケてきたのか？ こんなの市販車じゃありふれたレイアウトだろうに。
http://www.as-web.jp/f1/391022?all F1はサスペンションアームがとても長い。
市販車のサスアーム長はへたすると５cm程度だったりする。
おまけに鋼板プレスが大半で、製造効率もあるので「変なかたち」をしている。
本来のF1のサスアームはおおむねまっすぐなんだよね。
それを言っているんだと思われる。 は？
指摘しているのはサスアームの形状ではなくジオメトリーだぞ？
それにロードカーでロワアームピボットがアクスルセンターに設けることはほとんど無い。
ただすでに数年前からのレイアウト。
アッパーアームエクステンションでさえ2年前から。 ただ津川らしく内容が無い。
「どうなっているか」は書いてある(見れば解る)が、「なぜそうしたのか」は書いていない。 市販車のサスペンションてコストダウンとスペース最優先で妥協の塊だからな
本来レーシングカーはジオメトリ最優先で理想を体現するはずだけど
空力最優先になってきちゃった。
アクスルセンターのロワアームピボットとか、タミヤのアバンテを思い出すな
https://www.hs-tamtam.co.jp/index.php/catalog/product/view/id/42108/s/2011-no58489/
最低地上高のほしいオフロードカーにはよくあるやつだ >本来レーシングカーはジオメトリ最優先で理想を体現するはずだけど
もう何十年も前から空力、車体形状最優先。
取り付ける部分が薄く狭かったり極端に上に移動したり。
そもそも特にフロントなんてほとんど動いてないから固めておけばいいんだよってのが主流。
素直にステアが切れればそれでいいって発想でしょう。 それ皆が言うけど、モノロッカーも数年で廃れたし、サスペンションにナンヤカンヤしているのは「固めておけば良いでしょ」ではない証拠。 アンユナイト？() FLICってのがあってさあww 必要最低限積極的に動かして収束させる発想の古いモノ言ったまで 【3.11津波は自民由来!? 安倍逮捕秒読みか!?】 ロシア国防省『日本は地震を偽装した核実験を止めよ』
http://rosie.5ch.net/test/read.cgi/liveplus/1531966541/l50
２０１８年、テレビが隠している大ニュース！ フロントサスはストロークが小さいからわかりにくいだけで加速度はかなり積極的に制御してる。
イナーターが壊れるとフロントが跳ねまくって走れなくなるくらい。 >>851
固めてればそれでいいと思ってる奴がFLIC持ち出すと思う時点でお前の負けだよw F1 | 2021年から18インチタイヤを採用＆タイヤブランケットを廃止
https://f1-gate.com/f1car/f1_43766.html
F1は、2021年に導入される新しいレギュレーションでタイヤサイズを13インチから18インチに拡大する。
FIA（国際自動車連盟）は、2020年以降のF1単独タイヤサプライヤーの入札に先駆けて、2021年のタイヤレギュレーションの変更案を公開。
扁平率の低い18インチのロープロタイヤに移行するとともに、フロントタイヤの幅は305mmから270mmに縮小、リアタイヤの幅は405mmを維持することが明らかになった。
また、2021年から2023年まではタイヤブランケットが禁止になることも明らかになった。
タイヤブランケットの使用禁止はコスト削減の一環として以前から議論されていた。 ガレージから出た瞬間にコントロールを失って向かい側のウォールにクラッシュする奴が出るな フロントタイヤを細くするのはどのチームに忖度したんだ？
慢性アンダー病のメルセデスは太い方が好きだよな。 ビジュアル的にも良いし性能差をシャッフルするためでは？
2017にやっておけって話だが。 ピレリになってからタイヤが悪目立ちし過ぎなんだよ。
毎年要らん変更する割に何も良いことがない。
どんなにデグラを大きくしようがピットロスが大きいもんだからプッシュしないでクルージングする方が得だし。
だったらピットレーンの速度制限緩くしてピットロスを減らした上でデグラの少ないタイヤでドライバーにガンガンプッシュさせた方がレースは面白い BS時代って本当にタイヤの面ではいい時代だったんだな。
可夢偉のロングランとかすごく印象に残ってる。 >>862
昔のピレリタイヤはデグラが大きく、新品タイヤに交換アンダーカットやピットストップして新しいタイヤで追い上げができた
今は硬いタイヤのデグラが小さく（ほぼゼロ）のでピットストップしたら負ける
崖も緩やかなので走り切れてしまう
各サーキットでの一番硬いタイヤを無くすだけでだいぶ違ってくると思うが、タイヤメーカーとしてはやりたくないだろうな（今回のドイツＧＰではＭタイヤを無くす） フロントタイヤ細くするのは乱流軽減かなぁ
細くすれば誘導抵抗はがっつり減るが、
減ったμをどう取り返すかになるだけにも思うが １８インチとでかくなる分細くしただけでは、重量の問題もでてくるし ピット戦略をやらせたいのであれば、給油を復活させるのが手っ取り早い
そんなのを望んでる奴がどれぐらいいるのか分からないけど 18インチにしたらブレーキも大きくなるのかな？
90年代、ブレーキが厳しかったから14インチにしてくれと各チームから上がった要望を蹴ったFIA。
18インチ用のタイヤとブレーキにしたらドライバー死ねない？ 現状のシステムでローター大きくしてもタイヤグリップとの兼ね合いだしねぇ 別にブレーキは今のままでも性能は全然問題無いけどな。
だがホイールだけインチアップしてホイールの内側がスカスカだと市販車のダサインチアップみたいで嫌だな。 >>872
どのチームもホイール～ブレーキ間の空きスペースを空力的に利用してくるだろうな いや、18インチになったら偏平率も変わるんだから縦バネ乗数が変わるわけで、ブレーキ効率も変わるだろ。
ローター径も多少アップされると思うよ。 ＦＥも次シーズンから１８インチ化・・・そうか前輪回生導入の布石だな >>876
インホイールモーターは路面の砂鉄を拾ってぶち壊れるんだよ。それを避けようとシールを厳重にすると
今度は熱でぶち壊れる。スプリント用のレーシングマシンならなんとか冷却できるのかもしれないけど。 リニアホイールが実現化すれば大幅な軽量化が出来るんだよな。
シュティールって車重500キロ以下の超軽量なんだよ。 >>879
それのどこが“リニア”なのか小一時間問い詰めたい PUが糞重いから最低重量を上げたんじゃなかった？
バラストを下ろすと軽かったのは以前の話だろ 軽くするようだが、どこを削れるか？
この時点（2018.03.20）では、ＭＧＵ－Ｈを無くすことを前提にしてたのかも
F1、増え続けるマシン重量を問題視。新たなレギュレーションでは軽量化を図る考え
https://www.as-web.jp/f1/350688?all
F1のスポーツ担当マネージングディレクターを務めるロス・ブラウンは、将来のF1マシンは現行のものと比べて大幅に重量を落とすことになるだろうと述べている。
「マシン重量は削減されるだろう」とブラウンはAuto Motor und Sportに語った。
「マシンが重ければ重いほど、タイヤが磨耗し、燃料消費が多くなる。
ハイブリッド技術を考慮すると、500kgに戻すことは非現実的だ。
しかし現時点の733kgは重すぎる。それではスポーツカーとさほど変わらない」 ん～？ PUが重いったって、NA＋MGU-K時代と比べて補器類含めてせいぜい20kg程度でしょ？
たとえば650kgに設定すればいろんな手使ってクラッシュテストに合格しながらそこに合わせて来るでしょ。
ただしコストは上がるだろうけど。 エンジンの最低重量決めて20kg近く無駄に重くなってたろ >>888
ドライバーの言い分ではそんなもんじゃないらしいぞ
PUの導入で最低重量を低く設定しすぎが時期があったため、過度に体を絞るのとになったんだからな 最低重量をあまり低くすると、ドライバーに体重減らせと無理な減量させてしまう 最低重量が低いとバラストをたくさん積める小さいドライバーと軽いドライバーが有利だったからな
でかいドライバーが骨と皮まで痩せて気の毒だった >>888
KERSでも40kgくらい重くなった。 F1レギュレーションＷｉｋｉ レギュレーションの変遷より抜粋
１９６１ 最低車体重量450kg
省略
１９９４ 最低車体重量505kg。
1994年シーズン途中から 最低車体重量520kg。
１９９５ 最低車体重量595kg（ドライバーを含む）。
１９９６ 最低車体重量600kg（ドライバーを含む）。
２００４ 最低車体重量600kg、予選時のみ605kg。
２００７ 最低車体重量605kg（全イベント中）
２０１０ 車体最低重量620kg（以前は605kg）
２０１１ 最低重量を640kgまで引き上げ
（※：KERS搭載による重量の不利をなくすための措置）
２０１３ 最低重量は642kg（ピレリタイヤの重量増加のため）
２０１４ 車両＋ドライバーの最低重量制限691kg。
２０１８ 最低重量を734kgに変更（HALOの導入による重量増加のため）。 ある程度の重量感は必要だよね 実際の重さに関わらず
今のF1の形状を変えないなら、
ただ長さは少し短いほうがいい 90年代初期のF1と現代のF1の模型並べて展示してあるけど
今のF1は細長くてかっこ悪いよ。昔のは塊感がある。
重量に関してはES(バッテリー)が100キロくらいあるんじゃないかな。
あれの価格と寿命ってどんななんだろう？
汎用品なのかな？
ハイブリッドが凄いのは分かるけどいちいち蓄電する方式をやめたらいいと思う。 運動エネルギー回生システムＷｉｋｉより
＞ESを除いたパワーユニットの最低重量は145kg。ESの重量は20～25kg。
※もしかしたら少し古いかも
今はＥＳは年２基まで >>898
サンクス。意外と軽いんだね。しかも2基か・・・
ESは充放電で性能劣化があるはずだがそういうネタは出てこないね。
10戦＝1万キロ程度なら大丈夫なのかな。
https://formula1-data.com/glossary/car/body/power-unit
https://formula1-data.com/article/teams-engine-list-2018
それにしても1.6LターボのハイブリッドPUがバッテリー抜きで145ｋｇってのは、
やっぱいろいろ大変なんだな。 V8が90kgで作れてたの考えるとクソ重くなってんな 素材の規制無ければ70ｋｇ台が可能だと記事読んだことある 90年代くらいでも最低重量無けりゃ簡単に500kg切れたらしいね
部品強度とか無理して安全性が落ちないように規制してたはず
確か車単体で300kg程度で作れると何処かで見た気がするんだが そういえばちょっと思ったんだけどオイル消費量の規制って油圧系のオイルには適用されてないよな？
高圧だしちょっとくらいポンプやらスロットルアクチュエータのあたりから燃焼室内に漏れ出しちゃっても仕方ないよな
で、たまたま漏れたハイドロ系のオイルがよく燃えたり耐ノック性がよかったりしてもこれは仕方ないことだよな
ハイドロの問題が最近多いのは漏れすぎて足りなくなってるんじゃね？ 3LのV10末期でホンダRA005Eがエンジン単体重量89kgとかって話だったから、今のPUは補機類が多いとはいえ重いんだよねぇ。
まぁ、1レース1エンジンの頃とは比べ物にならないマイレージを要求されてるのだから如何ともし難いのもあるだろうけど。
構造が複雑怪奇なPUで苛酷な耐久性まで要求されるって、そりゃ新規メーカー来ないよ。 JKはマクラーレンみたいな肥大した組織向きの人じゃないと思うんだけどなあ。 どうだろうね。
これまで小回りの効くチームばかりだから、キー自身のステップアップでもあるね。
マクラーレン側としては獲得可能な中では悪くない選択だとは思うが、浮上出来るかはマシンの素性もあるからな。 マクラーレンが迷走していて、よほど困ってるのだろう JK引き抜いても空力トップがプロドロモウのままだと意味ないような…… そうか、マシン設計エンジニアか
プロドロモウより上だからエアロ方針も変えていくのでは どうせプロ泥棒がハイドラッグなエアロしか考案できないから大して変わらない気がする >>918
「プロ泥棒」って何？ 面白いとでも思ってるの？ 島根あたりの中学生？
プロドロモウのエアロがハイドラックである具体的な理由を説明できる？ できるわけないのになんで断言できるの？ 正直、トロロッソあたりからしか引き抜けなくなったんだな～って印象です フェラーリが可変トランペットを動作させる油圧シリンダーでそれやってる疑惑なかったっけ？ 可変トランペットって90年代前半ぐらいに禁止されてなかったっけ？ オーパッキヤラマードパッキャラマード
パオパオパパパ >>929
PU規定になって許可されてたはず。
ＨＴＴＰＳ︰／／f1-motorsports-gp.com/%E3%83%95%E3%82%A7%E3%83%A9%E3%83%BC%E3%83%AA/2018-ferrari-oil-exhaust-blow-2/ 可変吸気管長システムが禁止だったのは2.4L-V8時代だけじゃないか >>934
3.5L時代は一度も禁止されてないし3L時代も最後まで可変トランペット使っていた ツガーさんももうけっこうなお歳とはいえ、「バッドマン」とか「レーキ・エアロ」とか「スピリッター」とか「大来なダウンフォース」とか……
編集部もちゃんと校正してやれよ。
http://www.as-web.jp/f1/396282?all 昔から、自分がデザイナーだったかのような目線でマシンの事を語るよね
ロリー・バーンと親友だし ウイリアムズのフロービス、ベネトンみたいでいいね。 >>939
俺にはピンクになる前のインドに見えた、金が無いから適当に塗ってるのかと思ったわｗ フェラーリPUパワーアップの理由は、充放電を同時に行う独自システムの恩恵か
http://f1sokuho.mopita.com/pc/free/index.php?uid=NULLGWDOCOMO&;pass=&page=news/sp/body&no=122699&tt=1170
今季中盤以降のフェラーリの速さ、特にストレートでの尋常ではない速さには、ライバルたちの誰もが「説明不能だ」と声を揃える。
空力的には、リヤウイングを極端に寝かせているようには見えない。
となればメルセデスをはるかにしのぐ、強大なパワーを発生しているとしか思えない。
以前から、フェラーリ製パワーユニットのバッテリーがかなりユニークな形式を採用していると言われている。
他のメーカーはバッテリーパックをひとつにまとめているのに対して、フェラーリだけはバッテリーパックを収納する容器をふたつに分け、それぞれ違う役割を与えているように見えるのだ。
フェラーリはこの方式を、2014年に初めて導入した。
そして今季のフェラーリの大幅な戦闘力向上に対し、どうやらこれらふたつのバッテリーが同時に充電と放電を行っているのではないかという仮説が出てきた。
それによれば一方はMGU-Kに回生エネルギーを送り、もうひとつがMGU-Hからのエネルギーを受け取っているというのである。 >>941
シングルバッテリーでも同じことが出来るんだが。 >>941
この記者って知識不足もいいところだろ。 シングルバッテリーでも可能なんだろうけど、
マルチバッテリーにするとＭＧＵ－Ｋ、Ｈとの充放電やりとりが楽になるし、
その結果、発熱・冷却対策にもなるのでは 単純に考えれば重量配分くらいしかメリットが無い。
バッテリーケース表面積増加やハーネス増加で重量は不利になる。
となると何らかの電圧制御に使ってる可能性があるがFIAが調べても実態は不明。
真実は中の人しかわからない。 この記者が使ってるノートPCのバッテリーパックは充電しながら放電できないんだろうか？ でもなんかチートのニオイがするよなぁ
ほぼ変わらず5年目のレギュレーション下で急に大きな性能向上って常道じゃ考えにくい
あるいは裏でメルセデスとフェラーリが談合しているのか・・・ 詳しい人がいたら教えてほしいんだけど、ESって使用するバッテリーの種類に制限あるんだっけ？
許容されてる容量の一定割合をキャパシタにするとかは可能なのかな？ >>942
充放電特性の違うバッテリーなんじゃないだろうか
同じものが2つではなく 充電しながら放電すると、より高熱になると
それならマルチバッテリーにして、うまく使い分けた方が熱対策でき劣化も防げるのではないかと 充電しながら放電するシーンなんて無いからな。
スマホとは構造が違う。
CEが調停してHからKへ直接電力を送る。 ICEのパワーアップは限度があるからKの160馬力が使える時間を増やしてんだろ？
その要因がツインバッテリーではないかと。
充電と放電をほぼ同時進行に出来るようにしてるだけでは？
実車のツインクラッチみたいなものでは？ 4MJは120ｋWフルに使うと30秒くらいで使い切るからな
だからフルパワーで使うにはH経由でKに送る裏技を使うしかない モーターにも効率の良いトルクと回転数がある。
FIAが監視してるのはモーター出力ではなく入力だから効率の高いレンジを使えば出力を上げられる。 出力が上がって速いんではなく
立ち上がりは他と変わらない むしろ遅いほうなのに
他が電池使いきるストレートだけ使いきったあとにもう一段階エネルギーを使ってる感じと
データで出てると記事にあった
全ストレートで速い…んではないから誰も何故なのか理解出来ない現象 >>953
＞充電しながら放電するシーンなんて無いからな。
あるだろ、ＥＳ放電－＞ＭＧＵ－Ｋ駆動中に、ＭＧＵ－Ｈ回生ー＞ＥＳ充電とか >>957
モーターは高回転域でトルクが減少するから最高速付近で力行する旨みは小さい。フェラーリはその領域を使ってるのが謎とされてるな。
原理原則に当てはめるとと弱め界磁制御で出力を引き上げてるか、単純に駆動電圧が高い(最高回転は電圧に比例する)ことになる。
>>958
無いよ。そのシーンはセルフサステニングといってESはバイパスする。
それはどのPUでも出来ることだから
その領域でフェラーリがアドバンテージを稼いでるってことはセルフサステニングに加えてESは放電してるということになる。 ＭＧＵ－Ｋ回生 ＥＳ充電は２ＭＪ／周に対し、ＥＳ放電 ＭＧＵ－Ｋ駆動は４ＭＪ／周
ということはＭＧＵ－Ｈ ＥＳ充電で２ＭＪ／周まで貯めれば、
決勝レース中でもＥＳから４ＭＪ／周が使えることになると思うが そもそも蓄電池のセルが放電しながら充電って原理的に有り得るの？ >>962
充電電流と放電電流の大小で充電か放電かが決まる。
Kが力行してる時はHの電力はKに直接送る。
Kの出力がそれで足りない時はESは放電する。
Kの出力が小さい時はESへ充電する。
スマホは充電と放電を小刻みに切り替えてる。 >>965
それ放電と充電を同時にやってるわけじゃなくて、単にコントローラーで切り替えてるだけだよね。
電極が4つあって2つで充電しながら2つで放電する蓄電池なんてないよな？ いやいやいや、鉛蓄電池だって充放電同時にやってるわけで。
単純に入りと出のバランスの話だってば。 ターボだけでなく、スーパーチャージャー的なことをやっているのでは? https://serakota.blog.so-net.ne.jp/2016-10-07
>F1のパワーユニットはMGU-Hで回生した電気をダイレクトにMGU-Kに送っている
>状況があるなどと伝わっていましたが、そんなことは行っておりません。いったん、
>バッテリーに蓄えています。
>
>と思えば、「パーシャル回生」なる用語も出てきます。何のことでしょう。詳細は本誌
>でお確かめください。予選と決勝では、MGU-KとMGU-Hの使い方がまるで異なります。
この雑誌読んでないと議論の壇上にすら立つ資格無い、んだろうな。
俺は読んでないから傍観者だが・・・ >>967
ふつうの車に載ってるような鉛蓄電池って、俺が知る限り＋と－の端子しかないんだけど
充電と放電を同時にできる鉛蓄電池ってどういう構造なの？ >>971
その間に充電のための装置があるでしょ？ 何言ってんの？ >>972
鉛バッテリー単体の話してるのに何で発電機が出てくるんだよ >>970
ＭＧＵ－Ｈ －＞ ＭＧＵ－Ｋダイレクトが無いとすると、無制限ではなく４ＭＪ／周制限ということになる
レース中にＭＧＵ－Ｈで２ＭＪ／周の充電ができるようになれば、そこで大きなパワーアップはほぼ終わりということになる
４ＭＪを超える場合は、ＭＧＵ－Ｈを駆動してタービン、コンプレッサー駆動アシストかな >>970
2016年のホンダのPUの話なんて、参考にならない気もする。
GP2エンジンだし。 >>977
買えないし理解もできないんだったら黙ってろよ >>975
つーか単純に間違ってる言葉だから。
バッテリーとスターターetcの電気デバイスとオルタネーターは並列に繋がってるのに「その間」って何だよ。
小学生レベルの言葉使いに忖度できんわ。 PU継続の話が出てきたな。
2021まで引っ張ってフェラーリの拒否権を無効化させてから「この指留まれ」で良いな。 >>980
新規ＰＵサプライヤーがでてこなければ、変更する大きな理由の一つがなくなり、
既存サプライヤー（４メーカー）の主張が強くなる
そうなれば、ほぼ現行レギュレーションで、
コストダウンのためパーツの共通化、開発一部凍結とかで誤魔化す バジェットキャップの話が具体的になりつつあるけど、うまくいくんだろうか なんだか眉唾な記事、強力な添加剤はＦＩＡの検査でも検出されないのだろうか？
ベッテルニュース?@VettelNews_jp 2時間2時間前
https://twitter.com/VettelNews_jp/status/1033176254541778945
フェラーリの躍進の秘密はシェルの燃料にもある？
シェルは強力な添加剤を発見した。
ただしその微粒子を精製するには莫大な費用がかかるため、少量しか作ることができず、フェラーリだけがスペインGP以降使っているようだ、とAuto Motor und Sportが伝えています。
https://twitter.com/5chan_nel (5ch newer account) そんだけ疑惑の武器使っておいてこの体たらくなフェラーリ…
メルセデスが疑惑にすらならないほど水面下でやってるのかもしれないけど 「ヘイロー論争はこれにて終結」とロズベルグ
http://ja.espnf1.com/belgium/motorsport/story/248378.html
ベルギーGPのターン1で起きたクラッシュでヘイローが果たした役割を見れば、それが命を救うことに疑いの余地はなくなったと元ワールドチャンピオンのニコ・ロズベルグが述べた。
ブレーキングをミスしたニコ・ヒュルケンベルグがフェルナンド・アロンソに追突し、マクラーレンのマシンはザウバーのシャルル・ルクレールを飛び越えるようにして反対側に落下した。
マシンはルクレールの頭部を囲むヘイローデバイスにバウンドするように乗り上げている。
http://ja.espnf1.com/PICTURES/CMS/49000/49069.3.jpg
https://pbs.twimg.com/media/DliHMj2XoAAjthT.jpg これ、ヘイローが無かったとしたら恐ろしいな
個人的には無い方が格好いいのになと思っていたが、考え改めるわ
因みにシールドだったらルクレールは怪我してた？ 1周目のケメルストレートでぶち抜きは笑った。
DRS使わずスリップだけじゃあんな風には抜けない。
しかも相手はメルセデスワークスだぞ？
やっぱり160馬力を使える時間が長いとしか思えん。
3秒くらい長いのでは？ >>987
んだね
でも現状のヘイローで完全体とは言わずに
更なる安全性の向上と
少しは見た目への配慮を両立した
HALOver2・3の登場を期待している 少なくとも、ルクレールはあって助かったと思ってそう ハロがカッコ悪いとは全く思わない
少なくともF1のハロは超カッコいい
どうせ無くてもヘルメットほぼ埋まってるし
空力デバイスとでも思っときゃいいだけ >>988
同時にインドも並んできたから、そうでもないんじゃないかな。 グロージャンとアロンソの時みたいにHALOなくても大丈夫だったと思うけどね
みんな騒ぎ過ぎなんだよ 映像見る限りはルクレールには何一つ当たらないだろ。
FIAが検証に入るが、またとない機会だからHALOにポジティブな検証結果を出すだろうな。 このスレッドは１０００を超えました。
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